Магистрали сегодня и завтра

Восток проснулся, господа.

П. И. Столыпин.

Сибирская дорога и после создания линии Тюмень - Омск, после укладки второго пути от Омска до Карымской не справлялась с перевозками. Потребности окраин в сбыте первосортной продукции росли непредсказуемо.

Началась первая мировая война. Зауралье обеспечивало хлебом, маслом и мясом фронт и рабочие города страны. Но без строительства новых дорог уже тогда невозможно было обеспечивать успешное развитие всего хозяйства на оживших землях. Тем более невозможно было включить в хозяйственный оборот пустующие без людей поля, луга, леса и недра земли.

Министерство путей сообщения обобщило предложения уральских и сибирских купцов и промышленников, требовавших создавать новые рельсовые пути и прежде всего - второй широтный выход к океану. Предложения эти накапливались не один десяток лет.

Межведомственная государственная комиссия в годы войны разработала план строительства магистралей в Сибири на десять лет. Выполнение работ рассредоточили на два пятилетия. Дороги первой очереди посчитали необходимым построить до 1922 года, а второй очереди - до 1927 года.

План отпечатали отдельной брошюрой, и, чтобы не допустить просчетов, передали на рассмотрение общественным организациям. В плане отразили желание сделать намного больше, чем при строительстве Сибирской железной дороги и при массовом переселении в Сибирь. Намечали освоение более широкой полосы земли на пространствах до восточных морей.

Сибирское бюро при съезде представителей биржевой торговли и сельского хозяйства, в составе членов Государственной Думы, Государственного Совета и выдающихся изыскателей и строителей дорог в Сибири - Г. В. Адрианова, Е. Д. Вурцеля, А. В. Ливеровского - оставило в плане работ первой очереди (на первые пять лет) больше десяти тысяч километров железных дорог и - на вторую очередь - ещё четыре тысячи километров новых линии.

Предполагалось построить вторую рельсовую магистраль на 200-300 километров севернее Великого Сибирского пути. Она получила название Северо-Сибирской железной дороги. Те, от кого зависела судьба планов создания путей сообщения в стране, были твёрдо уверены, что уже в ближайшем будущем потребуется создавать и третью Транссибирскую дорогу вдоль северных морей с выходом на Чукотку и на Камчатку или к Охотскому морю. Но в план строительства Океанскую дорогу не включили.

В первую очередь наметили построить отдельные участки Северо-Сибирской, Туркестано-Сибирской и Южно- Сибирской дорог. В плане оставили линии от Томска до Енисейска, от Тайшета до Лены, от Алексеевска (Свободный) до Николаевска-на-Амуре и некоторые другие.

Правда, вельможам царского двора дано уже не было времени для решения государственных проблем. После подавления революции 1905 года они словно растеряли все цели жизни страны и с новым размахом бросились в бездумное проведение времени в помещичьих усадьбах, во дворцах князей и графов, их фаворитов и фавориток.

При дворе по всякому поводу и без какого-либо повода устраивались пышные приёмы, роскошные многолюдные обеды, весёлые балы. Выезжали с неисчислимыми свитами на шумные пикники, охоты и рыбалки. Престижным считалось проводить время в длительных прогулках по зарубежным странам.

Издававшаяся в Чите газета "Азиатская Русь"- ещё в 1906 году писала: "По швам расползается гнилое самодержавие. Точно стая разбойников перед полным крушением их шайки, тащит народное достояние царское правительство. Отправляется вагонами народное добро за границу. Чувствуют хищники, что недалёк час расплаты: запасаются и обеспечивают себя на всякий случай".

Шли годы, но хаос в высших эшелонах власти разрастался. Царедворцы, потерявшие чувство реальности от излишеств, старательно и наперегонки друг перед другом строили шикарные дачи, виллы, особняки и дворцы. Их душевную пустоту заполняли "святые отцы", монахини, знахари, ловкие авантюристы.

Верхом разложения стало появление при дворе, а затем и неограниченное влияние на царя и царицу "свято-го" - бывшего конокрада и мошенника Распутина. Стоило Григорию Ефимовичу указать на кого-либо своим пальцем, и самые, казалось бы, незаменимые министры и придворные вылетали из своих кресел и из дворцов в неизвестность.

