НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Репортаж третий. Отряды уходят в тайгу

 Грохочет поезд до 
 Владивостока, 
 Он к станциям и островам 
 туманным 
 Везет сегодня юношей, что 
 завтра 
 И ночи одиночества 
 и холод - 
 Все превратят в железо 
 и цветы!..

Пабло Неруда

Эта встреча произошла в те дни, когда через тайгу, горы и болота Восточной Сибири

пробивались изыскательские партии проектных институтов Министерства транспортного строительства. В редакцию "Правды" приехал обожженный солнцем и морозами начальник одной из таких экспедиций Мосгипротранса Александр Алексеевич Побожий. Инженера вызвали срочно в министерство, где нужно было уточнить целый ряд позиций в проекте центрального участка Байкало-Амурской магистрали. Закончив свои дела, перед самым отъездом он решил навестить своего друга, журналиста нашей газеты, Сергея Богатко, с которым не раз делил тяготы и лишения тропы изыскателя.

Известный изыскатель А. А. Побожий
Известный изыскатель А. А. Побожий

- Где пройдет трасса? Каков климат, геология? - вопросов ему было задано немало. И неудивительно - человек этот еще в сороковых годах прошел не одну сотню километров через зеленую пустыню Восточной Сибири, прокладывая путь прародителям БАМа: линиям Комсомольск-на-Амуре- Советская Гавань, Тайшет - Лена. Было интересно лично от него услышать о новом большом деле, к которому приступил наш народ.

- Что сказать? - озабоченно начал Побожий, подошел к большой карте Советского Союза, что висела на стене, и авторучкой провел дугообразную линию от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре.

- Вот. Пока это выглядит так. Что дальше будет - не знаю. Могут вноситься изменения, но незначительные. Скажу откровенно: в столь сложных условиях никто в мире не сооружал железных дорог такой протяженности. Дикая тайга, труднопроходимые горы, болота, почти половина трассы будет проложена в зоне вечной мерзлоты. Сложная сейсмика. Климат здесь резко континентальный - зимой сильные морозы, зато летом в речках можно купаться, как и в европейской части России.

- Сравнивать нечего - первая Транссибирская магистраль прокладывалась в более благоприятных условиях,- убеждал нас известный землепроходец.

За плечами этого инженера более сорока лет трудной тропы изыскателя железных дорог: рокадная линия, связавшая в годы войны Сталинград с Саратовом (транспортные строители соорудили ее за несколько недель, что помогло подтянуть к линии фронта новые дивизии, огромное количество техники), таежная трасса Салехард - Игарка, стальные линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, Тайшет - Лена, Тюмень - Сургут. И теперь БАМ.

Побожий говорил о том, что на трассе действуют подразделения сразу нескольких проектных институтов. От Лены до Витима работают партии, прибывшие из Томска и Новосибирска. Дальше, к Тынде, намечают путь ленинградцы.

Участок Комсомольск-на-Амуре - Ургал исследуют специалисты Хабаровска. Остальную часть и линию БАМ - Тында - Чульман, соединяющую второй путь к океану с Транссибом, изучают и проектируют москвичи.

Александр Алексеевич, глядя на карту, делился с нами своими впечатлениями о проекте, и мы видели неприступные скалы, болота, заросшие колючим кустарником и мхом, зеленую тьму тайги. И мысленно уже готовились в дорогу.

...Усть-Кут, Осетрово и Лена.

Все эти три названия принадлежат одному административному центру. Усть-Кут - старое имя города. Осетрово - так нарекли здесь свой порт водники. И в честь реки последнюю станцию на линии, что тянется сквозь тайгу от Тайшета, железнодорожники назвали Лена. Такова история географического парадокса.

Знаменитая сибирская река в районе Усть-Кута в летнее время чуть шире Москвы-реки. В те дни, когда я приехал на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, по Лене носились прогулочные катера, резвилась детвора, спортсмены катались на водных лыжах. Температура воды была более двадцати градусов. От причалов Осетровского порта вниз по фарватеру уходили суда с грузами для новостроек Якутии. Многие шли в район Казачинского, где разместился поселок Магистральный. На противоположном берегу сразу же начиналась глухая тайга. Огромные вековые деревья стеной стояли по покатым склонам предгорья.

Местный аэропорт расположен на вершине высокой сопки. Макушку ее срыли, разравняли, засыпали овраги и слегка подняли грунт в том месте, где сейчас расположена взлетно-посадочная полоса.

Низкие облака закрыли сопку. Погода нелетная, поэтому, воспользовавшись вынужденным простоем, руководитель порта Игорь Николаевич Спиченко знакомит нас с хозяйством.

- Не беспокойтесь, по утрам в это время почти всегда так, то облака, то с Лены туман поднимается. Через час-другой полетите.

Мы стояли рядом с самолетами и винтокрылыми машинами. Шла загрузка почты, какого-то имущества, бочек с горючим, брезентовых палаток, теплой одежды, резиновых сапог. Механики разогревали двигатели. К транспортному "Ил-14" подъехал серебристый бензовоз.

- Тесно у нас стало. А год назад из Иркутска и Братска полупустые рейсы приходили. Теперь за несколько дней вперед все билеты проданы. И грузовой работы намного прибавилось. Вертолеты почти все сейчас работают на БАМ. Своих не хватает, хорошо вот помощь подоспела, - Спиченко показал на группу "Ми-8", окрашенных в зеленый цвет.

- Ставим вопрос перед управлением и министерством о расширении порта. Должны пойти навстречу, стройка-то не на один год. Усть-Кут становится крупным транспортным узлом. Здесь начало строительства магистрали, отсюда пойдет основной поток грузов в тайгу. Да и оперативное руководство таким огромным строительством невозможно без авиации. Если потребуется скорая медицинская помощь, то на вертолете в любую точку трассы можно быстро доставить врачей.

Игорь Николаевич оказался прав. Вскоре подул свежий ветер, и над нами раскрылось ясное голубое небо. Только по самым глубоким лощинам еще струился туман. Мы подошли к вертолету, у которого нас уже ждал экипаж - командир "Ми-2" Валерий Макарычев и механик Анатолий Косаткин.

- Куда летим, Игорь Николаевич? - спросил у начальника порта пилот.

Мы попросили у него планшетку с картой и показали точку.

И вот машина в воздухе. Вертолет набрал высоту, командир взял курс прямо на восток, навстречу восходящему солнцу.

Сзади остались город "о трех имен", темная извивающаяся лента Лены. Внизу тайга. В путевом блокноте сохранилась вибрирующая в такт работающего двигателя запись:

- Таких плотных зеленых массивов нигде не видел. Сосна, лиственница, кедр, ель. Отличный лес, прекрасный строительный материал, сырье для целлюлозно-бумажной промышленности. Зеленое золото. Какое богатство! И никаких следов присутствия человека.

Пилот, глядя вниз, заметил:

- Тут в случае чего не приземлишься. Дерево к дереву, хоть бы полянка какая.

