Некоторые итоги

Годы пыхтеть, час честиться.

Пословица

Во второй половине XIX века экономика России по годовому приросту валового продукта выходила на уровни передовых стран мира. Начиная с семидесятых годов ускорение промышленного и сельскохозяйственного производства в стране уступало только Северо-американским Соединенным Штатам.

Хлопчатобумажное производство после реформы 1861 года и до конца века удвоилось. Возникли мелкие, средние и крупные предприятия по добыче угля, руд и нефти. Годовой прирост продукции составлял десятки процентов.

В первые годы двадцатого века высокие темпы продолжали нарастать и значительно превысили успехи США. Уровень энерговооруженности промышленности, достигнутый в России к первой мировой войне, удалось превзойти только спустя двадцать пять лет после второй мировой войны.

Уже через десять лет с начала работ на Великом Сибирском пути число промышленных рабочих в Зауралье возросло вдвое. Удвоился и выпуск изделий на заводах и фабриках. Кустарные мастерские превращались в заводы. Но развивались лишь те отрасли, которые не могли противостоять и конкурировать с заводчиками и фабрикантами Европейской России.

Стальным магистралям был нужен уголь, и в самые короткие сроки по всей длине Великого Сибирского пути возникли каменноугольные шахты. Особенно крупными поставщиками угля для железных дорог становились месторождения Сучана, Забайкалья, Черемхово, Кузнецкого угольного бассейна.

Необычайно широкий разворот строительства рельсовых дорог за Уралом и на Урале, подъездных путей к ним создавал благоприятные условия для развития каменноугольной и сталелитейной промышленности не только в Центральной России, но и в Сибири.

На просторах от Урала до восточных морей повсеместно расширялись старые и возникали новые районы золотодобычи. Они стали давать вдвое больше драгоценного металла. Большой размах приняли лесные разработки.

Впервые на мировой рынок пошел лес Западной и Восточной Сибири. Вскоре и Приамурье начало отгружать лес в Англию, во Францию и даже в Америку. В 1910 году доля сибирской пушнины на мировом аукционе, куда свозили меха со всего света, составляла без малого половину всей стоимости реализованных мехов.

Российская империя имела половину мирового табуна лошадей. Большая часть табуна паслась в Сибири. В 1912 году Россия поставила масла только Англии по стоимости вдвое больше, чем стоимость всего золота, добытого в том же году в Сибири.

Быстрый рост хуторского хозяйства, значительное сокращение помещичьих землевладений, передача земли крестьянам-хуторянам, освоение миллионов десятин никогда не паханных земель в Сибири позволили собирать урожаи зерна почти на треть больше, чем собирали главные производители хлеба в те годы за рубежом - Канада, США и Аргентина вместе взятые.

Жители сел и деревень обеспечили такой избыток продуктов внутри страны, что доля российского зерна в мировом объеме его экспорта достигла пятидесяти процентов. Все эти успехи позволили России с последнего десятилетия прошлого века и перед первой мировой войной уверенно занять место в первой пятерке передовых стран мира, завоевывать международные рынки и диктовать цены на масло, хлеб и пушнину в Европе.

Больше пятидесяти процентов выработки продукции Сибири давало маслоделие, мукомольное и спиртоводочное производство, а обрабатывающая промышленность вместе с обработкой дерева - только одиннадцать процентов. Развитие металлургической промышленности за Уралом притормаживал ввоз металлических изделий из европейской части страны.

Сибирская магистраль только строилась, а новая жизнь пробивалась ростками на неоглядных просторах. Возникали сотни и сотни населённых пунктов там, где ещё недавно спали бескрайние степи и таёжные леса. С открытием движения поездов издавались специальные приказы, запрещавшие удалять пассажиров из вагонов на безлюдных полустанках и разъездах.

Проходили год, другой, третий и многие, ранее пустынные места оживлялись и преображались. Разъезды становились центрами крупных селений и рабочих посёлков. Всюду зазеленели огороды, появились сады. Поля давали хорошие урожаи.

