После разрухи

В период после революции и до разгрома интервентов, до завершения гражданской войны работы по окончанию строительства магистралей Сибири)и не велись. Хозяйство дорог ветшало и рушилось.

Это тогда кое-где взорвали средние и крупные мосты, сожгли деревянные мосты и трубы, рабочие поселки. Захирели и разваливались вокзалы и другие служебные и производственные здания. Были взорваны цеха многих паровозных депо, здания водокачек и даже водопроводных линий.

Тысячи вагонов и паровозы пришли в полную негодность, а частично были взорваны и паровозные котлы. Пассажирские вагоны стояли без окон и без дверей, с проломленными или снятыми крышами и полами.

Устройства пути, линии связи, вагоны и паровозы никто не ремонтировал. Местами совсем прекратились пере-возки не только пассажиров, но и грузов. Средняя скорость грузовых поездов упала до восьми - двенадцати километров в час.

Из-за почти полного прекращения добычи угля нередко паровозные бригады останавливали поезд, шли в тайгу. Там они пускали в ход топоры и пилы. Валили лес. Носили тяжелые чурбаки на тендер паровоза. Им помогали кондукторы и вагонные смазчики.

Разжигали костры, сушили мокрую от пота одежду. Пили чай. А уж потом разжигали притухшую топку паровоза и ехали дальше. Наверное с тех пор и стали говорить в народе про машинистов, что управляют они "бочками с дымом", а движущиеся паровозы не могут обогнать уставшего пешехода... Обеспечение железных дорог углем долго не налаживалось.

С луком и кипятком к поезду

Греют воду пассажирам

Казалось бы льготное для пассажирских поездов расписание движения предписывало проследовать сто километров за пять-шесть часов. Длительно простаивали из-за поломок и неполадок на перегонах и станциях. Да и двигались составы с черепашьей скоростью.

Каждый пассажирский поезд задерживался в пути от Челябинска до Владивостока на несколько суток. Даже премии машинистам, их помощникам, кочегарам, кондукторам и вагонникам выплачивали, если поезд опаздывал на участке в сто-сто тридцать километров не больше часа.

В товарных поездах за две недели перевозили меньше грузов, чем в обычных современных составах, которые проходят всего лишь за полчаса. И вся грузовая работа почти повсеместно прекратилась из-за не подвоза грузов отправителями.

Водоснабжение, оставленное без надзора и без содержания, на многих участках не действовало. Вместе с насосными станциями вышли из строя пункты очистки воды. Брошенное без присмотра оборудование было растащено или поржавело.

В районах вечной мерзлоты грунтов водопроводные трубы полопались на десятках километров, так как пункты подогрева воды прекратили работу. Восстановление же водоводов оказалось делом ещё более сложным, чем их новое строительство.

Зимой заготавливали взамен воды для снабжения локомотивов целые горы льда. Летом паровозы останавливались на мостах, поездные бригады часами черпали воду и передавали её наверх, чтобы наполнить тендерные баки.

Холод в не отапливаемых зданиях вокзалов, темень на перронах. Разрушенные багажные сараи, пакгаузы, кладовые. Обгоревшие здания, а кое-где только остатки былых отбушевавших пожарищ встречали пассажиров почти на каждой станции.

Вокзалы превратились в подобие заброшенных ночлежек и притонов. В них бродили, сидели и вповалку лежали вперемежку тифозные больные и еще здоровые мужчины, женщины и дети. Летом в вокзалах людей одолевали мухи и клопы, невыносимая духота. Зимой не только на полу, но и на стенах и на окнах не таял лед.

В зданиях вокзалов, а летом и на привокзальных площадях днем и ночью играли в карты, пили самогон и брагу. Часто возникали драки. Доходило дело и до поножовщины. Ни в вокзальных помещениях, ни в вагонах пассажирских поездов не было света.

Не случайно в приказе по дорогам Сибири было записано: "Имея в виду, что слабое освещение вагонов в поездах способствует как производству краж, так и укрывательству воров, предлагаю поддерживать в вагонах вполне достаточное освещение, отнюдь не менее установленных норм ".

Только, наверное, и сам подписавший приказ начальник не верил в возможность его выполнения. Ведь нигде не было ни керосина для освещения вокзалов и перронов, ни свечей для освещения вагонов. Да и вряд ли кто знал и о нормах освещения.

Пассажиры получали кипяток из котлов, установленных на привокзальных площадях под ветхими навесами поодаль от ближайших зданий. В открытые котлы летела пыль, копоть и искры от разведенных костров. Но и такой, иногда всего лишь подогретой воды ютившимся на вокзалах и проезжавшим в поездах пассажирам не хватало.

На станциях, где пассажирские поезда имели по расписанию остановки, местные жители выносили для проезжающих горячие самовары и чайники. Здесь кружками продавали теплую воду. Торговали луком, а иногда даже хлебом и остывшей похлебкой.

Много бед испытывали железнодорожники еще и потому, что при строительстве избегали необходимых затрат. Экономили, а сэкономленное разворовывали. Из-за очень тонкого слоя песчаного балласта под редко уложенными шпалами в грунте насыпей и выемок продавливались корыта, в них скапливалась дождевая вода и путь буквально утопал в грязи.

