Репортаж первый. Сибирские огни

Мы уверены: и в эру коммунизма будет продолжаться великое строительство на сибирской земле. Когда вы станете возводить атомные электростанции в тундре, осваивать подземные горячие моря под Тобольском и тунгусские угли или строить на Лене гигантские гидроэлектростанции, обуздывать энергию приливных волн океанов, вспомните о подвиге первых строителей советской Сибири.

Из Открытого письма строителей Красноярской ГЭС к потомкам, к тем, кто будет праздновать столетие Великого Октября

Строительство на сибирской земле

Сибирь...

Взгляни на карту нашей Родины, читатель. Ты видишь, какая огромная территория страны раскинулась за "Уральским камнем"? Почти тринадцать миллионов квадратных километров, или 59 процентов территории Советского Союза, - вот что такое Сибирь и Дальний Восток. Чтобы более ощутимо представить масштабы земли сибирской, вспомни: ее просторы пересекают четыре великие реки - Обь, Амур, Енисей и Лена, каждая из которых по своей длине превышает четыре тысячи километров, то есть значительно больше Волги.

О богатстве недр Сибири наши предки сложили легенды. Русские путешественники и первопроходцы, посвятившие свою жизнь изучению этого края, удивлялись его просторам, таежным массивам, обилию лесной и водной живности, тучным лугам и... безлюдью.

Слухи о вольной земле быстро распространились среди народа, но ее освоение шло чрезвычайно медленно. Крепостнический гнет подавлял народную инициативу. И все же, как писал выдающийся революционер-демократ А. И. Герцен, "горсть казаков и несколько сот бездомных мужиков перешли на свой страх и риск океаны льда и снега, и везде, где оседали усталые кучки, в мерзлых степях, забытых природой, закипала жизнь, поля покрывались нивами и стадами, и это от Перми до Тихого океана".

Во второй половине девятнадцатого столетия крепнет молодой русский капитализм. Включая в сферу своей финансово-производственной деятельности все новые и новые территории страны, он постепенно перевалил через Урал и начал распространять свое влияние в Сибири. Но отсутствие дорог, надежного транспортного сообщения сдерживало здесь развитие производительных сил. Далеко не каждый человек мог тогда решиться совершить путешествие из Москвы во Владивосток, которое при самых лучших погодных условиях протекало пять-шесть месяцев. При таких путях сообщения богатства Сибири хранились под семью замками.

Геологическое исследование огромной территории практически не велось. Известный советский ученый В. А. Обручев в своих путевых заметках "Мои путешествия в Сибири" вспоминает, как в 1888 году он приехал в Иркутск занять только что утвержденную должность геолога:

- Начальником горного управления был горный инженер Л. А. Карпинский, которому я и представился. Все управление, кроме него и меня, состояло из шести или семи чиновников - юрисконсульта, бухгалтера, маркшейдера и их помощников. Это показывает, как мало была развита еще горная промышленность на громадной территории, которой ведало это управление, состоявшей из Иркутской и Енисейской губерний, Якутской и Забайкальской областей, т. е. в общем не менее трети всей Сибири... Учреждение должности геолога при этом управлении было первым робким шагом для выяснения строения и ископаемых богатств этого обширного края. Не трудно было бы подсчитать, сколько десятилетий этому геологу нужно поработать, чтобы выяснить строение этой территории хотя бы в самых общих чертах.

С пятидесятых годов прошлого столетия передовые люди России предлагают правительству изучить вопрос о строительстве железной дороги в Сибирь. Но высокопоставленные государственные бюрократы не торопились. Многие из них имели смутное представление об огромном крае. И, несмотря на то что управлять им без надежных путей сообщения было чрезвычайно трудно, не поддержали хорошую идею. А она продолжала жить.

В семидесятых годах были выполнены изыскательские работы на подходах к Сибири, причем сразу по трем направлениям : Кинешма - Вятка - Пермь - Екатеринбург - Тюмень; Нижний Новгород - Казань - Красноуфимск - Екатеринбург - Тюмень; Алатырь - Уфа - Челябинск.

Но время Сибири еще не пришло.

И не только потому, что промышленность России была недостаточно развита. Среди царских сановников бытовало мнение, "что железные дороги не в состоянии создать новых экономических ценностей и что связанное с изменением торгового пути перемещение капиталов из одних центров в другие и нарушение веками образовавшихся торговых связей и привычек неизбежно сопровождаются значительными торговыми кризисами и потрясениями, вызвать кои в настоящем случае едва ли явится желательным". Так рассуждал председатель департамента государственной экономики Абаза.