А. А. Блок так отметил рубежи, к которым скатился царский двор и всё ещё пытавшаяся управлять страной аристократия: "На исходе 1916 года все члены государственного тела России были поражены болезнью, которая уже не могла ни пройти сама, ни быть излеченной обыкновенными средствами, но требовала сложной и опасной операции. Так понимали положение все люди..." Страна неслась к катастрофе. Полный разлад в Думе и в правительстве отражали общее состояние верховной власти в стране. Изнуряющая, затянувшаяся окопная война "с одной винтовкой и тремя патронами на двоих солдат" истощила страну. Из продажи исчезали продукты питания, а временами и хлеб. Из деревень вывозили последнее зерно, чтобы кормить армию и городское население.

В этих условиях затея министров с разработкой и широким обсуждением предложений о строительстве железных дорог на ближайшие годы закончились ничем, хотя план строительства и увидел свет за месяц до февральской революции.

Из дорог, которые намечали построить в ближайшие годы, работы начали только на отдельных участках Туркестано-Сибирской и Южно-Сибирской железнодорожных линий, да на отдельных ветвях местного значения.

После Октябрьской революции, в период иностранной интервенции, активизации сил белого движения, гражданской войны, на высоком государственном уровне обсуждались только самые неотложные предложения о прокладке рельсовых путей и восстановлении железных дорог в Зауралье.

Снова в столице появились многочисленные представители иностранных фирм и банков. Они были уверены, что страна, находившаяся в невиданно трудных условиях после четырех лет первой мировой войны, в условиях блокады, интервенции и всеобщих восстаний, охвативших самые населенные области государства и миллионы людей, с большой готовностью отдаст в любые руки зарубежных представителей как эксплуатацию богатств Сибири, так и строительство новых железных дорог.

В Швеции было создано специальное общество для изучения возможностей и особенностей разработки и вывозки лесных богатств на массивах севера Сибири и необходимость прокладки для этих целей стальных путей с паровозной тягой.

Шведские специалисты разработали несколько вариантов освоения богатств Зауралья. В проекте концессии одну из северных дорог они назвали Великим Северным путем. В работе этого общества принимали участие и финансисты Дании.

В Москву прибыл особый уполномоченный шведской компании Э. Ганневик. Он действовал от имени высоких покровителей концессии, вершителей судеб финансового мира и деловых кругов зарубежья. Ганневик представил несколько различных вариантов создания рельсовых путей в азиатской части России.

В одном из предложений Великий Северный путь намечалось начать от Мурманска или от Архангельска и протянуть на восток с пересечением реки Оби ниже впадения в неё Иртыша. Дальше перейти Енисей ниже впадения Ангары, а Лену преодолеть у Киренска и выйти на побережье Охотского моря к бухте Аян или на мыс Эйкан севернее пятьдесят шестой параллели.

Создание этой огромной дороги, как магистрали будущего для развития самых северных районов государства, в 1918 году одобрил Совет Народных Комиссаров. Председательствовал на заседании Совнаркома В. И. Ленин.

Одновременно с этим, поистине Великим Северным путём концессионеры считали необходимым построить рельсовые пути к устьям Оби, Енисея, Индигирки. Общее протяжение этой очень крупной магистрали с ветвями превышало 6600 километров.

Несколько опережая описываемые события, следует отметить, что укладывать рельсы на этом трудном северном пути начали только в 1946 году. Рельсовая дорога должна была пересечь Сибирь и на Аляске соединиться с железнодорожной сетью Америки.

До 1953 года заключённые из 1400 километров пути от Салехарда до Игарки уложили только 911 километров. Строили заключённые "пятьсот первого" лагеря. Они называли стройку "Пятьсот весёлой". А журналисты прозвали её "мёртвой дорогой".

Сегодня там перевозят грузы для газовых промыслов и обслуживания рабочих посёлков. Дальнейшие работы на этой межокеанской дороге со смертью Сталина были прекращены. Она ждёт своего продолжения. Построенные её участки полуразрушены.

Сведения об изысканиях, проектировании и строительстве "Мёртвой дороги" периодически публикуют газеты. История этой лагерной стройки не написана. Архивные документы до сих пор хранят стальные сейфы спецхранов. Воспоминаниями о ней делятся оставшиеся в живых бывшие арестанты.

