История с тяговым двигателем

Шестидесятые годы были отмечены для НЭВЗа бурным развитием технического прогресса. Вводятся в строй поточные механизированные технологические линии, конвейеры, внедряются новые станки. Поточная линия в сборочном цехе позволила высвободить и направить на другие участки 70 человек. Сократился цикл сборки машин. Менее чем за 2 года на 300 часов была снижена трудоемкость и на 150 рублей себестоимость каждого локомотива. Эта линия - гордость коллектива. Нигде в мире нет завода с поточной сборкой электровозов.

В основном завершается комплексная механизация металлургического производства. В сталелитейном цехе механизированы приготовление и подача формовочной земли на рабочие места. Не обошел стороной технический прогресс и сварочное производство. Если при выпуске магистральных электровозов ВЛ60 уровень механизации сварочных работ составлял в 1959 году всего лишь 5 процентов, то в 1963 году он достиг 42.

Специалисты отдела главного сварщика Г. С. Решетов, В. В. Омельченко, Ю. С. Корягин, Т. Г. Фролова и наладчики П. К. Головков, В. И. Максимов внедрили полуавтоматическую и автоматическую сварку под слоем флюса на таких ответственных узлах, как главные резервуары, балки, буферный брус, боковины рамы кузова. В результате производительность труда возросла в 5-6 раз. На заводе стали применять сварку в среде углекислого газа.

Все настойчивее вторгается в производство химия. Если в 1963 году из капрона и полиэтилена изготавливалось 50 наименований узлов и деталей электровозов, то в 1964 - уже 413. На электровоз ВЛ60 расходовалось 600 килограммов пластмасс. В конструкции BЛ80 их было заложено 2150.

Год от года совершенствовалось производство электровозов. Но вместе с тем возрастали и усложнялись задачи. Много трудностей выпало на долю коллектива на пути создания первых шестиосных локомотивов, работающих на переменном токе. Еще не было по-настоящему отлажено производство этих машин, как потребовалось создание более мощных и более экономичных - восьмиосных переменного тока. Этот период явился самым напряженным за время существования предприятия: по сути оно без остановки производства переходило на выпуск новой продукции.

В 1962 году начат выпуск электровозов ВЛ80. В последующие два года выпущена большая партия электровозов с кремниевыми выпрямителями ВЛ80К, мощность которых на 36 процентов больше, чем восьмиосного электровоза постоянного тока, и на 30 - шестиосного переменного тока. По мощности этому локомотиву не было равного в мире. Он явился вершиной достижений отечественного электровозостроения.

Но в большой и напряженной работе по улучшению эксплуатационных характеристик локомотивов не обошлось бес неудач и срывов, и притом очень серьезных...

Вернемся к электровозу типа ВЛ80. Технический проект его был закончен к началу 1959 года. Затем проделан колоссальный труд по воплощению чертежей в сложную машину, вобравшую в себя около 500 тысяч узлов и деталей. В сентябре 1962 года нэвзовцы построили 2 первых образца. На испытаниях, проведенных Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения, выявилось немало погрешностей. Тяговые двигатели имели неудовлетворительную коммутацию, нагрев их коллекторов был выше допустимого. Непригодными к работе были признаны вспомогательные машины. Не отвечала требованиям вентиляция в кузове.

По предложению парткома при заводе и институте была создана оперативная группа из числа ведущих специалистов А немногим позднее Госкомитет по электротехнике и совет народного хозяйства СССР командировали на НЭВЗ экспертную комиссию в составе представителей заводов "Динамо" "Электросила", а также Ленинградского института железнодорожного транспорта, Центрального научно-исследовавательского института Министерства путей сообщения.

Группа экспертов подтвердила, что коллекторы тяговых двигателей НБ-414М и НБ-418 по своей конструкции и принятым механическим напряжениям являются работоспособными, но для обеспечения их нормального выпуска необходимо существенное улучшение технологии и условий производства. На основании рекомендаций был издан приказ, в котором записано 52 мероприятия по доводке двигателей.

Через месяц в заводской многотиражной газете была напечатана статья главного технолога завода Ю. В. Романова, в которой он писал о выполняемой по предложениям экспертов работе, ее первых результатах и... заканчивал свою статью неожиданным для многих выводом. "...Следует прямо сказать, - утверждал автор, - что даже выполнение всех этих мероприятий не может дать полных гарантий в надежной работе коллектора в эксплуатации, если не будут устранены главные причины плохой работы двигателя. А этими причинами являются недостаточная прочность медных коллекторных пластин, низкое качество щеток и конструктивные недоработки узла щеткодержателя".