Пыльные архивы эпохи строительства Великой Сибирской железной дороги хранят и такой "шедевр глубокомыслия". Тобольский генерал-губернатор в ответ на просьбу комитета министров высказать свои соображения о строительстве железной дороги в Сибири писал:

Эти люди строили первый транссиб

"Губерния и соседние скорее пострадают, чем выиграют, и первое, что следует ожидать от дороги, - это наплыв разных мелких аферистов, ремесленников и торговцев; затем явятся скупщики, цены поднимутся и крестьяне, начав продавать все, что можно, скоро дойдут до положения крестьян центральных губерний; губерния наполнится иностранцами, торговля перейдет в их руки; между иностранными и русскими купцами возгорится борьба, народ будет разорен и все выгоды достанутся иностранцам, наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и в заключение затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения побегов".

Пробить такой "бетон" было нелегко. И только после того, как на Дальнем Востоке возникла угроза нападения со стороны милитаристской Японии, в 1887 году правительство дает указание начать исследования трассы. Специальные экспедиции вели изыскания Средне-Сибирской, Забайкальской, Южно-Уссурийской железных дорог. В начале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве магистрали. 1 июня того же года во Владивостоке был заложен первый камень на участке Южно-Уссурийской дороги. Одновременно начали сооружать подход от Миасса к Челябинску.

У читателя может возникнуть вопрос: зачем в книге, посвященной строительству Байкало-Амурской магистрали, ворошить старые страницы?

Древние римляне говорили: "история - наставница жизни", вкладывая в эту фразу глубокий смысл. К тому же хочется ответить на вопросы, которые мне задавали во время поездки по трассе Байкало-Амурской магистрали молодые первопроходцы и убеленные сединой транспортные строители:

Такими были железнодорожные станции в 1901 году

- Сколько лет наши предки сооружали первый Транссиб?

- Правда ли, что темпы работ на возведении насыпи и укладке железнодорожного пути в те годы были выше, чем теперь?

Постараюсь ответить на эти вопросы.

От Челябинска до Владивостока укладка пути закончилась в 1902 году, и сквозное движение поездов было открыто в 1903 году, то есть через одиннадцать лет после начала работ. При этом по соглашению, подписанному Россией с Китаем, значительная часть трассы - 1481 километр - прошла по Маньчжурии.

Ледокольный паром 'Байкал' перевозил железнодорожные составы по знаменитому озеру

Темпы работ в те годы были действительно высокими. В среднем за год укладывали до семисот километров пути.

В 1907 году, сразу же после русско-японской войны, решили продолжить работы уже по нашей территории, на так называемой Амурской железной дороге. От станции Куенга Забайкальской магистрали до Хабаровска вместе с ответвлениями длина пути равнялась 2290 километров. Здесь последнее звено, соединившее на нашей земле Великий Сибирский путь, было уложено в 1915 году. Значит, на этой территории укладка пути шла со значительно меньшими темпами, примерно 280 километров в год.

Укладка пути

Почему? Именно здесь строители столкнулись с наибольшими трудностями - вечной мерзлотой, буйным характером местных горных рек, с таежным гнусом, болотами. Эта часть первого Транссиба по своим геологическим и климатическим условиям наиболее схожа с территорией, на которой сейчас механизированные колонны сооружают Байкало-Амурскую магистраль.

Спасаясь от таежного гнуса

У тех, кто мало знаком с местными условиями и транспортным строительством, могут возникнуть сомнения:

- Магистраль протяженностью 3145 километров должна быть построена за девять лет, то есть в год будет укладываться примерно по 350 километров пути. При современном уровне научно-технического прогресса не слишком ли вольготные сроки определены строителям? Предки-то наши здесь "держали скорость" до семисот километров готового пути в год.

На этот вопрос пусть ответит специалист. Рассказывает бывший начальник Забайкальской железной дороги, ныне начальник Дирекции строительства БАМа, заместитель министра путей сообщения СССР Василий Петрович Калиничев:

- Транспортники Забайкальской магистрали работают на участке первого Транссиба, который находится в зоне, очень схожей с той, где пройдет БАМ. Но дело заключается не только в географических и климатических условиях. Надо знать, что современный Великий Сибирский железнодорожный путь, по которому едут отряды первопроходцев на БАМ, совсем не похож на тот, который наши предки возводили со скоростью 700 километров в год.