Чем ближе к Байкалу, тем чаще попадались гранитные лысины, острые зубья причудливых скал. И вот наш "Ми-2" влетает в гигантское ущелье, по дну которого, пенясь, несется изумрудный поток. Наконец внизу замечаем палатку изыскателей. Здесь раскинулся лагерь - геологическая партия Сибгипротранса. Со всех сторон нас окружили крутые высокие горы.

Как только остановились лопасти, вышли на зеленый ковер. Ноги утопали по самую щиколотку во мху. После рева двигателей тишина оглушала. Только шум воды и незнакомые горные звуки нарушали покой. Подумал: вот райское место для туриста. Но в тот же миг нас стремительно атаковала эскадрилья комаров - рыжие, величиной с хорошую муху. Летчики сразу скрылись в вертолете, плотно закрыв за собой дверь, и там начали уничтожать кровопийц, успевших залететь в кабину.

Через некоторое время к нам прямо по каменистой реке подъехали на вездеходе изыскатели. Среди бородатого, потемневшего от солнца, костров и ветра люда выделялась миловидная женщина. Она и оказалась старшей в группе. Представилась - Светлана Сергеевна Торопова.

Изыскатели еще ранней весной, когда в ущельях Байкальского хребта лежал снег, пробились сюда на гусеничных вездеходах, поставили палатки и приступили к работе.

Им было поручено исследовать подходы к семикилометровому туннелю, наметить на своих полевых картах контуры небольшого, но чрезвычайно ответственного участка железной дороги.

Светлана Сергеевна говорила о том, что времени на все это отпущено очень мало, поэтому почти все люди изыскательской партии сейчас на трассе, а в лагере только те, кому нужно привести в порядок чертежи, документацию. Продукты питания, горючее и почту сюда доставляют по воздуху на вертолете из Нижнеангарска - ближайшего населенного пункта.

Кунерма - небольшая речушка, стекающая с зубчатых горных вершин, близ границы Иркутской области с Бурятской АССР. Ее долина будто вгрызается в горный перевал. А поперечник у хребта более восьми километров. Этот участок магистрали после Северо-Муйского хребта считается одним из самых трудных.

- Мы рассматривали несколько вариантов пересечения Байкальского хребта, - рассказывал главный инженер проекта западного участка БАМа, сотрудник института Сибгипротранс Эдуард Антонович Приц. - Изучали тоннельный вариант, обходной и с юга, и с севера. Но остановились на первом.

Об Эдуарде Антоновиче мне пришлось слышать много добрых слов. Изыскатели видели в нем не только руководителя и толкового инженера, но и отзывчивого товарища, друга, человека, бесконечно влюбленного в сибирские дали.

С большой теплотой рассказывал мне о нем в Москве главный инженер Главного управления строительства Байкало-Амурской магистрали Игорь Сергеевич Розанов:

- Это действительно Человек с большой буквы. Ведущий специалист в институте Сибгипротранс. Лучше его едва ли кто знает сейчас западный участок трассы - уже лет семь, как занимается БАМом.

- Где же геологи предложили пробивать шестикилометровый тоннель? - спрашиваю у Тороповой.

- Вот тут будет его западный портал, - Светлана Сергеевна указала на место, где между двумя наклонными отрогами виднелся отвесный утес без всякой растительности. Снизу он казался неприступной стеной.

Изыскателям здесь встретилась огромная линза подземного льда. Начали искать путь, чтобы обойти ее. С помощью современных средств это нетрудно. И все-таки для семи километров дороги никак не удалось найти надежную твердь. Возник вопрос: как предотвратить возможное подтаивание льда и оседание пути? Решение созрело такое: отсыпать полотно нужно только зимой, не нарушая естественный покров линзы, создать ей своеобразную "шапку".

Сколько еще таких каверз подбросит сибирская земля?

Дорогу проектируют с расчетом, чтобы она не миновала ни одно крупное месторождение полезных ископаемых, открытых в ее зоне. Их хватит на несколько поколений советских людей. Не зря же здесь говорят: "Строим себе и потомкам".

...Когда вертолет поднялся ввысь и взял курс на обратный путь, внизу среди хаотического нагромождения скал я с трудом различил крошечную группку изыскателей. Они махали руками. Через несколько месяцев здесь развернется огромная стройка. И как одиноки показались мне тогда эти первопроходцы в безбрежном море тайги...

Прав был, конечно, Иван Алексеевич Панчуков, когда назвал первые месяцы работы "разведкой боем". Секретарь Усть-Кутского горкома партии, употребив военный термин,

тем самым как бы подчеркивал схожесть ситуации. Десанты уходили в тайгу с конкретным заданием - строить, готовить базу для новых отрядов. Многие пришли сюда с линии Хребтовая - Усть-Илим. Были и ветераны, которые в послевоенные годы возводили трудную дорогу Тайшет - Лена. Все они в один голос уверяли: "Трасса второго Транссиба намного сложнее", "тайга тут стеной стоит", "путь в ряде мест пройдет по сейсмической зоне", "а тоннели какие будем пробивать?! Что там Кавказ!"

Василий Степанович Бондырев, начальник управления Ангарстрой, привел простой расчет:

- Километр БАМа на нашем западном участке обойдется в четыре раза дороже, чем на линии Хребтовая - Усть-Илим.

Изыскатели еще не закончили свои дела, как на трассу вышли строители. Здесь, на западном участке БАМа, первыми ушли в тайгу люди управления Ангарстрой.

10 января 1974 года из Усть-Кута в трудный путь отправился небольшой отряд смельчаков. Возглавил его бывалый человек Петр Петрович Сахно. Многие из них прошли хорошую школу на линиях Хребтовая - Усть-Илим, Абакан - Тайшет. Трещал лютый сибирский мороз, когда пионеры стройки пробивались через заснеженные дебри к таежной речке Таюре. Здесь у охотничьего зимовья разбили лагерь и стали готовить площадку под будущий поселок строителей магистрали.

Через несколько месяцев, ранней весной сюда прибыл первый отряд посланцев Ленинского комсомола. Типографии еще не успели напечатать карты с названием нового населенного пункта, а его имя уже стало известно всей стране:

- Звездный.

Второй десант на этом участке БАМа 25 мая 1974 года был высажен с вертолетов недалеко от старинного поселка Казачинского. Двадцать четыре добровольца во главе с будущим начальником строительно-монтажного поезда Анатолием Алексеевичем Коротневым. Сам Коротнев прилетел на место 6 мая, чтобы найти площадку для поселка. Так же как и в группе Сахно, тут первыми были опытные транспортные строители. Они ознакомились с обстановкой, нашли подходящее место для временного полевого городка у небольшой чистой речки и поставили палатки, столовую. 2 июня здесь, на 168-м километре БАМа, высадился большой отряд, сформированный Иркутской областной комсомольской организацией. Так появился второй поселок:

- Магистральный.

25 февраля 1974 года на берег Лены из Абакана приехали 25 представителей элиты транспортных строителей - мостовики. Они изучили подходы к реке, присмотрели сухое местечко для своей базы, быстро стали обрастать необходимым для их тонкого дела хозяйством, принимать новых людей.

