НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Истоки БАМа

Вы когда-нибудь знали Такую работу?
До соленого пота,
До боли в костях!
Вы лежневые трассы 
Вели по болотам?
Вы хоть были когда-нибудь 
В этих местах?

А. Жигулин-Раевский.

Восточный участок Северо-Сибирской дороги от Тайшета до Советской Гавани впервые назвали Байкало-Амурской магистралью дальневосточники в ходатайстве о неотложности начала ее строительства. История западного участка БАМа началась еще в 1887 году, когда искали трассы северного обхода Байкала Сибирской железной дорогой. Этот вариант позволял сократить длину дороги на 500-600 верст. Поиски повторяли и позже.

Изыскатели Г. В. Адрианов и С. Чмутов в книге "Сеть железных дорог в будущем" писали: "Начинаясь от станции Тайшет Сибирской железной дороги на пятьдесят шестой параллели северной широты, линия Восточно-Сибирской дороги (так называли западный участок нынешнего БАМа - В. К.) направляется сначала на восток к степному пространству Нижнеудинского округа, а затем на северо-восток, мимо Николаевского железоделательного завода к пересечению реки Ангары на 305 версте от станции Тайшет.

После перехода Ангары линия идет до пересечения Илима мостом на 460 версте. В этом пункте так же, как и в Усть-Куте, Восточно-Сибирская дорога достигает самого северного своего положения на 57 градусе северной широты". Конец северного обхода Байкала изыскатели намечали в районах нынешних станций Могоча или Амазар, а длину его - 1830 верст.

В 1912 году управление по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения предложило строить магистраль от станции Тайшет до Императорской Гавани (Советская Гавань). В государственных инстанциях эту дорогу посчитали важнейшей для развития не только Восточной Сибири и Забайкалья, но и для Приамурья и всего Дальнего Востока.

Предложение рассмотрел Комитет Сибирской дороги, а позже утвердил царь. Но обстановка перед первой мировой войной требовала мобилизации всех сил и ресурсов для защиты государства от возможного нападения вражеских полчищ. Стройку отложили на долгие годы.

Северный обход Байкала с выходом к океану в 1915- 1916 годах включили в план первоочередного строительства железных дорог в Сибири. Срок окончания этого строительства отнесли на 1922 год. План увидел свет в январе 1917 года. Февральская и Октябрьская революции отодвинули выполнение плана. На очередь были поставлены другие задачи.

В первые годы Советской власти поиски трасс от Тайшета через Якутию и даже на Чукотку проводили группы энтузиастов на свой страх и риск. О необходимости поисков трасс выносили решения на местах. Полемику вели не только газеты и журналы Сибири, но и центра. Однако робкие начинания одиночек не нашли поддержки в Правительстве.

Массовые репрессии двадцатых годов привели к созданию системы лагерей в стране. Появились заботы, чем же занять огромные армии заключенных и ссыльных. На помощь пришли ученые. Они напомнили, что великие созидания прошлого - оросительные каналы и осушительные системы, памятники искусства Ассирии, Вавилона, Индии; пирамиды, каналы и храмы Египта; города и Великая Китайская стена; грандиозные архитектурные и скульптурные ансамбли, каменные дороги, водоводы и мосты Эллады и Рима создавали рабы. Невольники гибли. Шедевры остались на века.

За рассуждениями последовали дела. Вместо ГПУ создали НКВД. Арестанты начали строить Беломорско-Балтийский канал, за ним - канал Москва-Волга. Укладывали вторые пути Транссиба в Забайкалье и Приамурье, дорогу вдоль Ледовитого океана, осваивали Колыму. Создавали БАМ и Магадан. Гибли миллионы заключенных. Мифы о свершениях узнавал весь мир.

Беломорканал объявили "лагерем перековки", создания человека будущего. Приезжали ученые и писатели, деятели искусства. И никто не увидел гибнущих от непосильного труда и истощения тысяч невольников. Гостей встречали потемкинские деревни. На пружинных кроватях в бараках лежали белые простыни. В столовых на накрахмаленных скатертях красовались сервизы. В ансамблях пели и плясали дебелые герои лопат и ломов. Всюду красовались рапорты о победах в социалистическом соревновании.