- Что за дорогу они строили? Для уменьшения земляных работ были допущены предельные уклоны и радиусы кривых. Ширина полотна тогда составляла всего пять метров. Рельсы укладывали легкие - один погонный метр весил 24 килограмма. Все средние и малые мосты собирались из дерева. Дорога была рассчитана на пропуск поездов весом не более пятьсот тонн со скоростью на перегоне двенадцать километров в час, или около трехсот километров в сутки.

А что сегодня представляет магистраль? В канун 1975 года на станцию БАМ прибыл очередной грузовой состав в адрес строителей Байкало-Амурской магистрали. Эшелон весил 3677 тонн, проходил в сутки 1300 километров. Пассажирские поезда идут, конечно, намного быстрее. Дело в том, что за годы Советской власти вся Транссибирская магистраль была полностью реконструирована.

Еще до Великой Отечественной войны Транссиб был выпрямлен, усилен, по всей трассе уложены вторые пути, через многочисленные реки перекинуты капитальные стальные и железобетонные мосты, расширены станции, депо и мастерские, сюда поступили скоростные локомотивы. И после войны реконструкция не прекращалась. Паровозы заменили тепловозами и электровозами. В девятой пятилетке электрифицировали значительную часть трассы, внедрили автоматическое управление.

- БАМ же сооружается как железнодорожная магистраль первой категории, с учетом последних достижений науки и техники. Вот почему, на мой взгляд, - убеждал меня Калиничев, - стройке века отпущены предельно сжатые сроки.

Сопоставляя дела разных эпох, нельзя забывать о том, что первый путь к океану прокладывали на костях рабочих. Восемьдесят с лишним тысяч людей, на вооружении которых были тачка, лопата и живая лошадиная сила, сооружали "позвоночный хребет русского великана". Из-за плохих бытовых условий, отсутствия медицинского обслуживания и тяжелой физической нагрузки многие из них тяжело болели и умирали.

Царские министры, славословя о том, что Великий Сибирский путь был построен исключительно русскими людьми и из русских материалов, естественно, скрывали все безобразия, которые могли умалить их заслуги перед отечеством. Чтобы одурманить занятых полурабским тяжелым трудом людей, повсюду вдоль трассы строящейся магистрали за казенный счет открывали винные лавки, но "забывали" возводить жилье для рабочих и школы для их детей. В лагеря строителей часто наведывались из Китая так называемые спиртоносцы. "Мой участок переполнен спиртоносцами, которые торгуют водкой совершенно открыто. Пьяное царство. Крадут экипажи, лошадей, колеса, инструмент, домашний скот и вообще все, что попадает под руки", - жаловался своему начальству один подрядчик.

Владимир Ильич Ленин писал в те дни: ""Великая Сибирская дорога" (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь..."

Русский капитализм - родной брат любого другого капитализма - пробивался к еще не открытым сокровищам огромного дикого края на спинах и крови эксплуатируемых им рабочих и крестьян. События на Ленских приисках - яркое тому свидетельство. Колонизаторская политика сдерживала развитие восточных территорий страны.

До революции экономика Сибири и Дальнего Востока имела в основном промысловый характер. Рыба, пушнина, золото, немного леса и угля - вот, пожалуй, и все, что поступало отсюда за Урал по Транссибирской магистрали и морем - за рубеж. Великая железная дорога по-настоящему была загружена только в одном направлении. На восток из европейского центра шли эшелоны с переселенцами, техникой, строительными материалами, продовольствием. Постепенно рос встречный поток: здесь стали плавить металл, собирать станки и машины, уникальные приборы и оборудование, добывать руду и алмазы, все больше отправлять рыбной продукции.

За годы довоенных пятилеток в Сибири была создана новая индустриальная база страны. Кузбасс с его шахтами, металлургическими и машиностроительными заводами способствовал ускоренному освоению территорий, помог нашему народу в тяжелые годы испытаний разгромить полчища гитлеровских захватчиков, после Великой Отечественной войны - быстро восстановить экономику тех республик и областей, которые были подвергнуты опустошительному нашествию.