В те горячие для них дни, когда на берегу великой сибирской реки был установлен только знак, закрепляющий ось моста, а на дно реки еще не опустили ни одной железобетонной оболочки, я познакомился с начальником мостоотряда Павлом Николаевичем Козловичем и прорабом Иваном Андреевичем Титаренко. Лица у того и другого были усталые, глаза воспаленные от недосыпания.

- Костяк маловат, - говорил Козлович, - молодежи неоперившейся пока еще многовато, поэтому и без лишней суеты не обходимся. К нам сейчас техника идет по железной дороге, а станция Лена тесная, к большим притокам грузов не готова. Всюду надо быть самому. Где поторопить, кого уговорить, бывает - и поскандалишь. Через недельки две-три все образуется.

За плечами самого начальника мостоотряда сотни километров построенных железных дорог, десятки сложнейших сооружений. Иван Андреевич в 1956 году получил диплом в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта и сразу поехал на трассу Новокузнецк - Абакан. Укладывал подъездные пути на Западносибирском металлургическом комбинате, строил автомобильные дороги, мосты, из них главным считает мост через Томь. Начинал мастером, был старшим прорабом, главным инженером. И вот теперь стал начальником крупного подразделения мостостроителей БАМа.

На строительстве Байкало-Амурской магистрали уже через год после постановления партии и правительства было занято несколько тысяч человек. Вслед за разведчиками в тайгу уходят все новые и новые рабочие отряды. Они сооружают мосты, пробивают просеку, ставят поселки, отсыпают дорожное полотно. Подразделения Главтоннельметростроя прокладывают автопути к горам, через которые им поручено пробивать тоннели-гиганты, один из них - Северо-Муйский - превышает пятнадцать километров. На линии БАМ - Тында, соединяющей второй путь к океану с первым Транссибом, уже ходят рабочие поезда. Застучали топоры и на востоке. Через широкий Амур перекинуты стальные фермы моста. Отсюда на запад уходят дружины строителей.

Несомненно, "разведка боем" удалась. Смелый натиск механизированных колонн первопроходцев обеспечил фронт работ для комсомольско-молодежных отрядов, приехавших на строительство по призыву XVII съезда ВЛКСМ. Нечего скрывать - не все сначала шло ладно. Где-то не успели хорошо подготовить к зиме жилье, подвели снабженцы, были и такие, кто, испугавшись первых трудностей, простился со стройкой, от других коллективы избавились сами. Но иначе и не могло быть.

Не только каждый человек в отдельности - целые коллективы преодолевали своеобразный психологический барьер "входимости" в местный климат, суровую зиму, летний сибирский зной с тучами разнообразного гнуса. Вот почему здесь, как нигде, ценятся высокие человеческие качества: мужество, смелость, мастерство, доброта, умение вовремя прийти на помощь товарищу.

БАМ. Сегодня это слово как магнит притягивает к себе внимание советских людей. О БАМе много пишут, говорят, спорят. На БАМ едут. Торопится сюда старый изыскатель, забывший о ревматическом недуге: разве можно спокойно сидеть в кабинете, когда через тайгу будут строить второй Транссиб?! Спешит безусая молодежь - магистраль привлекает ее трудовой романтикой, широкими возможностями для приложения своих сил, таланта и быстрого профессионального роста. Едут организованно, целыми отрядами, бригадами, и в одиночку. Сегодня при слове БАМ вспыхивают воспоминания огненных лет - Магнитка, Днепрогэс, Турксиб, Комсомольск-на-Амуре. Манит людей большое дело.

...Скорый поезд Москва - Владивосток по какой-то причине задержался на станции БАМ. Прибывшие пассажиры уже давно разошлись, только одна молодая женщина стояла у запыленного вагона, слушая наставления и советы своих попутчиков.

- Вон там ребята кирпич кладут, спроси у них, - советовал морской офицер.

- Нет, ты сразу ищи начальство, у этих ничего путного не узнаешь, - беспокоилась за нее пожилая проводница.

Позже застал приезжую женщину плачущей у окна в коридоре конторы строителей. Я вспомнил о ней, когда беседовал со старшим прорабом участка Александром Ивановичем Терещенко.

- На работу мы ее, конечно, возьмем. Куда деться? Из Львова сюда прикатила. Но разве это порядок - мы ее не знаем, она - нас. Спрашиваю - что можешь, отвечает - работала приемщицей в ателье, больше ничего не умеет. На кухне ей предложили работать, а она говорит, что никогда не готовила. Сомневаюсь, конечно. Нам же нужны сейчас плотники, каменщики, столяры, маляры.

Кто едет сюда? Это чаще всего квалифицированные рабочие: водители автомобилей, экскаваторщики, бульдозеристы, механики, маляры, повара, медицинские сестры. Короче, народ обученный, толковый. Но... стройке сейчас нужны лесорубы, плотники, каменщики, даже печники. Приходится в срочном порядке учить людей валить лес, владеть рубанком, класть кирпичную стену. Учить жить в суровых условиях тайги, вдали от многих привычных благ цивилизованных центров.

Конечно, на трассе люди познаются быстрее, чем в другой, привычной обстановке.

В тайге, говорят коммунисты строительных подразделений, надо бороться за каждого человека, уметь воспитать в нем те замечательные качества мужественного первопроходца, которыми так славится наша молодежь. Любому человеку можно найти дело по душе - его способностям, таланту, физической подготовке. Если ушел человек, значит, не все ладно в коллективе, потерявшем будущего специалиста.

И та женщина из Львова, о которой я рассказал чуть выше, найдет себе место в огромном коллективе создателей БАМа. Эта стройка не может обойтись без парикмахеров и портных, прачек, работников отделений связи, газетных киосков и библиотек. Они также принесут здесь немалую пользу.

В Звездный я впервые прилетел в конце августа 1974 года. Здесь у знаменитого зимовья - небольшой бревенчатой избушки, где когда-то остановился первый десант, и произошла моя встреча с начальником строительно-монтажного поезда Петром Петровичем Сахно. Он пришел на вертолетную площадку встречать инженеров из управления Ангарстрой.

Недалеко от нас тлели и курились в костре смолянистые чурбаки. От них шел едкий синий дым, которому подставили свои бока две низкорослые сибирские лошадки. Умные животные так спасались от слепней и мошки.

С Сахно был секретарь комитета комсомола строительно-монтажного поезда Саша Овчаров. От вертолетной площадки к строящемуся поселку мы шли по шаткому тротуару, собранному из тонких стволов березняка.

Первые 'тротуары' звездного
Первые 'тротуары' звездного

На фоне мрачной тайги впереди нас светились стены новых домов. Собранные из свежего бруса и деревянных щитов, они еще пахли хвоей и поблескивали на солнце янтарной смоляной слезой.

В окнах многих домов виднелись разноцветные занавески, на подоконниках стояли цветы. Некоторые здания уже покрывали шифером, а кое-где из земли выглядывал только фундамент. Стучали топоры, визжали механические пилы, натруженно гудели компрессорные установки. Мимо нас пронеслась шумная группа перепачканных масляной краской девчат.