Только М. М. Пришвин в подборке очерков о канале "Отцы и дети" отважился определить перековку по "конно-народному", когда кузнец ставит подкову задом наперед, чтобы следом на дороге сбить с толку преследователей, а "перековавшийся" успел бы удрать в другую сторону. Книга "Отцы и дети" о северных лагерях с фотографиями автора после 1934 года не переиздавалась.

Душа репрессий, Сталин, опекал Беломорье. Ему вручили рапорт зэка (заключенного-каналоармейца) Френкеля. Бывший валютчик и фальшивомонетчик в свое время приговаривался к "высшей мере социальной защиты", но был помилован и отбывал свой "червонец".

Рапорт о преобразовании лагерей страны заинтересовал Сталина. Френкеля самолетом доставили в Москву. Он удостоился продолжительной аудиенции у вождя народов. Идеи Френкеля оценили высоко. Новый режим быстрого выматывания сил и здоровья заключенных стал законом в лагерях страны. Френкель вернулся на Беломорканал руководителем на один из участков работ.

ЦК ВКПб и СНК СССР тринадцатого апреля 1932 года решили начать строительство Байкало-Амурской магистрали. На восток потянулись эшелоны из "телячьих" вагонов с Беломорья и из других лагерей. Это о таких арестантах писал Анатолий Жигулин:

В худых заплатанных бушлатах,
В сугробах на краю страны -
Здесь было мало виноватых,
Здесь больше было без вины.

Везли их в город Свободный, где по иронии судьбы; создали управление БАМЛага. Анастасия Цветаева вспоминала о городе, как об одном из этапов на пути заключенных:

Пересылкою в лагерь Свободный,
В трупный запах прогнивших нар,
Показался мне этот город...

Впереди зэков на восток ехал отдельным поездом в служебном вагоне начальник БАМЛага Френкель. В других вагонах размещалась его обслуга и помощники. Френкель организовал встречи эшелонов с невольниками с помпезностью Беломорья.

На станциях Урульга, Тахтамыгда, Свободный, Известковая, Волочаевка красовались лозунги: "Труд в СССР - дело чести, дело славы, дело доблести и геройства!" Под лозунгами кучками стояли злые конвоиры с винтовками и рычащими псами. Выше лозунгов на высоких арках размещались портреты вождя всех времен и народов Сталина. Иногда прибывавшие эшелоны встречал сам Френкель.

Бамлаговцы построили две тысячи семьсот километров вторых путей Транссиба, реконструировали депо, станции, создали новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы и крупнейшую в стране Малую Амурскую дорогу для детей. Френкель стал генералом.

Проектами предусматривалась доставка материалов на трассы только по рекам и по Байкалу, а людей - пешком. Френкель приказал укладывать рельсовые подходы к основной трассе, чтобы перевозки на большую стройку выполнялись круглый год.

В 1937 году в поселок Тындинский (Тында) прибыл первый поезд. Через два года поезда встречали в Комсомольске-на-Амуре. Построили дорогу от Тайшета к Лене, от Известковой к Ургалу. Документы и воспоминания каторжан рисуют картины строительства БАМа в военные годы.

Для создания на фронте Сталинградской рокады в 1942 году разбирали в тылу второстепенные рельсовые пути. Сняли рельсы и металлические пролетные строения с Тындинекой и Ургальской веток. Но уже через год с Волги на БАМ вернулись его первопроходцы - Ф. А. Гвоздевский, В. И. Цвелодуб, П. К. Татаринцев, А. А. Побожий. Все они создатели Волжской рокады, обеспечившей все необходимое для победы под Сталинградом.

Несмотря на тяжелое положение на всех направлениях боевых действий на фронтах Отечественной войны, их погнали на восток, чтобы ускорить строительство Байкало-Амурской магистрали, чтобы поезда в кратчайший срок пошли в Советскую Гавань.

И вот в 1945 году закончили укладку рельсов от Комсомольска-на-Амуре к морю и поезда пошли. Через год линия с переправой через Амур вступила в эксплуатацию. С запада от Берёзовки пошли поезда с лесом. Они прибывали в Комсомольск и отправлялись в прифронтовые районы страны.

В книге о БАМе, изданной ещё в 1937 году с грифом "Совершенно секретно", а ныне доступной всем желающим, сказано: "Осуществление этого грандиозного по величине, труднейшего по выполнению строительства, возложено на любимейшего сталинского наркома, Николая Ивановича Ежова". Создатель лагерей Ягода и вершитель судеб людей Берия остались в тени.