Объем промышленного производства Сибири и Дальнего Востока неуклонно возрастает. Так, с 1940 по 1974 год он увеличился более чем в двадцать раз. С каждым годом все весомей становится доля обширного края в выплавке стали, производстве металлорежущих станков, минеральных удобрений и химических волокон, тракторов и зерноуборочных комбайнов, продукции целлюлозно-бумажной промышленности.

Новые открытия наших геологов и созданная здесь в послевоенные годы мощная индустриальная база явились надежным фундаментом для ускоренного развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока. XXIV съезд Коммунистической партии Советского Союза выдвигает грандиозную программу преобразования азиатской части страны от Уральских гор до Тихого океана. Съездом было намечено:

обеспечить высокие темпы роста энергоемких производств черной и цветной металлургии, химической, лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, топливной промышленности и электроэнергетики, дальнейшее развитие сельскохозяйственного производства, прежде всего зернового хозяйства и животноводства;

создать в Западной Сибири крупнейшую в стране базу нефтяной промышленности, освоить месторождения-гиганты природного газа, обеспечить строительство и подачу "голубого топлива" на Урал и в европейскую часть страны, приступить к сооружению крупных нефтехимических комплексов в районах Тобольска и Томска, ввести в действие мощности на Сургутской ГРЭС;

завершить строительство железной дороги Тюмень - Тобольск - Сургут;

закончить сооружение Тобольского и Сургутского речных портов;

расширить сеть автомобильных дорог, аэродромов и линий связи;

ускорить возведение Ачинского нефтеперерабатывающего завода и завершить строительство Красноярского алюминиевого завода;

значительно увеличить производство меди и никеля на Норильском горно-металлургическом комбинате;

расширить добычу и использование канско-ачинских углей;

приступить к формированию Саянского территориально-производственного комплекса в составе Саянской ГЭС, алюминиевого и вагоностроительного заводов, предприятий стального литья, по переработке цветных металлов, электротехнической, легкой и пищевой промышленности;

обеспечить дальнейшее развитие Братского территориально-производственного комплекса, а именно: завершить сооружение Братского алюминиевого завода и местного лесопромышленного комплекса;

завершить сооружение первой очереди глубоководного порта на Дальнем Востоке, в районе Находки, укрепить материально-техническую базу рыбной промышленности, увеличить мощности судоремонтных заводов, реконструировать и расширить морские порты и причалы.

За годы девятой пятилетки намечалось построить Зейскую ГЭС, Приморскую ГРЭС, приступить к сооружению Колымской ГЭС, построить Жирекенский горно-обогатительный комбинат и многие другие объекты.

К 1975 году Сибирь и Дальний Восток дадут третью часть нефти, две трети угля, третью часть природного газа, добываемых в Российской Федерации, и около трети производимой в РСФСР электроэнергии.

Советские люди знают - задания девятого пятилетнего плана по развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока выполнены. Мало того, успешная работа коллективов промышленности, строек, транспорта и сельского хозяйства, соревнование рабочих и крестьян, интеллигенции за досрочное выполнение пятилетнего плана позволили целому ряду отраслей народного хозяйства раньше срока завершить намеченную партией программу.

И теперь все мы понимаем, что выплавленные сверх плана тонны металла Запсиба, вытканные текстильщиками Иванова дополнительные метры тканей, эшелоны сверхпланового угля горняков Кузбасса, успехи хлеборобов Казахстана и тысяч других производственных коллективов дали возможность партии и правительству внести весомую поправку в планы девятой пятилетки - принять в 1974 году историческое постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Да, создавая материально-техническую базу самого прогрессивного, самого гуманного общественного строя, мы можем смело глядеть и за горизонты сегодняшнего дня. Глядеть с оптимизмом, с уверенностью, что все, намеченное нами, будет выполнено.

Кто знаком с историей освоения богатств сибирской земли, помнит, что первую промышленную нефть здесь получили в 1964 году. В те дни, когда добытчики "черного золота" только начали свой героический путь сквозь вековую тайгу и топкие болота к подземному нефтяному морю Самотлора, "прозорливый" публицист газеты лондонских биржевиков "Файнэншл тайме" уверял своих читателей: "Тюменские большевики называют огромные цифры перспектив добычи на 1975 и более поздние годы. Но посмотрим, смогут ли они добыть даже 20 миллионов тонн, о которых мечтают в 1970 году".