В отличие от шведской компании оккупанты Соединённых Штатов и Японии ничего не советовали, ни о чём не ходатайствовали, не просили позволения или согласия на их условия на эксплуатацию земель Зауралья. Они бесцеремонно прокладывали пути своим зарубежным хозяевам. Они властвовали на Дальнем Востоке и рвались в Сибирь.

Заморские генералы поставили ультиматум: передать американским дельцам всю Сибирскую железную дорогу, и уже управляли Китайской Восточной железной дорогой. Они требовали для строительства заводов, электростанций, разработки недр крупные земельные массивы. Намечали строить рельсовые пути.

Аппетиты генералов были умерены штыками восставшего народа. Вскоре спесивые и надменные вояки вместе со своим войском удирали без оглядки. Они бросили продавшихся им атаманов и бандитов, которым еще недавно обещали престолы и покровительство, а сами едва унесли ноги.

За период с 1918 до 1922 года молодая республика достроила за Уралом только 832 километра стальных путей, укладка которых была начата ещё до революции. Построены были и отдельные второстепенные для государства линии местного значения.

Но в газетах постоянно сообщалось о необходимости создания целой сети стальных путей сообщения в азиатской части Союза. В Совет Народных Комиссаров поступали предложения и обоснования срочности строительства железных дорог в Сибири.

В диспутах на самых различных уровнях, в газетных статьях и монографиях, на деловых совещаниях доказывалось, что за двадцать лет за Уралом нужно создать семьдесят тысяч километров железных дорог.

К первоочередным относили Южно-Средне- и Туркестано-Сибирскую магистрали. Пути от Тайшета на Лену с продолжением на Бодайбо. Через Томск на Якутск и дальше к порту Аян. От Хабаровска до Советской Гавани. От Рухлово (Сковородино) до Якутска. От Усть-Кута до Могочи или до Рухлово. От Александровки (Белогорск) до Николаевска-на-Амуре. Предлагалось создать рельсовые пути на Чукотку и на Камчатку.

Особенно широко обсуждались возможности и необходимость создания грузонапряжённой с первых дней эксплуатации "сверхмагистрали" от Новосибирска до Ленинграда или до Москвы. Её предлагали строить со станциями через пятьдесят километров и только для перевозок угля, руды, леса и других массовых транзитных грузов.

В основу принимались технические условия США для "супермагистралей", на которых не было никаких пассажирских и местных перевозок. Дорогу намечали обеспечить мощными локомотивами и вагонами высшей грузоподъёмности. В путь укладывать самые тяжелые в то время рельсы.

По заключению специалистов с большим опытом работы на самых грузонапряжённых дорогах страны государственная комиссия признала идею создания такой магистрали преждевременной. При этом главным доводом против строительства сверхмагистрали считался тот факт, что за Уралом тогда не было необходимой сети железных дорог даже для освоения пустующих, но перспективных для использования земель.

Госплан, оценивая варианты направлений развития Сибири, принял за основу её реальные возможности. Учитывалось, что в азиатской части страны имеются четыре пятых разведанных и годных для промышленного освоения запасов угольных месторождений и лесных угодий.

Там же находились основные разведанные залежи цветных и редких металлов, запасы железной руды и строительных материалов. В то же время промышленность Сибири находилась еще в зачаточном состоянии. Сельское хозяйство замедлило свое развитие из-за невозможности регулярного сбыта продукции. Огромная страна оставалась всего лишь поставщиком сырья.

Дискуссии стали всеобщими, особенно с 1926 года в связи с разработкой заданий первого пятилетнего плана развития хозяйства страны. Обсуждались доступные всем публикации основных направлений и задач пятилетки. Высказывались неожиданные мнения и новые взгляды. Споры продолжались даже после того, как пятилетний план утвердили и начали выполнять.

В основу предложений о строительстве железных дорог и очередности работ планирующие органы приняли установки Генерального плана восстановления и развития народного хозяйства всей страны, разработанного еще по заданию и под руководством Председателя Совета Народных Комиссаров В. И. Ленина.