Слово ветерану - Воробьеву Ивану Степановичу

- С тяговыми двигателями очень трудная, я вам скажу, история случилась, прямо ЧП. Выдали мы в шестьдесят втором - шестьдесят пятом годах на Восточно-Сибирскую дорогу новые электровозы. А они там на 45-градусных морозах и давай останавливаться. Один, другой... десятый и дальше...

Одна из причин - распушение коллекторов в тяговых двигателях. И началась тут самая настоящая тревога. Без конца телеграммы, рекламации: переделывайте, устраняйте! А как устранять, что переделывать?

С ног сбились. Мне, старшему контрольному мастеру, со всякими доводилось встречаться загадками, но такого не видел. Работаю ли, отдыхаю, а перед глазами и в мыслях - коллектор. От чего распушается, от перегрева? А перегрев отчего?.. Медные пластины вспучивают, вылезают из манжет - почему? И задиры на коллекторе откуда? А медные шунтики отчего выплавляются в щетках?

Испытываем один, другой, третий двигатель. Смотрю, ощупываю каждую детальку. И не дает мне покоя синий цвет медных пластин. Как известно, цвет здоровой пластины соломенный. Присматриваюсь к щеткам. Чуть ни на зуб каждую пробую. Замечаю: плохи щетки, и нажим их на коллектор не тот, велик. Вот и царапают, стирают пластины и тепло лишнее дают.

Тут журнал попался, из которого вычитал, что нажим щеток может быть меньше. Проверил по формуле - и бегом к Волчанскому, на заводскую испытательную станцию электромашин. От него - к главному технологу. Оба подтвердили - мысль стоящая, надо попробовать.

Покрутили мотор с уменьшенным давлением щеток. Смотрим - целехонек коллектор. Другой взяли, третий. Та же картина. И решили мы написать рационализаторское предложение.

И еще задумался: а все ли в порядке с самими коллекторными пластинами? Не следует ли увеличить сечение "ласточкина хвоста"? Вижу, и заместитель начальника первого электромашинного цеха Федоренко интересуется тем же. Засели мы с ним, обмозговали все как следует и предложили конструкторам внести изменения.

Но не прислушались они к нам. Через неделю получили мы из отдела тяговых двигателей заключение. А в нем черным по белому: удельное давление щеток на коллектор соответствует рекомендациям ученых, идея заменить трехслойные щетки на двухслойные не отличается новизной, предложение увеличить длину и заменить марку щеток также нецелесообразно. И дальше: "На основании вышеизложенного... отклонить".

Через месяц и на втором нашем предложении поставили крест. И в коллекторных пластинах, говорят, все в допущенных пределах...

Но мы не успокоились. Взяли в экспериментальном цехе якорь, списанный в брак из-за многократного распушения коллектора, собрали мотор и установили в нем щеткодержатели с меньшим давлением пальцев щеток на коллектор, да и щетки заменили на новые. А другой мотор собрали с новым якорем, но по прежним условиям. И что же? Списанный якорь выдержал все испытания, а новый, но с прежним нажимом щеткодержателей, распушился.

Экспериментальный цех во многом напоминает творческую лабораторию

Через неделю повторили опыт на этих же моторах и с этими же якорями, только теперь уже на обоих щетки установили с пониженным давлением. И оба коллектора целехоньки. В третий раз взяли те же моторы, но щеткодержатели установили с прежним, большим нажимом. На этот раз оба коллектора полетели.

А тут в заводской газете дискуссию открыли, как быть с двигателем-то. Меня тоже пригласили высказаться. Сел я да и написал, как думал.

Потом партком состоялся. Крепко пошерстили конструкторов секретарь Борис Иванович Головец и члены парткома. А однажды (это было где-то в середине декабря того же, 1965 года) проходит у нас по цеху Георгий Александрович Бердичевский - директор завода. Знак дает: подойди, мол. Подхожу.

- Ну, как, подпольщик, дела? Почему до сих пор не зашел ко мне со своими предложениями?

Отвечаю:

- И так всем надоел.

- Нельзя так, Воробьев, - говорит директор, - дело страдает. Мы доверяем науке, но всегда найдем мужество пойти за помощью и советом к практикам. Срочно приступай к испытаниям. Нужны помощники - называй любого работника...

А на другой день - приказ по заводу. Возвели меня в чин председателя комиссии по испытаниям коллекторов, а помощниками назначили заместителя главного технолога Бориса Семеновича Вилкова да Волчанского с Федоренко. Ох, и закрутилось дело! День и ночь испытывали. Более 200 двигателей с нашей задумкой испробовали. И все, точка в точку, подтвердилось.

Так закончилась история с тяговыми двигателями. Закончилась победой, потому что на Новочеркасском электровозостроительном всегда были и никогда не переведутся люди с творческим огоньком, потому что здесь душой болеют за судьбу производства.