Второе рождение

На торжественном заседании в Алма-Ате, по случаю двадцатилетия освоения целины, было сказано о готовящемся проекте: "Это Байкало-Амурская магистраль - железная дорога, которая прорежет Восточную Сибирь и Дальний Восток". Небывалая по объемам работ и темпам, дорога станет всенародной. Ее будут создавать все республики и, прежде всего, наша молодежь. Сказано это было пятнадцатого марта 1974 года. Но решение о БАМе состоялось к осени. В Ургал прибывали подразделения железнодорожных войск, чтобы строить восточный участок. Они укладывали пути по старым бамлаговским насыпям, отсыпанным в конце сороковых годов. Вскоре очистили ото льда Дуссе-Алиньский тоннель. Вошли в строй и мостовые переходы через Лену и Амур.

В то же время на западном участке магистрали полным ходом вели отсыпку насыпей, разработку выемок от Усть-Кута к Байкалу. Стройку не начинали, а продолжали. В 1975 году поселок Тындинский был переименован в город. Назвали будущую столицу БАМа - Тында.

Жителям нашей страны и всему миру рассказывали, что стальные пути обеспечат создание крупных промышленных районов. Возникнут города и крупные поселки, заводы и рудники. Будут распаханы целинные земли. В зону новостройки хлынут сотни тысяч смелых и отважных поселенцев.

Уверенно объявляли, что магистраль века вступит во временную эксплуатацию в 1982 году, а в постоянную работу - в 1983. Все строительные работы к этому времени закончат и прекратят финансирование новостройки.

Обкатка пути

Едут посланцы комсомола

По сведениям ЦК ВЛКСМ, к XVII съезду комсомола число энтузиастов, решивших ехать в далекие края, превысило пятьдесят тысяч человек. Первые посланцы съезда ехали в поездах, летели самолетами и распевали новые стихи Л. И. Ошанина, положенные на музыку:

До синих гор, до серых скал
Попутный ветер нашу песню расплескал.
Даешь Амур, даешь Байкал!
Иную долю я на свете не искал!

Вскоре и на западных участках трассы раскинулись молодежные станы. Были прорублены первые километры просек, построены первые домики, дали ток энергопоезда, легли первые звенья рельсошпальной решетки на первые насыпи. Партийные, советские, комсомольские и профсоюзные организации Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Благовещенска, Хабаровска определили задачи тружеников областей и края по созданию магистрали.

Сибирское отделение Академии наук СССР привлекло к изучению проблем Восточной Сибири, Забайкалья, Приамурья, Дальнего Востока все свои институты. Вместе с ними работали ученые Восточно-Сибирского отделения Академии.

Челябинск поставлял тракторы и бульдозеры, Воронеж и Свердловск - экскаваторы. Воронеж и Улан-Удэ - мостовые конструкции, Горький - автомашины, Чита - ЗИЛы в северном исполнении, Рига - виброударные установки, Хабаровский край - сборные дома, Харьков - медицинское оборудование, Пермь - оборудование для столовых и магазинов. Из Ургала, Комсомольска, Тынды, Усть- Кута ежедневно уходили поезда на трассу и везли необходимое.

Над БАМом взяли шефство республики, края, области, крупные города. У Армении подшефная Таюра, у Азер-байджана - Улькан, у Казахстана - Чара, Украина - шеф Ургала, Краснодарский край и Ставрополье шефствуют над Якуримом, Москва - шеф Тынды, Ленинград - Северобайкальска. Начинали шефы с поставок материалов и конструкций, а затем строили здания и сооружения.

Стройку обслуживали авиаторы Забайкалья, Приамурья и Дальнего Востока. Студенческие отряды работали на БАМе. Маститые писатели, артисты, художники и музыканты шефствовали над стройкой. Все это свидетельствовало о том, что Байкало-Амурскую магистраль создавала и создает вся страна.