Начальник поезда кивнул в их сторону:

- Молодняк, только что из училища. На себя краски больше прольют, чем на стены пустят.

Новичков много. Это, конечно, накладно. Но основа коллектива - истинные землепроходцы, умельцы на все руки. Они и тянут за собой остальных, стараются всех, кто прибыл сюда, быстрее обучить ремеслу лесоруба, плотника, каменщика, маляра.

Люди, с которыми Петр Петрович приехал сюда с линии Хребтовая - Усть-Илим, хорошо знают тайгу, повадки бурных рек, и комар их меньше беспокоит, чем новичков.

Именно бывалые строители предложили не торопиться выходить на трассу, а сосредоточить основные силы на возведении поселка, убеждали, что надежная крыша над головой, нормальные бытовые условия людей окупятся сторицей. Так оно и случилось.

После знакомства со Звездным мы спустились к речке и присели на опрокинутую плоскодонку. Закурили.

- На месте не топчемся, сами видите. Сейчас в работе несколько десятков бригад. Валим лес, начинаем возводить насыпь. Обживаем поселок: построили несколько общежитий, пятиквартирных домов, котельную, баню, столовую, магазины. Возводим склады для продовольствия, детский сад, школу на 320 мест. В самом поселке забот хватает, здесь скоро должны разместиться несколько тысяч человек.

Сахно говорил об энтузиазме людей: все понимают, какую важную стройку доверила им страна, и поэтому работают не жалея сил, без нытья, не жалуясь на трудности.

Его поддержал Саша Овчаров:

- Может быть, вам покажется, что я сейчас скажу громкие слова, но они идут от сердца. Мы все здесь считаем себя на передовой линии строителей коммунизма. Мы привыкли слышать слова: "будущее в наших руках", но вот здесь каждый на себе может убедиться, что это действительно так. Нам поручено строить железную дорогу к сокровищам Сибири, и успех дела зависит прежде всего от нас, от того, как мы сумеем организовать свой труд, как заводы-поставщики будут справляться со своими обязательствами. Мы знаем, все будет сделано в срок. Потому что каждый день ощущаем на себе заботу всей страны.

Посланец комсомола Саша Овчаров
Посланец комсомола Саша Овчаров

Саша вспоминал, как их, посланцев комсомола, в день закрытия XVII съезда ВЛКСМ провожала Москва, как тепло, с оркестром и цветами, встречали на сибирской земле.

Сахно предложил пообедать, но в это время подошел командир вертолета и сказал, что погода ухудшается и если мы здесь задержимся, то до восточных соседей Звездного - в поселок Магистральный можем сегодня не добраться. Мы тепло простились с надеждой, что эта встреча будет не последней. Через несколько минут, сделав традиционный круг над строительной площадкой, стальная стрекоза несла нас на 168-й километр трассы.

...Первым трудней, чем кому бы то ни было. Надо обладать немалым мужеством и смелостью, чтобы решиться приехать сюда. С одной романтикой такое дело не поднимешь. Нужны хорошие специалисты, грамотные инженеры, ответственные, умные люди. И тайга остается тайгой. Особенно это остро понимаешь, когда трещат сибирские морозы.

Сибирские стройки выковывали у юношей и девушек, приехавших сюда из центральных районов страны, сибирский характер. Само слово "сибиряк" стало у нас синонимом мужества, душевной щедрости и неутомимого трудолюбия. Прошедшим школу жизни на Братской и Красноярской гидроэлектростанциях, железнодорожных линиях Абакан - Тайшет и Хребтовая - Усть-Илим Родина уверенно поручает новые большие дела: металлургические заводы, лесопромышленные комплексы, нефтехимические комбинаты, каскад мощных гидроэлектростанций на Ангаре и Енисее, глубоководные порты Тихоокеанского побережья.

...В полевом вагончике начальника строительно-монтажного поезда № 391 Анатолия Алексеевича Коротнева только что закончилась планерка. Прорабы и мастера разошлись по своим участкам, осталось несколько человек: секретарь партийной организации Юрий Константинович Крысько, командир ударного комсомольского отряда Василий Сердюк и секретарь комитета комсомола поезда Владимир Цветков.

Если в Звездном уже стояли дома, бригады лесорубов пробивали просеку в тайге и начинали вести отсыпку дорожного полотна, то в Магистральном только разворачивался фронт работ. Руководителям поезда забот прибавлялось с каждым днем. Нужно было к наступлению холодов разместить людей, поставить склады для хранения продовольствия. Но больше всего беспокоило горючее.

- Понимаете, - рассуждал Коротнев, - лето нынче сухое и Киренга обмелела раньше, чем ждали речники. А у нас в Осетровском порту скопилось много грузов. Из-за мелководья сюда может пройти только малый флот, а его вот не хватает. Больше всего, конечно, беспокоит горючее, без него моторы встанут. Сейчас нажимаем на все кнопки, чтобы к началу холодов все было доставлено на место. Техники у нас много, а ее надо "кормить".

- В Магистральном, - говорили мне в управлении Ангарстрой, - создан хороший отряд строителей. Комсомол Иркутской области послал сюда двести человек - все специалисты, прошедшие хорошую трудовую школу на стройке и заводах области.

- В поезде сильная партийная организация - тридцать три коммуниста. Теперь уже 270 комсомольцев. С таким народом можно горы перевернуть, - убежден секретарь партбюро Юрий Константинович Крысько. - Посмотрели бы, как у нас работает бригада плотников Ивана Киселева. Ребят от объекта на обед на оттащишь.

Строители быстро разбили здесь временный палаточный городок, отсыпали надежную дорогу к сухому бугорку, на котором сразу же стали ставить щитовые дома. На Киренге оборудовали причал для приема грузов.

Бугорок же, как выяснилось позже, оказался не таким уж сухим. Под сорокасантиметровым слоем прогревшейся почвы таилась вечная мерзлота. Ее нащупали гусеницы трелевочных тракторов. Но первые фундаменты уже были поставлены, да и поиски лучшего места не дали результатов. Пришлось вести дополнительную отсыпку грунта, чтобы утаить от тепла холод земли. И дома ставить на столбах, так, чтобы под ними гулял ветер.

Когда-то считалось, что в условиях вечной мерзлоты невозможно строить капитальные сооружения. Локомотивные депо и паровозные мастерские, поставленные нашими предками в зоне вечной мерзлоты на первом Транссибе, часто приходили в негодность: тепло производственных помещений разрушало ледяной панцирь земли, он оживал и начинал рвать фундамент, стены цехов.

Да и в эту поездку на станции Могоча Забайкальской железной дороги главный инженер магистрали Сергей Тихонович Лебедь показал мне примеры разрушительной силы вечной мерзлоты, вернее, тепла, разбудившего ее ото сна. Двухэтажное жилое здание по всему корпусу было прямо-таки изогнуто дугой вниз. Оконные рамы, дверные проемы все перекосились.