За три столетия от начала потока землепроходцев в Сибирь за Урал переселилось около миллиона семей. А за двадцать пять лет строительства Сибирской железной дороги население Зауралья, благодаря массовому переселению, увеличилось ещё на шесть с половиной миллионов человек.

Длиннейшая в мире стальная магистраль, созданная в короткие промежутки времени, не могла не привлечь внимания во всём мире. Отечественные и иностранные газеты и журналы запестрели регулярными сообщениями, размышлениями и выводами по поводу непредсказуемых последствий этой крупной стройки.

Видные экономисты, выдающиеся представители финансового мира и ведущих промышленных фирм как внутри страны, так и в Западной Европе и в Америке вдруг по-новому стали оценивать перспективы Сибири и возможности приложения капиталов для её развития, для создания в ней новых производств.

В солидных подарочных монографиях дорогу через половину огромного материка называли "грандиозным памятником культуры девятнадцатого века", "позвоночным хребтом русского великана", "сооружением колоссальным", "гигантским", "грандиозным".

Иностранцы считали, что "Сибирская железная дорога заслуживает удивления. Она разбудила Сибирь от вечных снов". Всемирно известный фантаст Жюль Верн отмечал, что в азиатской глуши успехи американских строителей стальных путей превзойдены по темпам сооружения и дерзости инженерных решений.

Печатались полные оптимизма прогнозы: "Когда свист брянского паровоза разогнал мрачную дикую легенду о застланных снегами сибирских равнинах, могильную тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу старого света, в сплошную молочную ферму и бесконечный парк".

Так повсеместно звучал новый смысл в отзывах обо всём Зауралье. Раньше в России и за её рубежами Сибирь оценивали лишь как колонию, где только дикие места вечной ссылки, каторги, золота и пушнины. Но равнодушию пришел конец.

Теперь многочисленные авторы бесконечного потока монографий стали наперебой предсказывать самое светлое будущее огромной стране. Они заявляли, что полное освоение ресурсов Зауралья со временем положит начало невиданному расцвету и новой экономической эре. Предрекали, что стальная магистраль станет основой для превращения Азиатской России в центр мирового хозяйства.

Везде и всюду стали по новому понимать пророчество М. В. Ломоносова о том что "могущество России Сибирью прирастать будет", прирастать не за счёт вывоза её сырьевых богатств, а за счёт хозяйственного освоения её ресурсов на местах.

Вельможи и губернаторы в столице и за Уралом были удивлены перспективами роста перевозок по дорогам Сибири и особенно в международном сообщении. Предъявление грузов, поездки пассажиров нарастали непредсказуемо. Транссибирская магистраль всё настойчивее привлекала иностранных путешественников для поездок в страны юго-восточной Азии и в Америку.

Экономисты подсчитали, что проезд из Западной Европы по Великому Сибирскому пути от Берлина, Лондона, Парижа или Рима до Шанхая или Пекина займёт вдвое меньше времени, чем по океанам. Даже в самых комфортабельных вагонах путешествие обойдётся втрое дешевле, чем стоимость скитаний по водным просторам. При этом взамен серой повседневной скуки морей и океанов Сибирь одарит путешественников экзотическими пейзажами дикой нетронутой природы.

Создали голубой "Транссибирский люкс-экспресс" с ресторанами, библиотеками, вагонами-биллиардными для игры на стоянках и салонами-душами. Скорость люкс-

экспрессов довели до тридцати шести километров в час и сократили стоянки поездов на многих станциях. Ввели льготные тарифы и обещали множество различных услуг при перевозке грузов! и багажа.

В ознаменование окончания замечательной стройки Комитет Сибирской железной дороги решил воздвигнуть памятники в Петербурге, в Иркутске и во Владивостоке. Без промедления последовали дела. По подписке собрали среди населения крупные пожертвования. На конкурсе рассмотрели лучшие проекты. Остановились на проекте скульптора П. П. Трубецкого и архитектора Шехтеля.