Всего бамлаговцы построили 2700 километров вторых путей из Забайкалья в Приморье. Реконструировали на этом протяжении главный путь Транссиба. Уложили 2400 километров пути на БАМе. Френкель переехал в Москву и возглавил ГУЛЖДС - главное управление железнодорожного строительства страны. Он стал заместителем Кагановича. Умер бывший зэк в звании генерал-лейтенанта государственной безопасности.

После упразднения БАМЛага строительство магистрали продолжалось. Тогда никто не называл БАМ великой стройкой современности или магистралью века. О ней знали строители, слухи проникали в европейскую часть страны. Жители Сибири и Дальнего Востока помалкивали. Обстановка замалчивания долго сохранялась.

Но ближе к концу пятидесятых годов и в шестидесятые годы стали появляться статьи и очерки в газетах и журналах. Сообщалось о создании крупных мостовых переходов, о находках изыскателей, о выводах учёных.

Тогда на трассах БАМа работали тысячи изыскателей и геологов. Они уточняли положение трасс и разъездов или станций на них. Проектировщики на основе полевых данных разрабатывали схемы снабжения, уточняли объёмы финансирования по этапам и участкам работ. Учёные Сибирского отделения Академии наук изучали пути создания производственных комплексов в зоне БАМа.

Почему же столько сил и средств направили на изыскания снова? Ведь и поиски, и строительство вели с тридцатых по пятидесятые годы! Были проекты? Да, были. Но результаты изысканий, требования проектов отражают состояние науки и техники, развитие экономики и производства в тот период.

То, Что было последним словом в техническом прогрессе страны сорок лет назад, давно устарело. В те времена расчеты вели на паровую тягу и на небольшой вес поезда, на малую длину станционных путей и незначительный грузооборот.

Станции и разъезды размещали через десять-двенадцать километров. Поселки путейцев намечали строить через три-четыре километра. Никто не думал о необходимости грузовых обустройств и о строительстве крупных вокзалов и т. д.

Теперь сквозь тайгу, через горы и реки поезда поведут тепловозы, а на западных участках и электровозы большой мощности. Предусмотрены крупные транзитные перевозки и высокая грузонапряженность магистрали.

Жилые поселки на две-три тысячи человек разместили через восемьдесят-сто километров в расчете на вахтовый метод работы не только строителей, но и для эксплуатационников. Предусмотрена современная механизация работ и новые строительные материалы, новая технология производства работ.

На изысканиях использовали результаты аэрофотосъемок. План линии вычерчивался по стереоскопической модели. Электронные вычислительные машины определяли площади поперечников земляного полотна, объемы земляных работ, радиусы кривых участков пути, крутизну подъемов и спусков.

Оптимальные решения достигались благодаря неустанным поискам на местности. Первичные данные находили люди, работавшие в суровых условиях, переносившие все грузы на плечах. Отряды в тайге и на горах не всегда могли выручить даже вездеходы и вертолёты.

Главный инженер проектов мостов Константин Семёнович Шаблий так рассказывал о необходимости новых поисков и проектов. Самый крупный мостовой переход через своенравный Амур давно действует. Сооружение моста начинали за два года до Великой Отечественной войны, но потом прекратили.

Новые изыскания и методы проектирования позволили изменить место перехода через реку. Смелые решения позволили создать экономичные конструкции. Современная техника и вооружённость строителей помогли осуществить самые дерзкие идеи.

Длину моста уменьшили на один километр, расход металла-на десять тысяч тонн, а объём кладки опор- вдвое. Втрое против заданных сроков сократили время строительства этого крупнейшего мостового перехода. Таков результат повторных поисков, современных принципов строительства и методов проектирования.

Ленгипромост вновь спроектировал и досрочно выдал рабочие чертежи для магистрали на шестнадцать мостовых переходов через бурные, стремительные и могучие в летние паводки "угрюм-реки". Скорость их течения достигает больших величин при низких горизонтах воды, а в периоды затяжных ливней быстрота водных потоков многократно увеличивается.

Это не всемирно известные Араке, Терек или Кура Кавказа. Это неизученные, полноводные, опасные по разрушительной силе и мало кому известные Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олекма, Зея, Бурея, Селемджа, Амгунь. Также своенравны их притоки.