- Довоенная постройка. Теперь уж таких казусов не случается. Мы это явление хорошо изучили, - объяснял Лебедь.

Советские инженеры-строители нашли верный способ борьбы с вечной мерзлотой, позволяющий использовать ее твердь для прочных фундаментов, - в земле стали замораживать сваи, а под зданиями оставлять место для вентиляции холодом. Большой город Норильск сооружали, применяя именно этот метод, он же пригодился и в строительстве первых многоэтажных домов будущего крупного транспортного узла Байкало-Амурской магистрали - поселка Тындинский, к которому началась прокладка соединительной железной дороги от первого Транссиба.

На Великом Сибирском стальном пути есть небольшой полустанок, получивший громкое имя БАМ еще в тридцатые годы. Известно, что идея сооружения второго пути к океану не нова. Специалисты, занимающиеся историей народного хозяйства, знают - еще до революции при проектировании Великого Транссибирского железнодорожного пути было предложено обойти Байкал с севера. Уже тогда, в конце девятнадцатого века, о богатствах Восточной Сибири говорили много. Но Транссиб был построен все-таки с южным обходом Байкала, так как для тех времен северный вариант оказался недоступен по техническим причинам.

Намеревались приступить к строительству и в тридцатые годы, но помешала напряженная обстановка на наших западных и восточных границах. Поэтому средства, предназначенные для БАМа, пошли на реконструкцию и укладку вторых путей первого Транссиба, чтобы увеличить его пропускную способность. А станция БАМ осталась. И с тех пор постоянно напоминала патриотам Сибири о деле, которое еще предстоит начать и завершить.

180-километровую линию от станции БАМ до поселка Тындинский решили прокладывать в начале девятой пятилетки, исходя из верного расчета, что в момент разворота работ на главной магистрали она будет готова и по ней пойдут поезда со строительными грузами для механизированных колонн, пробивающих путь сразу в трех направлениях от Тынды: на запад к Чаре, на восток к Норе и в северном направлении к Беркакиту, где находятся богатые залежи коксующегося угля Южной Якутии.

Тихая станция быстро преобразилась: загудели маневровые тепловозы, двигатели мощных грузовиков и бульдозеров, стал расти поселок, расширялось путевое хозяйство.

В те дни, когда я приехал сюда, все пристанционные пути были забиты вагонами с техникой, строительными материалами, продовольствием и одеждой. Отсюда на север уже уходили поезда со всем необходимым, что требовалось в тайге, где шла укладка пути, возводились новые станции. Тогда еще рельсы были уложены до поселка Аносовский, что находится на восьмидесятом километре соединительной линии.

Командовал здесь работами уже знакомый нам молодой инженер Александр Терещенко.

- Местечко, что и говорить, горячее, - неторопливо рассказывал инженер. - Не соскучишься. Расширяем станцию, строим вокзал, жилье, готовим звенья, грузы для отправки на главную линию работ. Объемы поставок растут с каждым днем. Еле успеваем разгружать вагоны с прибывшими грузами. Как только создали отделение временной эксплуатации линии, стало легче. Пришли железнодорожники-профессионалы, сразу навели порядок.

От станции БАМ рядом с новой железнодорожной линией в тайгу убегала пыльная грунтовая дорога. По ней на вездесущем "газике" я надеялся в тот же день попасть в Тындинский. Терещенко, провожая в путь, с сомнением заметил:

- Дожди прошли, едва ли на колесах удастся вдоль линии добраться на место за день.

Он предложил ехать через Большой Невер - станцию, где начинается автомобильная магистраль на Якутск. Я поблагодарил его за совет, но решил добираться по времянке, которую проложили транспортные строители рядом с насыпью новой железной дороги. Хотелось увидеть путь своими глазами.

Первый десяток километров машина прошла без особых препятствий. Попадались, правда, небольшие речушки, но водитель смело направлял "газик" в бурлящие потоки, которые скрывали плотное каменистое дно.

Стальной путь уже был основательно обжит. По рельсам рядом с нами шел поезд с какими-то железобетонными конструкциями, потом мы обогнали несколько тяжелых автомашин, автобус. На самой железнодорожной линии группы людей вели отделочные работы, то и дело встречались связисты, занятые натяжкой телеграфных проводов.

А по бокам, будто готовясь снова сомкнуться, стояли две темные глухие стены мрачного леса. Так и казалось, что вот-вот из кромешной тьмы выйдет "хозяин тайги". Порой машина вырывалась на светогор, поросший багульником и усыпанный роскошной сибирской голубикой. Но ступать на него без резиновых сапог не очень-то хотелось. Это были топкие мари, через которые пройдет далеко не каждая гусеничная машина. Все же мы вышли и набрали немного голубики.

Нас снова догонял веселый перестук колес. Теперь шел состав грузовых полувагонов с техникой. Вдоль борта одного кузова трепетало кумачевое полотнище с огромной надписью: "Грузам БАМа - зеленую улицу!"

Кто автор этого лозунга? Машиностроители, отправившие в дальний путь свои экскаваторы? А может, железнодорожники, среди которых теперь широко развернулось соревнование за быстрое продвижение поездов, следующих в адрес строителей второго пути к океану? И сколько сотен километров пробежал этот состав перед тем, как попасть на рельсы новой линии?

Эти вопросы не могли не волновать. Они вызывали размышления о грандиозности дела, трудовой солидарности советских людей, чьим умом и руками куется индустриальная мощь страны.

У очередной преграды нам все же пришлось остановиться - в метрах пятидесяти от широкого потока грунтовую дорогу разбили колеса тяжелых грузовиков. Следы от них веером уходили под воду. По какому из них направить машину?

Водитель выключил двигатель, вышел из кабины и спустился к реке. Я последовал его примеру, к тому же хотелось после продолжительной тряски размять ноги. Вокруг воцарилась тишина. Лишь назойливо звенели комары и другой таежный гнус.

- Боюсь, как бы не черпнуть мотором воды, - сомневался шофер. - А может, все-таки рискнем?

- Чего боитесь-то? - неожиданно откуда-то сбоку раздался женский голос.

Мы оглянулись. У самой воды, вверх по течению девушка полоскала белье. Она стояла на большом сером валуне, со всех сторон скрытом кустами лозы.

- И рисковать нечего, здесь полчаса назад такая же машина прошла.

- А вы тут как оказались? - спросил я.

Последние километры мы не встретили ни одной живой души. И впереди, по нашим расчетам, поблизости не было никакого жилья.

- Тут лагерь у нас, - ответила она. И показала рукой в сторону леса.

На ветке лозы висела зеленая куртка с закатанными рукавами. На ней белели большие буквы "МИИТ". Расшифровать их не представляло особой трудности. Это был лагерь Московского института инженеров железнодорожного транспорта.

- А где все ваши товарищи?

- Они на трассе, сейчас заняты отделкой верхнего строения пути, в лагере только дежурные по столовой.

- Как трудовой семестр в тайге? Не тяжело? По дому-то, небось, соскучились?