Заказчик на БАМе - Министерство путей сообщения. Генеральный подрядчик - Министерство транспортного строительства. Заказчик создал Управление строительства и снабжения. Подрядчик - дирекцию строительства и Главбамстрой.

Со всех концов страны начали прибывать комсомольско- молодежные отряды. Их встречали лозунгами: "Не всем дано так щедро жить - на память людям города дарить!", Украина отправила на Ургал механизмы, оборудование, конструкции. Следом прибыл строительный поезд "Донбасс". В новый трест вошли поезда - "Киев", "Карпаты", "Днипро", "Харькив" и другие. Молодежь пела:

Там, где простор мечтам,
Дело найдется нам.
Едет на трассу Юность Донбасса,
Чтобы построить БАМ!

Вот схема трассы. Левобережьем Лены дорога поднялась до реки Якурим. Пересекла ее, перешла на правый берег Лены и долинами рек вышла к Байкалу. За Байкальским хребтом недалеко Нижнеангарск, а долиной Ангары рельсы легли на северо-восток. За Уояном путь поднялся на водораздел Витима и Лены.

В хребте строится пятнадцати километровый тоннель. Дальше дорога пересекла Витим и долиной Сюльбана вышла к Чаре. Затем сквозь Удоканский хребет, террасами Олекмы, ущельями Нюкжи поезда прибывают в Тынду.

У поселка Бомнак магистраль встречает реку Зея, а дальше на восток прорывается между горами Тукурингра и Джагды, а у Селемджинска переходит мостом Селемджу и встречает Ургал. Затем через тоннель в Дуссе-Алине за Буреинскими хребтами - Постышево. По восстановленному участку поезда прибывают в Комсомольск-на-Амуре.

На западном участке строители преодолели высокие горы, покрытые снегами, и зоны большой сейсмичности, обвалов и селей, пробили в скалах большие тоннели. На восточном конце дорога наряду с множеством горных вер-шин пересекла болота - мари и десятки рек. На магистрали построено больше трех тысяч мостов и водопролускных труб, уникальных сооружений. Все преграды преодолели умелые руки людей.

На звеносборочной базе

Зимой температура воздуха на магистрали, как и на Транссибе от Тайшета до Хабаровска, нередко превышает сорок градусов, при средней годовой - минус четыре. В межгорных котловинах, где всегда безветренно, в иные годы безморозных дней не бывает. Снег или лед на дне ущелий лежат все лето. Вечная мерзлота сопровождает трассу почти повсеместно, как и на большей части Забайкальской дороги. На районы строительства Правительство распространило те же льготы, что и для работников севера.

Немало трудностей встретили строители на первых подходах к БАМу. Метростроевцы пробирались к будущему Северо-Муйскому тоннелю. Дорога от Улан-Удэ была только до Тазов. Отправились на вездеходах. После накатанной дороги ехали по льду Баргузина. За первый день прошли семьдесят километров, за второй - тридцать пять, а за третий - пятнадцать. Машины часто проваливались под лед. К счастью, воды подо льдом не было. Двигались и по принципу: звездочка - трос - пень. За неделю движения по пятнадцать часов в сутки одолели только двести пятьдесят километров пути. И это только один эпизод из большой эпопеи.

Есть!!! 'Золотое звено'

Экономической географии полосы тяготения стальных путей БАМа пока нет. Да и не было здесь ни городов, ни крупных населенных пунктов. Но ведь именно железная дорога и многие сотни тысяч переселенцев преобразят лицо здешних мест. Новые заводы, добывающие и перерабатывающие предприятия, села и города начнут здесь новую жизнь.

Возникновению крупных промышленных районов будут способствовать и бескрайние лесные массивы, и уникальные по прогнозам геологов комплексы рудных и нерудных месторождений. Давно разведаны крупные запасы угля, нефти, газа, олова, меди, золота, длинноволокнистого асбеста, слюды. Но поиски на территории в полтора миллиона квадратных километров не прекращаются.