В Москве электронный двойник магистрали "Мир" быстро и успешно решал разнообразные задачи, ещё недавно посильные только для крупных коллективов проектировщиков при затрате ими многих месяцев труда. В ячейках электронного мозга магистраль запомнилась по математической модели двойника трассы.

В "Мире" курсировали поезда, они одолевали подъёмы, мчались по спускам. Машина выдавала точные ответы на вопросы программ. Находила способы борьбы с горной болезнью дизелей. Эту задачу в своё время в условиях Забайкальской и монгольских дорог решали много лет. Меняли режимы работы, составы смазочных материалов и горючего. Шли методом проб и ошибок.

Сегодня двойник магистрали работает в начале XXI столетия. Он находит ответы на вопросы программ самых различных направлений. Прогнозирует будущее крупнейшего региона и наилучшие возможности режимов работы новой магистрали.

Подготовка к генеральному штурму продолжалась. Большие отряды строителей создавали мостовой переход через Лену и земляное полотно от древнего Усть-Кута к Байкалу. Заканчивали работы на уникальнейшем мостовом переходе через Амур.

В управлении Забайкальской дороги получили проект железной дороги от станции Бам (Бамовская) до посёлка Тындинский. .Проектом предусматривалось восстановление ранее разобранной линии и выполнение строительных работ, оставленных потомкам с тридцатых годов. Шёл 1970-й год.

Вскоре начали прибывать командиры будущей стройки. Приехал и её глава В. Мокровицкий. В следующем году появились рабочие. Многолетняя работа изыскателей, проектировщиков и учёных начала воплощаться в дела.

Встречали строителей осенними дождливыми днями. В управлении дороги ломали головы, где же разместить штаб стройки. Остановились на станции Сковородино. Трудность была в том, что на этом железнодорожном узле полгода назад создали новое отделение дороги и, казалось бы, использовали все резервы административных и жилых зданий.

Место для требовательных новосёлов всё же нашли. На первый случай под контору заняли в здании вокзала комнату отдыха номер четыре. В других комнатах для пассажиров поселились руководители. В новый штаб сразу же потянулись люди с трассы и на трассу. Со всех сторон прибывали строители. Приезжали со своими заботами беспокойные, всегда куда-то спешащие изыскатели, снабженцы, журналисты, работники торговли, первые контролёры.

В одной из больших газетных статей описывалось начало работ на новой линии. Контору штаба корреспондент назвал "самой шумной комнатой отдыха на всём белом свете". И на самом деле, помещение вокзала гудело, как улей, не только днём с утра и до вечера, но и по ночам. Временные квартиранты считали себя хозяевами, а пассажиры не признавали бесцеремонных захватчиков.

Рабочие отряды крупными партиями уходили и уезжали со станции Вам на участки трассы. Ехали на машинах и на тракторных прицепах по старым насыпям и через выемки. Приминали выросший за тридцать лет кустарник.

То и дело приходилось останавливаться, чтобы свалить появившиеся за эти годы деревья. Много сил и Бремени отнимали переправы в местах сгоревших временных деревянных мостов и провалившихся водопропускных труб. Но работы с первых же дней развернулись на широком фронте.

Восстанавливали размытые насыпи. Очищали от обвалившихся камней и валунов выемки, строили временные мостики. С большим трудом пробивались к местам будущих рабочих посёлков. А следом везли инструмент, продовольствие, палатки, столовые, кухни. Всё это незамедлительно начинало действовать.

Навстречу шли северяне. Проходили годы. В 1974 году по линии пошли первые рабочие поезда. Девятого мая следующего года, в день тридцатилетия Победы открыли движение поездов по всему участку. Из Тынды торжественно отправили первый "настоящий", а не рабочий поезд с грузами, прибывшими по Амуро-Якутской автомобильной дороге из далёкой Якутии.

Рабочий поезд
Рабочий поезд

Впереди предстояли главные дела. Нужно было укладывать рельсы от Усть-Кута до Берёзовки, восстанавливать и реконструировать ранее построенные участки по главному ходу будущей магистрали века. Строить станции и разъезды, рабочие городки, магазины, больницы и клубы, локомотивные депо и многие, многие другие необходимые на новой дороге сооружения.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"