- Конечно, маму очень хочется увидеть, а так все нормально. Мы же здесь не впервые. Еще зимой ждали, когда подойдет весенняя сессия, чтобы приехать сюда.

Красной от холодной воды рукой девушка поправила выбившиеся из-под косынки волосы.

- Вот к комарам трудно привыкнуть, а так у нас весело. Мы угостили ее голубикой, которую набрали в тех топких местах и, простившись, тронулись дальше.

Старший прораб Терещенко все-таки оказался прав. В тот день мы добрались только до поселка Аносовский, где разбил базу головной ремонтно-восстановительный поезд № 28.

Начальник строительного подразделения Александр Николаевич Труфанов объяснил, что реки действительно сильно разлились и переправиться через них можно только на гусеничном вездеходе.

- Конечно, - развел он руками, - сто километров тряски в шумном тягаче с непривычки тяжеловато выдержать, но другого пути пока нет. Ночлег мы вам организуем, а рано утром отправитесь дальше.

Вынужденная задержка оказалась полезной. В путевом блокноте появились новые интересные строчки.

Какими заботами жил в те августовские дни 1974 года городок транспортных строителей, расположенный примерно на середине соединительной линии станция БАМ - поселок Тындинский?

К празднику Великого Октября они намечали открыть рабочее движение поездов от первого Транссиба до 82-го километра. Готовились к суровой зиме.

Труфанов с гордостью сообщил, что через несколько дней они поднимут пары в централизованной котельной, к которой подключили все общежития. Уже действуют клуб, магазины, столовые, решили расширить пекарню - народу становится больше.

- Питанию людей и бытовым условиям уделяем столько же внимания, как самой трассе, - говорил Александр Николаевич. - И то, что нам удается так быстро строить дорогу, во многом результат нормальных бытовых условий в жилом поселке.

Здесь мне рассказали, как сооружалась соединительная линия станция БАМ - поселок Тындинский в довоенные годы. Ее начали прокладывать еще в 1935 году. Тогда же стали тянуть вторую соединительную железнодорожную ветку на север от станции Известковой.

От двух конечных точек- "усов" Транссиба собирались строить Байкало-Амурскую магистраль сразу в двух направлениях. Уже в 1939 году по линии станция БАМ - поселок Тындинский ходили рабочие поезда.

Но, как уже было сказано, война помешала осуществить намеченное. Рельсы и стальные фермы мостов сняли и отправили на знаменитую Сталинградскую рокаду. Оставшаяся с тех далеких лет насыпь в значительной степени разрушена паводками рек, заросла молодым лесом, сгнили искусственные деревянные сооружения. Все пришлось начинать заново, к тому же новую линию проектировали для пропуска более тяжелых составов.

Трассу от станции БАМ до 103-го километра прокладывали рабочие дружины головного ремонтно-восстановительного поезда № 28, от реки Тынды навстречу им шли механизированные колонны сразу двух строительно-монтажных поездов управления БАМстройпуть № 567 и № 544. Уже тогда между этими коллективами развернулось соревнование за право забить последний традиционный "серебряный костыль", означающий завершение работ на путеукладке.

Как и на западном участке БАМа, люди тут не считались со временем, понимали, что после пуска соединительной линии заметно ускорится дело на основной магистрали. И стремились сделать все возможное, чтобы уже в 1975 году открыть путь грузам БАМа.

Мы шли с Труфановым по отсыпанному полотну, как вдруг неожиданно прокатилось эхо сильного взрыва.

- Что это? Самолет перешел на сверхзвуковую скорость? - я взглянул на небо, где надеялся увидеть белый след реактивного лайнера.

- Нет, это взрывники рыхлят мерзлоту. А может, скалу. Они помогли нам на восемнадцать метров снизить седловину Янканского перевала. Без них разве бы одолели быстро такую огромную выемку, - говорил начальник поезда.

Когда становились беспомощными острые зубья экскаваторов, в работу включались бригады специализированного управления № 87 треста Трансвзрывпром. Они помогали механизированным колоннам вести отсыпку железнодорожного полотна, срезать опасные прижимы и скальные поднятия, лежащие на пути строителей.

Командовал работами тут старший прораб В. А. Савенко. Опытный руководитель и специалист, он, чтобы ускорить расчистку трассы и отсыпку полотна, предложил бригадам работать в две смены. Его поддержали. Это позволило ускорить рыхление плотного грунта, а мехколоннам быстрее возводить дорожное полотно трассы. Особенно отличалась семья машинистов буровых станков Юриных. Здесь их работает трое: отец - Иван Максимович и два его сына - Геннадий и Александр. Отлично освоил трассу экипаж бурового станка - Юрий Потехин и Дмитрий Киселев.

О них мне уже рассказывали в поселке Тындинский.

...Первые лучи солнца едва коснулись верхушек сопок, а наш вездеход уже грохотал по заросшей березняком старой насыпи. Ручьи и реки после обильных дождей вышли из берегов и превратились в грозные бушующие потоки. Машина, чиркая гусеницами о скользкие камни, упрямо преодолевала одну водную преграду за другой. Слегка оглушенный металлическим скрежетом и ревом мощного двигателя, я через несколько часов высадился в Тындинском у конторы управления БАМстройпуть.

Сюда уже подошли председатель местного райисполкома Виктор Константинович Сухоносов и секретарь райкома партии Виктор Павлович Калаганский. Все вместе мы зашли в кабинет начальника управления. Самого начальника управления вызвали в Москву. Вместо него нас принял главный инженер Василий Серафимович Белопол.

Он вызвал секретаря:

- Мы будем заняты час, если кто ко мне по срочному делу, скажете.

И положил на стол карту трассы. В лаконичной форме раскрыл перед нами задачи, стоящие перед управлением, рассказал, как идет передислокация строительно-монтажных поездов и механизированных колонн, какая поступает техника, что мешает быстрее разворачивать работы.

- Все мы уверены, в 1975 году линия будет готова. Может быть, даже раньше, чем наметили.

- Меня вот что беспокоит, Василий Серафимович, - остановил его председатель райисполкома. - С железнодорожным строительством у вас все в порядке. Но не очень ли управление увлеклось сооружением временного жилья? Ведь щитовые времянки, как показала жизнь, могут и нас с вами пережить.

- Нет, это будут действительно временные поселки, не беспокойтесь. Мы их сооружаем только для того, чтобы у строителей зимой были теплые помещения. Будут и капитальные дома для железнодорожников. Мы же начали ставить в вашем поселке многоэтажные каменные дома. На трассе они появятся обязательно. Причем будем строить дома улучшенной планировки со всеми удобствами. Несомненно, следует опережающими темпами вести строительство жилья, бань, клубов, школ, больниц.

Его поддержал представитель группы заказчика инженер Виктор Федорович Дегтярев:

- Соединительная линия - полигон для испытания методов и приемов труда, которые следует применять на "большом" БАМе. А что не соответствует высоким требованиям стройки века, будем отметать как устаревшее, ненужное, мешающее прогрессу.

Позже председатель райисполкома предложил посмотреть поселок.