В плане предусмотрели создание новых железных дорог, прежде всего в Сибири, в республиках Средней Азии и на Дальнем Востоке. И если в европейской части страны после революции протяженность стальных путей увеличилась на шестьдесят процентов, то в восточных районах рельсовых путей стало втрое больше, чем было до 1917 года.

За Уралом давно действует первенец советских железнодорожных строек - Туркестано-Сибирская и другие первоочередные и важнейшие дороги межреспубликанского значения (Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и другие дороги).

В правительстве последовательно рассматривались, обсуждались и утверждались прогнозы дальнейшего большого роста экономики Зауралья. Для выполнения этих программ развития производительных сил регионов за Уралом планировалось ускоренное строительство железных дорог, вторых путей, электрификация магистралей, как основная часть крупнейшего плана создания Единой транспортной системы страны.

При решении таких больших стратегических задач учёные института комплексных транспортных проблем исходили из исторически сложившихся межрайонных связей и потребностей отдельных экономических районов. При этом всю территорию государства они разделили на три крупнейшие части.

Первая из них охватывает центр, запад и юг европейской части страны. Здесь густая сеть всех видов транспорта. Быстро развивается трубопроводный транспорт нефти и газа. Действует Единая энергетическая система и передача электроэнергии на большие расстояния. Планирующие органы ищут и находят возможности для дальнейшего совершенствования имеющейся системы путей сообщения.

Второй регион представлен севером европейской части страны, республиками Средней Азии, югом Сибири и Дальнего Востока, где сложились и действуют хребтовые магистрали, достигнута высшая грузонапряжённость и минимальная себестоимость перевозок на многих железных дорогах. Здесь намечается и ведётся усиление всех видов транспорта.

Третий крупнейший регион представлен севером Сибири, Магаданской областью, Якутией, Чукоткой, Камчаткой, Сахалином. В этих районах олени, собаки на дальних трассах заменены автопоездами и самолётами. Грузовые перевозки взяли на себя автомобилисты, а пассажиры предпочитают воздушные лайнеры всем другим видам сообщений.

Для местных перевозок там используют вездеходы. Грузы по рекам сплавляют на карбазах, так как реки на большом их протяжении не имеют гарантированных глубин, изобилуют мелями и в мелководье не пропускают пароходы и баржи даже небольшой грузоподъемности.

В этом регионе со сложнейшими природными условиями, низкими зимними и минусовыми среднегодовыми температурами воздуха строят мощные тепловые и гидроэлектрические станции. Создают трубопроводы и осваивают морские сообщения. В этих удаленных от промышленных центров краях, с трудными условиями для развития сельского хозяйства давно нужны железные дороги. Без них распространение современной жизни требует непомерно больших затрат. А освоение ряда удаленных районов с богатейшими дарами земли совсем невозможно.

Какие же магистрали намечались и намечаются для создания в третьем регионе? Вот один пример. В 1924 году Совет Труда и обороны СССР утвердил перспективный план развития железных дорог страны. К плану была приложена карта-схема. На схеме была нанесена Северо- Сибирская железная дорога.

Через шесть лет в ходатайстве, отправленном в ЦК ВКПб и в Совет Народных Комиссаров Хабаровским крайкомом и крайисполкомом просили начать строительство второго Транссиба от Урала до Тихого океана. В этом обстоятельном документе восточная часть новой широтной железной дороги была впервые названа по крупнейшим естественным рубежам на ее пути Байкало-Амурской дорогой.

Ко второму Транссибу возвращались не раз. Изыскатели, несколько раз исходившие Северо-Сибирскую дорогу в поисках ее трасс, оставили описание ранее нехоженых мест, где предполагалось укладывать рельсовые пути.

После уральских гор дорогу намечали прокладывать по просторам, покрытым островами и рощами березовых лесов, осиновых перелесков и кустарниками, по самому северу Приуральских, Ишимских степей и Барабы. По бескрайнему Васюганскому болотному морю, а кое-где и по травянистым степям, затопляемым в паводки.

Предстояло пересечь широкую равнину. Там редкие небольшие гривы идут длинными грядами, но кажутся крупными возвышенностями. Даже водоразделы больших рек поднялись над уровнем болот всего лишь на десяток- другой метров. Такие крупные, быстрые и могучие реки, как Енисей и Обь, отделились друг от друга только невысокими увалами.