Этот величественный памятник сохранился только в городе Иркутске. Он стоит на берегу реки Ангары. Над одной стороной постамента возвышается орёл. Гордая птица держит в клюве бронзовый свиток с текстом рескрипта о закладке Великого Сибирского пути. Литые горельефы представляют скульптурные портреты Ермака Тимофеевича, Михаила Михайловича Сперанского и Николая Николаевича Муравьёва-Амурского.

Бури революции снесли с пьедестала бронзовую статую императора Александра III, моделью для которой послужил один из богатырей, служивший швейцаром в Таврическом дворце в столице. Но для истории навсегда сохранён монумент, чем увековечена память о поистине выдающемся подвиге, об эпическом труде народа, вынесшего непомерный труд и создавшего невиданную в мире трансконтинентальную железную дорогу.

Управление строительства Сибирской дороги в 1897 году заказало выдающемуся художнику и общественному деятелю Павлу Яковлевичу Пясецкому панораму большой стройки. Он проехал по участкам работ. Останавливался в крупных сёлах и городах. Плавал по сибирским рекам. Трясся на лихих тройках по Московскому тракту.

Созданная П. Я. Пясецким панорама - это художественная летопись строительства и жизни стальной магистрали. Она состоит из акварельных миниатюр. Длина её была почти километр, при ширине около полуметра. Уникальное произведение рекламировало невиданную стройку и поражало зрителей. В панораме отражены природа и люди Сибири, бытовые сценки тех времён.

На всемирной выставке в Париже в 1900 году шедевр удостоился первого приза. Автору вручили большую золотую медаль. В торжественной обстановке он был награждён орденом Почётного легиона-высшей правительственной наградой Франции.

Панорама Великого Сибирского пути хранится в Эрмитаже в городе Ленинграде. Там же посетители музея могут увидеть модель первого сибирского поезда. Умельцы сделали вагоны из чистого золота. Паровоз выполнен из платины.

Была и другая оценка замечательного события в жизни Зауралья. Многие крупнейшие деятели страны равно-душно относились к созданию стальных путей. Они так и не поняли, что назревает перелом не только в жизни азиатской части страны, но и в их собственной жизни и деятельности, и теперь растерялись.

О прибытии первого поезда в Иркутск газета "Восточное обозрение" писала: "Свершилось! Сегодня свисток паровоза огласил наши окрестные горы и леса, ещё почти нетронутые культурой. Роковой момент для Сибири на-стал..."

"Старая Сибирь осталась позади. Впереди перед нами встаёт что-то новое. Сознание важности переживаемого страной момента проникло все слои общества, и почти перед каждым встаёт вопрос: что-то будет?..."

Неуверенность и паника перед властно наступающим новым и будущим Зауралья запоздали. Ломка старинных укладов жизни в притрассовой полосе началась ещё с первых поисков трасс будущих магистралей и нарастала по мере продвижения поездов в Сибирь и от Урала, и от Владивостока.

Сначала уменьшились перевозки, а затем и прекратились доставка грузов и пассажиров на большие расстояния по сибирским гужевым дорогам и по всему Большому Московскому тракту. А перед тем интенсивность движения по дорогам Сибири достигла невиданной за всю двух сот пятидесятилетнюю историю трактов оживлённости и густоты в связи с массовым переселением в Сибирь и строительством в ней рельсовых путей.

Одновременно закрылись двери свыше двухсот пятидесяти почтовых ямщицких станций и больше сотни каталажек, кутузок и барачных тюрем. Захлопнулись ставни и двери постоялых дворов, кабаков и обжорок.

Опустели склады и мастерские, обслуживавшие конные перевозки. Тысячи семей, содержавших тракты, обслуживавших обозников, ушли на "чугунку". Ненужными стали кузницы и коновязи. Исчезали резвые скакуны с зелёных лугов.