Удоканское месторождение меди, открытое геологами Е. И. Буровой, Ю. И. Деньгиным и К. К. Денисовым, содержит высокий процент металла в больших объемах рудных пород. По оценкам специалистов запасы только этого месторождения соизмеримы с запасами отдельных стран, ведущих по добыче медных руд и выплавке меди. А это месторождение окружено разведанными запасами в Сюльбане, Ункуре, Красном.

Беркакит хранит много миллиардные запасы твердого топлива толщиной пласта более семидесяти метров. Здесь работает карьер, производительность его превышает пятнадцать миллионов тонн угля в год. Этот уголь - прекрасное химическое сырье. На базе месторождения будут созданы крупные перерабатывающие комплексы.

Рядом коксующиеся угли Чульмана, Алданская железорудная провинция, где выгодно вести добычу руды открытым способом. Ее запасы достигают нескольких миллиардов тонн металла. Руды месторождения позволяют выплавлять сталь высокого качества. В бассейнах рек Олекмы и Чары найдены магнетитовые кварциты. В между-речье Лены и Нижней Тунгуски обнаружены крупные газовые месторождения. Но все эти данные - всего лишь первичные результаты поисков. Районы, прилегающие к новостройке, еще порадуют страну новыми богатствами своих недр.

Наряду со строительством Байкало-Амурской магистрали непрерывно ведутся работы по усилению пропускной и провозной способности дорог Сибири, не справляющихся с перевозками. Заканчивается электрификация Забайкальской железной дороги. Это последнее звено Транссиба, где на нескольких перегонах поезда все еще водят тепловозы.

Укладывают вторые пути от Тайшета, третьи пути от Черемхово до Батарейной и от Иркутска до Слюдянки. Заканчивается строительство автомобильной дороги вдоль Байкало-Амурской магистрали. Идет полная реконструкция линии Бамовская - Тында. Этот участок давно тормозит и сдерживает объемы перевозок даже экспортных грузов.

Продолжаются работы по укреплению берегов Байкала. Железную дорогу необходимо защитить от волн моря, непрерывно бомбардирующих валунами бетонные стен дамб. Строится защита путей от селей Хамар-Дабана, приносящих многие миллионы тонн камней, грунта вместе с деревьями, кустарниками и травой. Подчас сели здесь останавливают движение поездов.

Строительство Байкало-Амурской магистрали вызвало создание многих отраслей промышленности Зауралья. Ведь для огромной стройки постоянно нужны миллионы штук кирпича, сотни тысяч кубометров гравия, щебня, камня, десятки тысяч тонн извести, большое количество леса и пиломатериалов. За эти годы только Бурятская автономная республика увеличила поставки древесины до двух с половиной миллионов кубометров в год.

В периоды наибольшего разворота работ на магистрали заводы страны ежегодно отправляли на стройку тысячи тонн металла для гофрированных труб, тысячи тонн низколегированных сталей, а также сталей улучшенного проката, обеспечивающего работу конструкций при температурах почвы и металла до минус семидесяти градусов. Огромное количество металла прошло через цеха заводов металлических изделий в Воронеже и в Улан-Удэ. Там готовили мостовые конструкции и фермы.

Впечатляет даже краткая характеристика Улан-Удэнского завода. Там, где еще недавно зеленели луга и пасся скот, а зимой стояли стога сена, всего за три года поднялись корпуса первой очереди весьма крупного комплекса. Завод выпускает сварные и клепанные конструкции, пролетные строения для мостов с ездой поверху и понизу, унифицированные опорные части и различные индивидуальные изделия.

На заводе действуют мощные мостовые краны, штабелеры, кантователи, поточные конвейеры, высокопроизводительные листо- и сортоправильные вальцы, газорежущие машины и большие гильотинные ножницы. Первое большое мостовое пролетное строение на заводе изготавливали полгода, а затем, по заказам новостройки, такие фермы монтировали и отправляли за двадцать суток. Средний возраст рабочих этого предприятия был в то время всего лишь двадцать три года.