При обильных паводках воды рек разливаются от горизонта до горизонта. Так что, со времен землепроходцев рыбаки и охотники перетаскивали самые большие лодки из притоков Оби в верховья речек, стекавших в Енисей. Вся эта местность немного наклонилась к Северному Ледовитому океану. Город Барнаул, раскинувшийся на высоком и обрывистом берегу Оби за три тысячи верст от ее устья, возвышается над уровнем моря меньше двухсот метров.

Северное Васюганье изобилует опасными, гиблыми и страшными местами. Куда ни пойди, всюду студенистый зыбун, местами поросший скользкими водорослями. Это насыщенные газом трясины: кинь туда ветку, палку столкни бревно - все засосет и поглотит зловещая пучина, пузырящаяся от болотного газа.

Летом там царство птиц. Зимой раздолье свистящим метелям, многодневной снежной пурге. Но не страшно дикое приволье стальной колее. Не испугают строителей бесчисленные, а подчас и сплошные болота. Умеют они противостоять буранам и зимней стуже. А многочисленные озера только радуют глаз человека.

Дальше за Обью и Енисеем в Восточной Сибири раскинулись горная страна. Могучие скалы и бездонные пропасти и провалы, дикие ущелья, бешеные потоки, угрюмые нехоженые буреломные леса. Здесь дорогу встретят высокие водоразделы крупных рек, текущих на север.

За многоводной Леной, дальше на восток продолжаются бесконечные горные цепи и плоскогорья с необычными названиями, с вечными снегами и ледяными куполами. Все преодолеет и покорит стальной путь и выбежит к морю против Сахалина. Дорога, а вместе с ней миллионы семей переселенцев принесут новую жизнь в обширные районы нетронутых земель.

Так описывали в своих отчетах трассы новой дороги поколения изыскателей, из года в год трудившихся в таежных дебрях. Недавно на их трудном пути встречались только зимовья охотников да хижины рыбаков. Кое-где были временные поселки геологов и бригад неутомимых золотодобытчиков. Но уже тогда появлялись и авангарды, готовившиеся к штурму, начинавшие прокладку дорог и рельсовых ветвей.

Сегодня действует головной участок Северо-Сибирской дороги. Он проложен от Тюмени до Тобольска, Сургута и Нижневартовска. Действует и восточная часть второго Транссиба от Усть-Илимска до Совгавани. Его часть от Лены до Амура названа Байкало-Амурской дорогой имени Ленинского комсомола.

Заканчивается строительство всей Байкало-Амурской магистрали и ее рельсовых подходов. Там продолжаются работы по проходке тоннелей, строительству производственных зданий, замене временного жилья строителей на постоянное. Открываются на БАМе новые больничные комплексы, магазины, столовые. Ведется благоустройство новых поселков.

Пять тысяч км. рельсов уложено на втором Транссибе. Давно идут поезда на главных походах к этой магистрали - от Ачинска до Лесосибирска, от Решот до Карабулы (Таёжный) и по ветке, построенной в конце прошлого века от станции Тайга до Томска, а затем продлённой до Белого Яра.

Эти подходы вместе с Обью, Енисеем, Леной, Амуром и их притоками вместе с озером Байкал станут главными артериями при окончании строительства Северо-Сибирской железной дороги. По ним поедут партии рабочих, повезут рельсы, мостовые фермы, железобетонные изделия, машины и оборудование.

Северный Транссиб объединит все построенные участки и завершится от Нижневартовска через Западную Сибирь, достигнув Белого Яра. По Восточной Сибири он ляжет через Лесосибирск и Карабулу до Усть-Илимска. Дальше действует восточный участок этой сквозной магистрали.

Северный Транссиб

От Тынды протянулись рельсы в Якутию и легли за Беркакит.

Путь устремился на северо-восток. Через Томмот поезда будут прибывать в Якутск. Сразу же станут доступнее Колыма, Анадырь и всё тихоокеанское побережье.

Создание рельсовых магистралей в будущем откроет пути для заселения позабытых окраин, для развития многочисленных комплексов промышленности и сельского хозяйства. Для более полного освоения востока и севера страны.