Если Магистральный и Звездный находятся в глухой тайге, то Тындинский расположен на оживленном автомобильном тракте. По нему день и ночь идут колонны автопоездов с грузами для Якутии. Как правило, водители тяжелых машин останавливаются здесь на отдых после долгой дороги.

До прихода транспортных строителей в районном центре жили лесорубы, охотники, геологи, люди, занятые обслуживанием Якуто-Неверского тракта. Большая стройка преобразила одноэтажный поселок. Появилась первая улица многоэтажных каменных домов, распахнул двери новый просторный Дворец культуры с удобным концертным залом и комнатами для занятий кружков самодеятельности. Не забыли и детвору: как и всюду в нашей стране, "привилегированный класс" получил в свое распоряжение теплые и светлые помещения. Население поселка стало расти не по дням, а по часам.

Под нашими ногами хлюпала дорога, а председатель райисполкома с оптимизмом говорил о том, что архитекторы заканчивают проектирование нового города, расположенного в центре Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, показывал, где намечается поставить крупный железнодорожный узел:

- Вон там, на правом берегу нашей Тынды, специалисты института Фундаментпроект начали исследование грунтов. Предстоит воздвигнуть вокзал и локомотивное депо. Им помогают ученые Сковородинской мерзлотной станции. К завершению работ на всей магистрали наш поселок станет крупным городом, промышленным центром. Смотрите, он же окажется на пересечении сразу двух железнодорожных линий: главного хода БАМа и трассы Беркакит - станция БАМ.

- А вот этот пятиэтажный дом ставит бригада делегата XVII съезда ВЛКСМ Владимира Мучицына. Отлично работают ребята. Этажи на глазах растут.

Над Тындинским в ясном сибирском небе горделиво возвышались стройные силуэты подъемных кранов. А под ними росли этажи первого жилого квартала железнодорожников.

С высоты до нас долетел звонкий голос каменщика, требующего быстрее подавать раствор. Мимо нас, разбрасывая огромными колесами мутные лужи, на строительную площадку прошел панелевоз. В кабине рядом с молодым водителем виднелась светлая головка мальчика. И, будто угадав мою мысль, председатель райисполкома улыбнулся:

- И детворы больше стало в поселке. Может, этому пацану и водить тяжелые составы по нашему БАМу.

Наступила зима. Ударили крепкие сибирские морозы. Замерзли реки и ручьи, непроходимые болота покрылись ледяным настом. В таежные дебри из поселка почти каждый день отправлялись все новые и новые бригады строителей. Гусеничные тракторы волочили за собой жилые вагончики, полевые электростанции, бочки с горючим, конструкции сборных щитовых домов.

На сороковой километр участка Тында - Чара ушел десант молодых покорителей Сибири из отряда "Московский комсомолец". Из Тынды они пробивались на место четверо суток. Свою первую победу небольшая группа первопроходцев отметила подъемом красного флага.

За ними чуть позже к будущей станции Хорогочи ушла вторая группа людей.

Двенадцать суток двигался санный поезд к самой крайней точке трассы БАМа - реке Ларбе. Это был третий десант.

Ребята с московских заводов и строек быстро привыкли к сибирским морозам. Они валят лес, ставят поселки, сочиняют стихи о своей новой жизни, поют песни, а когда выпадают свободные минуты, занимаются спортом, пишут домой письма, много читают. Понимая высокую ответственность за честь столицы, требовательны к себе. В одном из их полевых вагончиков, где расположен прорабский участок, мне довелось познакомиться с моральным кодексом отряда "Московского комсомольца". Вот его непримиримые строки:

"Мужественно преодолевать все трудности, работать с полным напряжением сил, активно участвовать в общественной жизни, вести борьбу с ложью, несправедливостью, разгильдяйством, пьянством".

Это было только начало, генеральная репетиция штурма. Где-то еще формировались новые строительные подразделения, молодежные добровольческие отряды, поднимались корпуса базы строительной индустрии, готовились к отправке в тайгу землеройные машины, самосвалы и другая необходимая техника, а первопроходцы уже начали рапортовать Родине о первых успехах, искали новые возможности ускорения строительства.

В 1974 году были уложены пути на линии станция БАМ - поселок Тындинский до 132-го километра. Сдано в постоянную эксплуатацию железнодорожникам более сорока километров второго пути на действующей магистрали Тайшет - Лена. Только на западном участке БАМа вырубили и расчистили 130 километров просеки, стали отсыпать железнодорожное полотно. Собрали 75 тысяч квадратных метров жилья, семнадцать магазинов, столовые, бани, пекарни, склады продовольствия. Начато сооружение автомобильных подъездов к порталам Байкальского и Северо-Муйского тоннелей.

Если 1974 год в летописи строительства БАМа можно назвать подготовительным, временем первых десантов и создания крепких "тылов", то уже в 1975 году транспортные строители двинули в тайгу главные силы. Как мне объяснили в Минтрансстрое, предстояло в 4,4 раза увеличить программу работ по сравнению с первым годом. Было намечено вырубить и расчистить 1600 километров просеки под будущую магистраль, построить более 1100 километров временных притрассовых автомобильных дорог, переместить 30 миллионов кубических метров грунта, построить 306 мостов и водопропускных труб под железную дорогу, уложить 254 километра главного пути.

В 1975 году решено открыть рабочее движение поездов на участках:

станция БАМ - Тында;

Лена - Таюра;

Тында - Курьян;

Березовка - Амгунь;

Тында - Сивочкан;

на действующей линии Тайшет - Лена ввести в эксплуатацию еще 57 километров вторых путей.

А вскоре "Амурская правда" опубликовала социалистические обязательства рабочих, инженерно-технических работников и служащих управления БАМстройпуть и субподрядных организаций, которые дали слово:

- К 9 мая, в ознаменование 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, на пять месяцев раньше срока ввести во временную эксплуатацию с организацией перевозки народнохозяйственных грузов железнодорожную линию станция БАМ - поселок Тында протяженностью 178 километров.

Почти одновременно с этим сообщением "Восточно-Сибирская правда" поместила обязательства коллективов управления строительства Ангарстрой, его субподрядных организаций и проектировщиков института Томгипротранс: - Досрочно, на год раньше срока, ввести во временную эксплуатацию с организацией перевозки народнохозяйственных грузов западный участок Байкало-Амурской магистрали от станции Лена до Байкальского тоннеля протяженностью 284 километра. Закончить сооружение моста через Лену и открыть движение до разъезда Чудничныи в 1975 году, до разъезда Небель - в 1976 году и до станции Улькан - в 1977 году.

Призыв передовых коллективов нашел горячий отклик среди всех строителей Байкало-Амурской магистрали; многие из них досрочно выполнили свои задания.

Сегодня вся страна знает - транспортные строители верны своему слову: из Усть-Кута до разъезда Чудничный пошли поезда с грузами для новостройки; стали привычными для жителей таежной Тынды гудки тепловозов.