Земляное полотно разрушалось. Несколько лет подряд в пути не заменялось ни одной шпалы. Лёгкие рельсы, лежавшие на поломанных и давно сгнивших шпалах, при проходе поездов изгибались вверх и вниз. Участились случаи крушений поездов из-за аварийного состояния путевых устройств и сооружений, из-за неисправностей вагонов и локомотивов.

Ещё в ноябре 1917 года второй всероссийский съезд Советов обратился к железнодорожникам и выразил уверенность, что рабочие и служащие примут меры для наведения полного порядка на железных дорогах страны и обеспечат перевозки грузов для нужд революции.

Народ и армия пришли на помощь работникам железных дорог. В депо станции Сортировочная Московско-Рязанской дороги был проведён первый в стране большой субботник для ремонта паровозов. Тысячами субботников ответили миллионы людей на это патриотическое начинание, названное В. И. Лениным Великим почином.

В 1923 году, когда по всей Транссибирской магистрали десятки тысяч красноармейцев и жителей всех городов и деревень чинили рельсовый путь, линии телеграфа, паровозы и вагоны, на Дальний Восток проезжал Председатель ВЦИК СССР М. И. Калинин.

Он останавливался на многих крупных станциях, в городах и в рабочих посёлках, в больших сёлах. М. И. Калинин отвечал на самые злободневные и острые вопросы. Беседовал с рабочими и крестьянами. Разъяснял очередные задачи молодой народной власти.

Забайкальцам запомнился тёплый приём М. И. Калинина в Читинских железнодорожных мастерских. После окончания деловых выступлений и вопросов состоялась задушевная беседа "всесоюзного старосты" с железнодорожниками.

В конце встречи рабочие мастерских вручили М. И. Калинину готовальню с набором миниатюрного кузнечного инструмента и специальный адрес. Этим адресом высокому гостю присваивалось почётное звание "Кузнеца революции".

В то очень тяжелое не только для Забайкалья, но и для всей страны время, тяжелое для каждого её жителя, все стальные пути были полуразрушены, а железные дороги были убыточными, потому что почти полностью прекратилось транзитное движение поездов. Тогда уцелевшие и притаившиеся враги молодой республики с затаённой злобой выжидали, к чему приведёт новая экономическая политика.

Оценивая обстановку, М. И. Калинин отмечал в своих выступлениях победу трудового народа над интервентами и белогвардейцами и говорил, что массовый самоотверженный труд на восстановлении Великого Сибирского пути - это основа для подъёма всего народного хозяйства Зауралья.

Он верил в будущее республики рабочих и крестьян и убеждал в этом своих внимательных слушателей. Он призывал страну изгнания превратить в страну радости, чтобы население молодой республики забыло страшное слово "Сибирь", чтобы что слово не вызывало чувства жути, ужаса, заброшенности и страдания.

Восстановление железнодорожных путей и станций, крупнейших мостов через реки и паровозных депо заканчивалось в 1925 году. Через три года страна превзошла довоенный уровень эксплуатационной деятельности железных дорог.

Но состояние пути, вагонов, локомотивов, устройств связи, служебных, технических зданий и жилых домов оставалось очень плохим, а на многих участках даже аварийным. На отдельных ветвях и подъездных путях восстановительные работы продолжались ещё несколько лет.

После революции в Зауралье действовали Омская, Томская, Забайкальская, Амурская и Уссурийская железные дороги. В конце 1920 года Забайкальская дорога с управлением в городе Иркутске имела границы от станции Тулун на западе до станции Мысовой на востоке и имела длину всего 681 версту.

Дальше на восток шла Читинская дорога, граничившая с Амурской дорогой по станции Ксеньевская. С 1922 года управление Читинской дороги разместили в городе Чите. Через год Амурскую дорогу упразднили и границей между Читинской и Уссурийской дорогами стала станция Магдагачи, а затем - Ушумун.

В 1925 году после завершения основных восстановительных работ на Великом Сибирском пути и на Урале действовало четыре дороги - Омская, Томская, Забайкальская и Уссурийская с границей между Забайкальской и Уссурийской дорогами по станции Сковородино.

С началом строительства Байкало-Амурской магистрали и вторых путей от Карымской до Уссурийска восстановили Амурскую железную дорогу в границах от станции Ксеньевская на западе до станции Ин на востоке. При укрупнении магистралей страны в 1959 году западная часть ликвидированной Амурской дороги отошла от Ксеньевской до Архары к Забайкальской, а восточная - к Дальневосточной железной дороге.

В период строительства вторых путей из Забайкалья в Приморье уширили насыпи, построили вторые мосты через все реки и водотоки, а также водопропускные трубы.

Вместе с тем, вся Транссибирская магистраль подверглась полному переустройству, усилению с созданием новых рабочих посёлков и служебных зданий. Грузонапряжённость Транссибирской магистрали достигла предельных размеров. Требовалось принимать срочные меры, чтобы обеспечить перевозки грузов и пассажиров. До самой Великой Отечественной войны страна оснащала новой техникой дороги Сибири, выполнялись крупные работы по их реконструкции.

Одновременно с восстановлением и усилением железных дорог открылись двери новых училищ, техникумов, институтов для подготовки специалистов железнодорожников. Быстро росли и учились, осваивали новую технику грамотные, смелые и умные люди. Им стали под силу большие свершения по подъёму мощности железных дорог всего Зауралья.