Тюменские большевики - народ скромный, и едва ли кто из них стал бы дискутировать с зарубежным журналистом. Здесь же мы можем привести такие факты.

В 1970 году промыслы Главтюменьнефтегаза поставили стране более 31 миллиона тонн ценнейшего топлива и сырья. За девятую пятилетку нефтяники Западной Сибири достигли 100-миллионного рубежа - в 1974 году они добыли 116 миллионов тонн нефти и по объему ее добычи заняли первое место в стране. А в 1975 году труженики приняли социалистические обязательства дать Родине 147 миллионов тонн нефти, то есть на 22 миллиона тонн больше, чем предусматривалось планом.

В 1974 году мне довелось быть свидетелем другого важного события в экономике Сибири. Недалеко от старинного русского городка Спас-Клепики рабочие сварили последний "красный стык" на магистральном газопроводе Сибирь - Москва. Тем самым они открыли широкую дорогу "голубому топливу" Тюменской области в индустриальные центры страны. Три с лишним тысячи километров - такова протяженность гигантской артерии.

В Директивах XXIV съезда КПСС намечено: "Продолжить работы по созданию единой системы газоснабжения страны. Обеспечить наиболее эффективные потоки газа по магистральным газопроводам из новых районов добычи газа для удовлетворения потребностей европейской части страны в топливе". Претворяя в жизнь это указание партии, 30 сентября 1974 года строители магистрального газопровода Сибирь - Москва победным огнем электросварки рапортовали Родине о завершении важного этапа работ по созданию мощного стального русла для подачи в центр страны газа Сибири.

Что по этому поводу мог бы написать публицист "Файнэншл тайме"?

Газ Сибири мощным потоком влился в единую систему газоснабжения Советского Союза, и сегодня это "голубое топливо" помогает металлургам варить сталь для БАМа.

Из года в год растет доля восточных районов страны в добыче минерального сырья и производстве промышленной продукции.

А у меня хранится письмецо. Оно пришло в Москву с Дальнего Востока в тридцатые годы. Пославший его просит купить сапоги и горячо благодарит за керосиновую лампу, которую он уже успел получить. Все столь нужные вещи, вплоть до галантерейной мелочишки, с великими трудностями поступали сюда из центральных областей страны.

Право же, полезно иной раз оглянуться на пройденный путь, чтобы яснее осмыслить, дать правильную оценку делам и событиям дня сегодняшнего.

Моряки Тихоокеанского бассейна еще в начале шестидесятых годов начали поговаривать о тесноте в своих гаванях. Уже тогда наметилась диспропорция: флот рос быстрее, чем его береговая база. А так как этот вид транспорта играет весьма существенную роль в экономике Дальнего Востока и развитии внешнеторговых связей СССР с государствами Азии и Америки, то, естественно, подобное положение встревожило не только судоводителей.

Дальневосточные порты - Владивосток и Находка - базы снабжения северных территорий, раскинутых от Таймыра до Берингова пролива. Индустриальные преобразования на Сахалине, в Магаданской области, на Камчатке и Чукотке, образно говоря, начинались на причалах Приморья. Особенно повысилась роль гаваней в последние годы. Мощный промысловый флот, рост промышленности и внешней торговли резко усилили поток грузов через порты. Их стали расширять. Но требовалась более широкая дорога. Вот почему строится паромная переправа Ванино - Холмск, намечается большая программа реконструкции причального хозяйства действующих портов и возведение новых.

Работа, начатая по решению XXIV съезда КПСС, приобрела особое значение со строительством Байкало-Амурской магистрали. Новые морские порты повысят эффективность второго пути к Тихому океану.

Весной 1974 г. Виктор Андреевич Васянович привез из Москвы интересную весть. Коллегия Министерства морского флота утвердила название нового порта. Когда он рассказывал об этом в горкоме партии, не забыл подчеркнуть: "Оба слова Восточный Порт надо писать с заглавных букв, так Советская Гавань". Заодно сообщил: начальником порта назначили его.

В декабре 1973 года отсюда проводили в рейс первое судно. Был сдан в строй пока один причал. Пусковой комплекс представляет собой хозяйство многоцелевого назначения. В него входят пассажирский и лесной причалы, последний - с оригинальной установкой для перегрузки щепы, контейнерно-трейлерный терминал. В перспективе, когда прибрежную полосу глубоководной бухты Врангеля закуют навечно в бетон и сталь, Восточный Порт займет одно из ведущих мест среди наших морских ворот на Дальнем Востоке. По скорости же обработки судов ему, пожалуй, не будет здесь равных.