По осени стояли поблекшие высокие травы сенокосов. Заросли бурьяном многие речные причалы и пристани. Ветшали добротные склады, навесы, покинутые крепкие крестьянские избы. Остались брошенными телеги и сбруя.

Зато иностранные бизнесмены и авантюристы наводняли Сибирь. Они начинали свою деятельность, задаривая администраторов щедрыми подарками, сувенирами и многотысячными взятками. Спаивали население. Гости приживались основательно. Строили магазины и склады. Открывали торговые конторы. Основывали самые различные общества. С размахом и знанием дела приступали к разработке земных недр.

Ещё не начинали строить Амурскую дорогу, а в Министерство путей сообщения хлынул неудержимый поток предложений, в которых доказывалась необходимость многих новых дорог в Зауралье. Купцы, промышленники и финансисты Сибири требовали соединить рельсовыми путями Омск с Ташкентом, Барнаулом и Новокузнецком; Томск с Енисейском; обойти Байкал с севера и выйти на Якутск и к Тихому океану; уложить магистраль от Тайшета до Усть-Кута и дальше до Хабаровска и к Императорской (Советской) Гавани.

Самым первоочередным строительством посчитали также создание Туркестано-Сибирской дороги и второго выхода к Байкалу по югу Зауралья. Обосновывалась необходимость стальной колеи от Транссиба к устью Оби и к устью Енисея. Особенно настаивали на создании второй широтной железной дороги через всю Сибирь к восточным морям. Её намечали прокладывать несколько севернее Великого Сибирского пути.

Также много голосов раздавалось за создание третьей широтной магистрали-Великого Северного пути. Этот путь назвали Океанским, так как он должен был соединить Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны. Называли этот путь и Обь-Енисейским.

Его трассу намечали севернее Васюганских болот, через Западную и Восточную Сибирь, через Якутию с продолжением на Чукотку и к берегам Охотского моря. Путь этот стал бы поистине Великим. Его длина превышала шесть тысяч вёрст.

Но России было не до этих дерзких и необходимых планов: Сибирская железная дорога требовала постоянных забот. Грузовые перевозки превысили расчётные размеры на самую отдалённую перспективу. Никто не знал, как отправить грузы, куда деваться от пассажиров.

С открытием движения поездов предъявление грузов оказалось неожиданно большим. Пришлось переустраивать все временные сооружения на постоянные, расширять паровозные депо, грузовые дворы и склады, строить новые вокзалы и жилые дома для рабочих и их семей, открывать новые разъезды, укладывать дополнительные пути на станциях.

При проектировании Великого Сибирского пути многие влиятельные люди в столице и в Сибири считали, что можно обойтись узкоколейной дорогой и заведомо уменьшали объёмы предстоящих перевозок.

В основу принимали доводы "знатоков" о бесперспективности Зауралья, о том, что дорога "абсолютно не нужна для жителей Сибири и вредна для государства, потому что грузов нет и не будет. Разве что чай да пушнина- вот и всё".

Некий генерал, никогда не видевший сибирских земель, утверждал: "Вопрос о постройке железной дороги вызван тщеславием и готовностью сибирских газет придавать преувеличенное значение Сибири и ее производительным силам".

Газета "Гражданин" подводила итог мнениям влиятельных в то время людей такими вольными фразами: "Никто не слыхал о государственной нужде Сибирской железной дороги и никто ее не высказывал, кроме различных сибирских администраторов, обоим, видите ли, хотелось бы, чтобы апельсин стоил не один рубль, а десять копеек. Серьезно доказывать необходимость Сибирской железной дороги может только тот, кому ничего не стоит и время портить, и языком вертеть по-пустому".

Даже военный министр предлагал уменьшить расчетные размеры движения поездов с семи до четырех пар в сутки, считая, что и в самом отдаленном будущем нельзя ожидать большого предъявления грузов в Сибири, а для воинских перевозок, по мнению министра, в крупных мощностях на магистрали не было нужды.