8 мая на соединительной линии станция БАМ - поселок Тындинский было уложено последнее звено рельсов. Первый пусковой объект нового пути к океану вошел в строй. По магистрали пошли рабочие поезда. Первый грузовой состав со строительными материалами, сборными домами, станками и оборудованием в поселок Тындинский повел машинист тепловоза А. Слепцов. В этот день я встретился с начальником ГлавБАМстроя, заместителем министра транспортного строительства К. В. Мохортовым. Вот что он рассказал:

- Я только что говорил по телефону с Тындой. Там сейчас настоящий праздник. Люди рады, что к празднику Победы открыли движение поездов на первом пусковом объекте огромной магистрали.

Прошедший год был нелегким для строителей магистрали. В необжитых районах, в условиях бездорожья и суровой зимы необходимо было в короткий срок подготовить все для успешного наступления на таежную целину.

Одна из главнейших задач 1975 года - ввод в строй линии БАМ - Тында протяженностью 180 километров, соединяющей действующую Транссибирскую железную дорогу с будущей Байкало-Амурской магистралью. На этой трассе необходимо было выполнить более шести миллионов кубических метров земляных работ, построить около 170 искусственных сооружений, много станций и разъездов.

Молодежь и ветераны, работающие на соединительной линии, проявили мужество и трудовой героизм. Лучшие из них - победители в соревновании удостоены права сфотографироваться у Знамени Победы. Это бригадиры управления строительства БАМстройпуть Владимир Мучицын, Люба Чураева, монтеры пути Михаил Зорин и Петр Скороход, помощник машиниста крана Василий Резвый, взрывник Раис Мирьянов и многие другие.

Успешно выполняют свои социалистические обязательства подразделения управления строительства Ангарстрой и треста ЗапБАМстроймеханизация, ведущие работы на западном участке БАМа от Лены до Байкальского тоннеля.

Наиболее отличились на этом участке Герой Социалистического Труда бригадир лесорубов Ангарстроя Виктор Лакомов, бульдозерист треста ЗапБАМстроймеханизация Сергей Зиновкин и многие другие, которые также были удостоены права сфотографироваться у Знамени Победы.

Первая трудовая победа строителей на линии БАМ - Тында и развернувшееся социалистическое соревнование в честь XXV съезда КПСС вселяют уверенность в успешном выполнении заданий на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Так отметили строители Байкало-Амурской магистрали 30-летие Победы советского народа над фашизмом.

С большой трудовой победой строителей магистрали поздравил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев:

"Дорогие товарищи!

Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза горячо поздравляет вас, один из многочисленных отрядов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, с первой трудовой победой - досрочным выполнением больших объемов строительных работ на железнодорожной линии БАМ - Тында в сложных условиях необжитого таежного края и открытием рабочего движения поездов на пять месяцев раньше установленного срока.

Эти успехи достигнуты благодаря широко развернувшемуся социалистическому соревнованию в ознаменование 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, массовому проявлению мужества и трудового героизма рабочих и инженерно-технических работников, большой политической и организаторской работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Открытие движения на новой линии имеет большое народнохозяйственное значение, создает условия для дальнейшего разворота работ по сооружению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, быстрейшего освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока.

Центральный Комитет КПСС выражает твердую уверенность в том, что комсомольцы и молодежь, все участники строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, приумножая славные трудовые традиции нашего народа, будут и впредь с честью выполнять поставленные перед ними задачи, еще шире развернут социалистическое соревнование за достойную встречу XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза".

Воодушевленные такой оценкой их труда, коллективы подразделений ГлавБАМстроя решили ускорить дело, особое внимание при этом обращать на качество выполняемых работ, сдавать новые объекты железнодорожникам только с высокой оценкой.

В районе Комсомольска-на-Амуре через великую реку перекинуто стальное кружево гигантского железнодорожного моста.

Асы подземной проходки Главтоннельметростроя разворачивают фронт работ на сооружении многокилометровых Байкальского и Северо-Муйского тоннелей. От Комсомольска-на-Амуре и Ургала пробиваются все новые и новые отряды покорителей таежной целины.

...С борта вертолета хорошо видно, как от Лены, там, где через знаменитую сибирскую реку перекинут мост, в тайгу устремился железнодорожный путь.

А я помню, как в августе 1974 года прораб пятого мостоотряда треста Мостострой № 2 Иван Андреевич Титаренко пригласил меня присесть на скамейку у знака, закрепляющего ось моста (тогда не было даже опор). И, глядя на противоположный берег, рассказывал о том, как они намерены организовать дело. С достоинством, присущим людям редкой профессии, говорил о том, что решил создать совет ветеранов, собрать в нем опытных, толковых ребят, которые бы взялись быстрее готовить молодежь. Ждать у моря погоды они не привыкли. По опыту знали, что о кадрах надо заботиться самим. В те дни такие же заботы беспокоили многих руководителей строительных подразделений, прибывших на БАМ.

* * *

Весной 1975 года Отдел печати Министерства иностранных дел СССР организовал поездку для 24 зарубежных журналистов на Байкало-Амурскую магистраль. Вскоре их первый коллективный репортаж появился на страницах "Известий".

Какие впечатления увезли они с БАМа?

Карло Бенедетти (Италия):

- Поездка на БАМ была для меня как великая поучительная лекция в области экономики и социологии. И для нас, живущих и работающих в капиталистическом мире, эта магистраль является свидетельством огромных возможностей людей, строящих новое общество. У нас в Италии тоже много строят, но это интересует, как правило, лишь хозяев будущего предприятия. В Советском Союзе БАМ интересует всех.

Франц Келер (ГДР):

- И для нас, граждан ГДР, мосты БАМа и весь БАМ как мост, соединяющий части континента, являются частью нашей собственной жизни. Как члены стран социалистического содружества, мы будем пользоваться богатствами, которые станут осваиваться с помощью новой железной дороги. Пользоваться в двух направлениях: политическом, поскольку чем сильнее братская страна, тем сильнее социализм и у нас, и в экономическом - так как через мосты БАМ и на мою родину пойдут ценные грузы, которые помогут нам еще быстрее продвигаться вперед. Таким образом, мосты БАМа связывают между собой страны социалистического лагеря, крепче скрепляют братский союз. Я восхищаюсь людьми БАМа и немного завидую им, был бы я гражданином Советского Союза - сегодня же поехал бы на БАМ. Майкл Парке (США):

- Огромные ресурсы этого района представляют интерес для многих стран, в том числе США. И советский опыт в деле освоения и развития таких отдаленных северных районов изучается американцами, которые хотят осваивать подобные районы, также богатые ресурсами.

Чтобы быстрее шли работы, строятся такие временные мосты
Чтобы быстрее шли работы, строятся такие временные мосты

Макс Леон (Франция):

- Редко где я мог увидеть так ясно, как на БАМе, превосходство новой общественной системы. Только социализм способен задумать и осуществить до конца столь грандиозный экономический и политический проект, финансировать его в столь короткий срок, использовать его в полную мощь. И, что самое главное, осуществлять его в духе уважения к людям, выполняющим его, на благо всего народа.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"