На крупных заводах Комсомольска-на-Амуре, Шимановска, Тайшета вся техника строителей ремонтировалась и обновлялась. Крупные предприятия по ремонту железнодорожного подвижного состава выполняли профилактические работы и модернизировали тысячи вагонов, поставляли к ним запасные части.

Первенцами строительной индустрии стали комплексы с домостроительными комбинатами, заводы по изготовлению щебня, железобетонных изделий, керамзита, гранитных облицовочных плит для мостовых опор. Деревообрабатывающие комбинаты поставляли и поставляют столярные изделия, клепанные конструкции, древесноволокнистые и древесностружечные плиты. Обеспечивают строителей сантехническими и электромонтажными заготовками для повышения механизации и качества работ на местах.

Заводы Тайшета вырабатывают многие дефицитные изделия, битумно-перлитовую изоляцию для бесканальных сетей, минераловатные плиты. Тунгусский и Хорский комбинаты отправляли и продолжают отправлять новоселам сборные дома и общежития. Заводы Теплого озера и Спасска обеспечивают высококачественным цементом. Нижнеудинск снабжает декоративной пленкой, инвентарными контейнерными зданиями.

После призыва, прозвучавшего в Алма-Ате, разворачивать работы на большой стройке века приехало двадцать тысяч человек, а через два года число бамовцев многократно умножилось. Десятки тысяч девушек и юношей нужно было повседневно обеспечивать всем необходимым для жизни и успешной работы. На магистрали трудились и трудятся тысячи врачей, учителей, работников торговли, общественного питания, бытовою обслуживания, связи и многих других специальностей как бы не производственной сферы, без которых невозможно жить и работать.

В Чите и в Иркутске открыли двери институты инженеров железнодорожного транспорта. Институты страны, многие техникумы, десятки технических училищ готовят рабочих, техников, инженеров.

Больше чем на трех тысячах километров от Байкала до Амура расступились таежные дебри, уложен путь, действует Байкало-Амурская имени Ленинского комсомола железная дорога. Но задание Правительства сдать магистраль в постоянную эксплуатацию с полным прекращением всех строительных работ и финансирования в 1983 году осталось невыполненным.

Руководители стройки постоянно добивались уменьшения заданий. Выступая в печати, они сообщали, что БАМ удален на север от Транссиба на шестьсот-семьсот километров, путь лежит на высотах, где нет кислорода и глохнут дизели, а морозы достигают семидесяти градусов. Уменьшенные планы перевыполняли.

Рельсы укладывали на недосыпанные насыпи, на временные мостики, через выемки с обваливающимися отко-сами. Объекты производственного и социального назначения оставляли на будущее. На радость всем шел "вал". Из-за невозможности переключить на БАМ транзитное движение поездов с перегруженных участков Предбайкалья и Забайкалья дорога несла невиданные убытки.

На самом же деле БАМ до Байкала лег на той же северной широте, что и Транссиб от Оби до Тайшета, а на восток БАМ отклоняется к югу до шестисот километров от 56 параллели. Морозы на БАМе редко достигают пятидесяти градусов, а дизели у геологов и "золотарей" в горах севернее БАМа работают нормально.

Осенью 1984 года укладочные поезда с запада и востока встретились на разъезде Балабухта в Читинской области и уложили последнее звено. Путейцы бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского сварили из рельсов и установили особый знак. Он и сегодня напоминает об этом событии. Через два дня - первого октября - на станции Куанда разобрали путь и повторно уложили звено. Это звено и назвали в рапортах "Золотым".

Александр Бондарь и Иван Варшавский

Рельсы пошли в Якутск

На митингах по всей магистрали вспоминали победы, подчеркивали, что стыковку выполнили на полтора года раньше задания. Зачитывали Указы о награждении достойных. Представители республик, областей и городов- шефов, прославленные герои БАМа с гордостью встретили праздник труда и молодости.