За всеми этими пожеланиями стояли помещики и заводчики Центральной России. Они были всесильными. Им вторили магнаты трактов Сибири, наживавшие на перевозках по гужевым дорогам и по рекам несметные богатства. Они боялись "железки", как необоримого конкурента.

Это их стараниями насчитали на самую отдаленную перспективу предъявление всего одиннадцати миллионов пудов грузов в год. Так и строили. Но еще до начала постоянной эксплуатации западного участка Сибирской железной дороги по нему всего за один год перевезли по коммерческому тарифу одиннадцать с половиной миллионов пудов товаров и больше четырехсот тысяч пассажиров. Но горы не отправленных товаров лежали на станциях, и тысячи пассажиров заполняли вокзалы.

К 1898 году объем грузовых перевозок возрос в пять раз, а пассажиров - втрое. И несмотря на это на всех коммерческих станциях грузами, принятыми к перевозке, были забиты занесённые снегом открытые площадки, амбары и пакгаузы.

Подвезённые к железной дороге мешки с зерном и мукой, ящики и бочки с маслом высились на пристанционных площадях высокими штабелями. По данным Министерства продовольствия, только запасы хлебных грузов в 1916-1917 годах составляли 640-670 миллионов пудов.

Целые семьи-взрослые и дети-с корзинами и мешками, с узлами, ящиками и сундуками ютились зимой в вокзалах, а летом сидели, бродили и спали под открытым небом. Они ожидали грузопассажирского или пассажирского поезда. Едва заслышав звон колокола, возвещавшего о выходе поезда с соседней станции, все бросались к окошечку кассы, надеясь купить билет.

Каждое место в вагонах брали с боем. В вагон набивалось столько людей, что нечем было дышать. Только составами из "телячьих теплушек" - грузовых двухосных вагонов - удавалось периодически вывозить пассажиров. Станции пустели, но ненадолго, проходили дни и всё повторялось.

Все эти беспорядки возникали в условиях, когда помещики и промышленные тузы России, боявшиеся потерять сверхприбыли, а то и совсем разориться из-за дешевизны зауральских продуктов и сырья, добивались высоких тарифов на хлеб и продукты животноводства (Челябинский перелом).

Позже высокие тарифы ввели даже на уголь. Тем самым магнаты центра страны старательно душили сибирскую экономику. Их деятельность влекла за собой вред государству. Но западники торжествовали и всеми способами сдерживали отправление грузов из Сибири в центральную часть страны и даже за границу.

Возможности увеличения интенсивности движения поездов по Сибирской железной дороге полностью исчерпали еще в 1898 году. Дополнительно к действовавшим открыли еще тридцать один разъезд. Добавили шестьсот вагонов и тридцать паровозов. Временно направили с других дорог более полутора тысяч вагонов.

Но горы не отправленных грузов на станциях продолжали расти. Снова по Московскому тракту в тюрьмы и в ссылку потянулись толпы подконвойных людей. Срочно ремонтировали каталажки этапов. Даже для перевозки арестантов не хватало вагонов и не было надежды на дополнительные поезда.

Специальная комиссия во главе с министром путей сообщения после обследования дорог Зауралья установила, что для вывоза скопившихся грузов необходимо больше семи тысяч вагонов. А для увеличения размеров движения следовало срочно добавить еще двенадцать тысяч вагонов и полтысячи паровозов.

Потребовалось быстро заменить рельсы на более тяжелые на горных участках и прежде всего в Восточной Сибири и в Забайкалье, где путь состоял из крутых подъемов и спусков, и кривых самых малых радиусов.

Министр потребовал уложить добавочные пути на многих станциях. Открыть еще шестьдесят разъездов. Заме-нить временные мосты капитальными. Досыпать насыпи. Решили повысить скорости пассажирских поездов до со-рока километров в час, а грузовых - до двадцати четырех километров в час. Построить вторые пути и новые железные дороги.