Причалы новой гавани возводятся быстро и с высоким качеством. Случаются, конечно, задержки, есть недостатки. Но не они делают погоду. Сказывается опыт, мастерство специалистов, ведущих работы.

Новый порт - современное хозяйство. Здесь работают хорошие инженеры и машинисты, специалисты по электронике и телемеханике, опытные диспетчеры, экономисты. Без них теперь трудно, да практически и невозможно грамотно эксплуатировать мощные причалы.

Строится новый приморский город. Намечено создать многоэтажный жилой микрорайон со школой на полторы тысячи учеников, плавательным бассейном и стадионом, Дворцом культуры, гостиницей межрейсового отдыха моряков. Архитекторам так пришлась по душе красивая бухта, закрытая от ненастья зелеными сопками, что они убедили заказчика оставить место и для спортивной гавани. Рассчитывают воздвигнуть все эти сооружения индустриальными методами, используя современные достижения градостроения.

Первый многоэтажный жилой дом в Тынде

Значительная часть причальной линии Дальневосточного побережья и связанная с ней материально-техническая база находятся в руках рыбаков. Насколько велико это хозяйство, можно судить хотя бы по такой цифре: отсюда в центр страны отправляется примерно треть выловленной в морях продукции. Вот почему в начале девятой пятилетки была разработана генеральная схема обновления портового хозяйства главка "Дальрыба". В ней намечалась ускоренная реконструкция причалов во Владивостоке и Находке, строительство новых портов. В частности, один из них в Холмске увязали с паромной переправой, так как ее ввод позволяет снять нагрузку на участке железной дороги Владивосток - Хабаровск. Предусматривалось усилить базы флота в Советской Гавани, Корсакове, Невельске и Петропавловске-Камчатском.

Намеченная программа развития в основном выполнена. Реконструированы причалы в бухте Золотой Рог, построены стенки в рыбном порту Находка, новые базы промыслового флота в Холмске, в бухте Троица и Петропавловске-Камчатском. Рост морского и промыслового флотов, их береговых баз оказывает самое непосредственное влияние на укрепление экономики форпоста страны на Тихом океане.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль улучшит связи центра страны с районами Тихоокеанского побережья, даст им возможность развиваться более быстрыми темпами.

В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали назван конкретный срок пуска второго пути к океану - 1983 год. Рядом с магистралью вырастут предприятия черной и цветной металлургии, топливной индустрии, лесоперерабатывающие комплексы, будут освоены плодородные земли. Речь идет о создании нового промышленного района. И потребует это колоссальных усилий советских людей.

Понимая роль железнодорожного транспорта для освоения богатств Сибири и Дальнего Востока, коммунисты краевых и областных партийных организаций уже теперь определяют для себя широкий круг задач, которые предстоит решить. Вот как видит их первый секретарь Якутского обкома партии Г. И. Чиряев:

- Во-первых, необходимо усилить геологопоисковые работы в районах, прилегающих к трассе БАМа и линии станция БАМ - Тында - Беркакит, а также на Центральном Алдане, с тем чтобы выявить новые месторождения полезных ископаемых и ускоренными темпами детально разведать те из них, которые подлежат промышленному освоению в ближайшее время.

Во-вторых, пора организовать широкую подготовку инженерно-технических кадров для работы на вновь создаваемых предприятиях с учетом специфических особенностей Севера. Очевидно, потребуется организовать новые техникумы, профтехучилища, а также расширить ныне действующие.

В-третьих, нужно определить пути и масштабы развития сельскохозяйственной базы, прежде всего для производства цельного молока, овощей и яиц, а также отраслей местной промышленности.

В-четвертых, предстоит форсировать успешно начатые работы но созданию техники для Севера в широком диапазоне - от транспортных и других машин до кабельной продукции и резинотехнических изделий.

В-пятых, следует усилить научные исследования по разработке наиболее эффективных путей гармоничного развития Южной Якутии и соседних районов, объединяемых в единый территориально-производственный комплекс, обоснованию создания новых производств, более глубокому изучению физико-технических проблем, связанных с развитием крупной промышленности, транспорта, а также с ведением строительства в условиях юга Якутии.