Объявили Указ о присвоении звания Героя Социалистического Труда еще шестнадцати первопроходцам. Возбужденные люди поздравляли друг друга с победой. Люди с гирляндами цветов, стягами, транспарантами и воздушными шарами радовались и смеялись.

Центральный Комитет партии поздравил строителей с большой победой. Поздравление прислала Всемирная федерация профсоюзов. Так отметили героизм людей, преодолевших всяческие невзгоды и проявивших удивительную стойкость.

И сегодня бойцы отрядов Байкало-Амурской магистрали с гордостью вспоминают трудности по-настоящему боевых будней стройки. Вспоминают о жизни в балках, вагончиках, бараках. О ходьбе с канистрами за водой через болота в тайгу за два-три километра, чтобы сварить пищу, постирать белье, выкупать ребенка.

Путь после стыковки пришлось капитально выправлять. Досыпали насыпи, делали откосы выемок более пологими. Все временные сооружения заменяли на постоянные. Многие недоумевали - задание о вводе магистрали в постоянную эксплуатацию еще в 1983 году не выполнено! За что же наградили высоких руководителей? Ведь за провалы раньше, кажется, никого не награждали?

Даже первые поезда с конечных точек магистрали удалось отправить через месяц после торжеств. Да и то в сопровождении восстановителей, ехавших по временной дороге на автомашинах, чтобы при случае поднять сошедший с рельсов или опрокинувшийся вагон. Со скоростью старца добрались до Тынды. Там состоялся пышный симпозиум ученых и строителей. Опять чествовали победителей. Предрекали светлое будущее магистрали века. Но открытие движения транзитных поездов отложили на долгие годы.

Померкло золото побед и о БАМе забыли. В министерствах понимали, что оставшуюся половину капиталовложений не освоить за десяток лет. Разработали "пусковые комплексы". В новые наборы работ не попали сотни необходимых для жизни людей и дороги объектов. Но "комплексы" стали директивой. Ее не согласовывали с местными органами власти и с эксплуатационниками.

Эйфория по поводу "выгребания" из казны миллиардов за счет освоения никому не нужного вала, разлагающего строителей, кончилась. Стройка замерла. Умолкли средства массовой информации, а с ними и маститые авторы очерков, статей, монографий, еще недавно трубившие миру об историческом значении БАМа.

Промолчав три года, те же ученые и журналисты снова, словно по команде, принялись писать, выступать по радио и телевидению. Теперь они убеждали, что сорок два года до Алма-Аты потеряны зря: БАМ никому не нужен. Он - памятник эпохе застоя, возить по нему нечего и ни грузов, ни пассажиров никогда не будет.

Их выводы о ненужности БАМа одобрили бы и вельможи прошлого века. Они тоже с апломбом заявляли, что азиатская колония вечно будет поставлять золото и пушнину, хлеб и масло. А возвращать Зауралью много миллиардные долги могут только ненормальные и шальные люди.

Нынешние противники магистрали века заменяют в старинных документах слово "колония" на слово "Сибирь" и повторяют, как в девятнадцатом веке, что возить там нечего, а строить железные дороги расточительно и вредно.

Такими доводами оправдываются просчеты планирующих органов и строителей, не справляющихся с постав-ленными задачами, и положение, при котором в восточных районах истребляются леса, земля залита нефтью, в факелах сжигается газ, истощаются рудные и нерудные месторождения, уничтожается даже пушной зверь, бездумно расходуются богатства будущих поколений.

Изменения системы организации нашего строительства откладываются на будущее. Хорошим строителем считается не тот, кто соблюдает сроки строительства, кто выполняет работы, нужные заказчику, а тот, кто умеет "выколачивать" деньги. Заказчик ходит с протянутой рукой, умоляет включить в план хоть какие-нибудь объекты, а те, что нужны для отрасли, строит сам. Не случайно всюду создают маломощные кустарные организации для строительства всего необходимого заказчикам.