Мнение первого секретаря Иркутского обкома КПСС Н. В. Банникова:

- Магистраль будет сооружена в короткие сроки, и поэтому уже сегодня перед нами стоит задача глубоко проработать вопросы развития восточных районов, чтобы долгожданная железная дорога не застала наше хозяйство врасплох. Здесь нужны научно-исследовательские, проектно-изыскательские и геологоразведочные работы. Мы должны как можно быстрее иметь в районах, тяготеющих к БАМу, промышленные запасы минерального сырья - основание для проектирования и строительства новых промышленных комплексов в этой зоне.

В марте 1975 года состоялся пленум Читинского обкома КПСС. На повестке дня коммунистов был вопрос "О задачах областной партийной организации в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". В его работе принимали участие начальник ГлавБАМстроя К. В. Мохортов, главный инженер института "Ленгипротранс" А. И. Куров и другие строители магистрали.

Секретарь обкома партии Г. П. Герасимов докладывал коммунистам, что уже сделано областной парторганизацией в помощь покорителям сибирской целины:

- Для руководства и оперативного решения вопросов, связанных со строительством БАМа, была создана областная комиссия. Комиссией образовано шестнадцать рабочих групп, которые возглавляют партийные и советские работники, руководители областных ведомств и управлений. Вместе с научными организациями области комиссия разработала комплексный план мероприятий по обеспечению строительства магистрали и развития производительных сил северных районов, прилегающих к трассе БАМа. Обком КПСС и областная комиссия по БАМу установили постоянные контакты с Министерством путей сообщения СССР и его Главным управлением по капитальному строительству, с Министерством транспортного строительства и его Главным управлением по строительству БАМа (ГлавБАМстрой), Госстроем РСФСР, проектными институтами "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Ход проектирования участка Кунерма - Чара был рассмотрен в декабре 1974 года на заседании комиссии, где были высказаны замечания и предложения по выбору трассы и размещению жилых поселков. Обсуждены и внесены в Госстрой РСФСР предложения по упорядочению согласования проектно-сметной документации, а также быстрейшему развертыванию строительства Байкало-Амурской магистрали на территории области.

...Московский аэропорт Домодедово. Натруженно гудят турбины могучего воздушного лайнера. И вот машина, стремительно набирая скорость, несется по отполированному бетону. Еще секунды - и она в воздухе.

Я лечу на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, и, естественно, мои мысли уже там, в тайге, где отряды первопроходцев пробивают в зеленых дебрях широкую просеку для новой дороги, возводят поселки.

Как они там?

Я сижу крайним справа у окна. Рядом со мной офицер-пограничник, с ним женщина. Они редко перекидываются между собой отдельными фразами. Зато за спиной идет горячий спор. По разговору можно понять, что это группа московских проектировщиков Братского лесопромышленного комплекса или работники министерства. "ЛПК", "рабочие чертежи", "очистные сооружения", "незавершенка" и тому подобные жаргонные словечки специалистов так и сыпятся. Впереди три ряда подряд заняла шумная компания. Музыкальные инструменты выдают в них эстрадно-музыкальный ансамбль. В самолете все кресла заняты. Вспоминаю, что купить билет на этот рейс было нелегко.

Реактивный лайнер летит навстречу ночи. Уже на подходе к Уралу за иллюминаторами разлилась густая тьма. Убаюканные полетом люди отдыхают. Угомонились и артисты. Лишь два бородатых молодых человека в зеленых штормовках уговаривают хорошенькую стюардессу уйти с ними в тайгу искать алмазы.

Под нами Сибирь.

Погода безоблачная. С высоты десять тысяч метров вижу огни. Внизу проплывают города, поселки, деревни. Вот электрические свечки буровых вышек. Иногда в ночной пелене просторной земли вдруг вспыхнет голубая звездочка сварки. А это что за багряные сполохи? Сталеплавильный завод?

Теперь навстречу друг другу двигаются две линии светлячков - автомобильная дорога. Рядом с ней неожиданно зажглась тусклая цепочка окон пассажирского поезда.

Для тех, кто часто летает на Восток, эта картина стала привычной. Океан энергии, разлившейся над Сибирью, напоил ее силой, поднял на ноги, сделал мощными мышцы машин, с помощью которых советские люди осваивают сокровища недр и зеленой тайги.