Ложь о неподготовленности к строительству БАМа рассчитана на плохую память народа. Всем памятны годы сооружения подходов к БАМу, многолетние изыскания и проектирование, большой разворот работ с 1970 года, когда на будущей магистрали трудились тысячи людей, а в лабораториях, в проектных институтах министерств и Академии наук решались многочисленные проблемы огромного региона и стройки. Правда, из-за долгостроя в решениях тех лет многое устарело, но разве в том повинны строители магистрали? Где же тогда ответственность крупных руководителей?

Уместно вспомнить, что дорогу от Иркутска к Хабаровску строили вручную в тех же условиях, при бездорожье и безлюдье. Длина ее намного превышала расстояние от Иркутска до Амура по БАМу. На участок от Мысовой до Сретенска металл везли по морям и прибывали рельсы, элементы ферм, разобранные паровозы и вагоны в Сретенск и в Митрофановку по рекам с востока.

Амурский участок строили одновременно с изысканиями. Сначала укладывали путь от рек и конной тягой везли к трассе дороги все необходимое. Вербованные шли пешком через тайгу и болота на участки строительства. Собирали паровозы и вагоны на причалах, чтобы шли рабочие поезда. Но никто не сетовал на плохую подготовку к стройке: работа есть работа!

Зато, не в пример БАМу, одновременно строили все, вплоть до церквей, клубов, школ и кабаков. Проходил первый поезд, начинали временную эксплуатацию. Проходил месяц, а иногда и всего только неделя, и дорогу принимали в постоянную эксплуатацию.

Споры о необходимости второй Транссибирской магистрали и ее восточного плеча - БАМа беспредметны. Достаточно взглянуть на карту Сибири, чтобы убедиться, что осваивать эти пространства без стальных дорог, надеясь на самолеты и вертолеты; не только расточительно, дорого, но и бесперспективно!

Авиаторы не могут гарантировать развитие промышленных комплексов в тайге и на болотах. Древние говори-ли - без дорог не будет ни хижин, ни дворцов. Без дорог Сибирь останется огромной кладовой и поставщиком сырья при полном безлюдье.

Без новой магистрали не может жить север Забайкалья и Приамурья. Только поэтому работы по сдаче ее в постоянную эксплуатацию ускорили. В то же время центральные газеты отмечают, что лишь для замены вагончиков и бараков, в которых продолжают много лет жить люди, нужны миллиарды рублей. Нельзя обойтись и без производственных объектов, пропущенных в так называемых пусковых комплексах.

В момент стыковки в Балабухте Тында начинала столичную жизнь. К тому времени в ней родилось 10326 бамовцев. Это понятно: молодежь строила и селилась здесь навсегда. Сегодня из семидесятитысячного города уезжает до двенадцати тысяч человек в год. Приезжает до десяти тысяч новоселов. Столица превращается в проходной двор. Обеспеченность больницами, поликлиниками, столовыми здесь меньше половины потребности, не хватает школ.

В Тынде дымят больше ста временных котельных. Газета "Правда" ставила вопрос: "Что мы потеряем, если введем магистраль двумя - тремя годами позже?" На самом деле! Ведь западные ворота БАМа - Северомуйский тоннель - начнет действовать через несколько лет. А без него БАМ будет сдерживать пропуск транзитных потоков. Не случайно такое пожелание дать строителям возможность закончить сооружение молодежной дороги. Но и участок от Лены до Амура начали эксплуатировать при огромных недоделках.

Как бы то ни было, но свою первую годовщину Байкало-Амурская имени Ленинского комсомола железная дорога встретила многомиллионными прибылями. Ведь путь к океану по БАМу короче, чем по старому Транссибу почти на полтысячи километров!