Разработку плана усиления дорог Сибири поручили группе инженеров путей сообщения, работавших на строительстве и эксплуатации магистралей. Возглавил группу опытный изыскатель и строитель сибирских и уральских дорог К. Я. Михайловский. В феврале 1899 года утвердили разработанные рекомендации по усилению стальных путей Зауралья.

По принятому для исполнения плану на замену рельсов отвели десять лет, на увеличение скоростей движения поездов - восемь, на пополнение парка вагонов и паровозов - пять лет. Предусмотрели переустройство многих разъездов и реконструкцию целого ряда крупных станций.

Только для выполнения мероприятий первой очереди необходимо было за первые три года освоить многие миллионы рублей. А всего на переоснащение дорог Сибири правительство ассигновало сто десять миллионов рублей золотом. Только всё это сделали с большим опозданием. Предстояло построить и переделать многие сооружения на станциях и перегонах великого пути.

В. В. Вересаев в книге "На японскую войну" писал: "Мы перевалили через Урал. Кругом пошли степи. Эшелоны медленно ползли один за другим. Стоянки на станциях были бесконечными. За сутки мы проезжали всего полтораста-двести вёрст". Потребность в перевозках по- прежнему опережала все планы увеличения жизнедеятельности магистралей.

Укладку вторых путей от Омска до Иркутска закончили только в 1909 году. Второй железнодорожный выход в Сибирь - от Тюмени до Омска полностью вступил в работу только в 1913 году, и по всему участку длиной в 572 километра пошли поезда. В том же году магистраль стала двух путной до станции Карымской, что на восток от Читы.

Начатое сооружение Туркестано - Сибирской железной дороги так и не закончили. В 1917 году поезда двигались от Новониколаевска (Новосибирск) только до Семипалатинска, на участке в восемьсот километров длиной. Ещё через год открыли движение поездов от станции Татарская до Славгорода и от станции Юрга до Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий) с ветвью на Кемерово. Строили вторые пути от Владивостока до Хабаровска, но рельсы уложили только до Уссурийска.

Усиление магистралей Сибири до Октябрьской революции не закончили, и всё еще продолжались работы по достройке Амурской дороги. Проезжавшим по дорогам Сибири бросались в глаза штабели рельсов, шпал, брусьев, леса. Переустраивались паровозные депо, вокзалы, пакгаузы. На станциях бросались в глаза развороченные и незаконченные укладкой станционные пути.

Вагон-церковь.

По многим перегонам поезда шли только по одному пути. По другому пути трудились строители. Они возводили капитальные мосты взамен временных, деревянных. В выемках уполаживали откосы, там, где была угроза об-валов камней на рельсовый путь.

Памятники строителям. Иркутск

Викентий Викентьевич Вересаев записывал в своём дневнике: "Около Карымской поезд шёл мимо диких, угрюмых гор, пробираясь вдоль русла реки. Над поездом нависали огромные глыбы, тянулись вверх зыбкие откосы мелкого щебня, казалось кашляни - и всё это рухнет на поезд".

После окончания строительства Великий Сибирский путь разделили на три самостоятельные дороги-Сибирскую^* - от Челябинска до Иннокентьевской (Иркуток- Сортировочный), с управлением дороги в Томске, Забайкальскую - от Иннокентьевской до Сретенска с веткой на станцию Маньчжурия, с управлением в городе Иркутске, и Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска, с управлением во Владивостоке.

^* (Сибирской железной дорогой первоначально называли все три очереди Транссиба от Миасса до Владивостока.)

С окончанием строительства линии Тюмень-Омск и вторых путей до станции Карымская Сибирскую дорогу разделили на Омскую и Томскую, а с завершением последнего звена Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска возникла Амурская дорога.

Общепризнанное первое открытие Сибири и Аляски простыми землепроходцами во многих современных монографиях подменяется утверждением: Сибирь цари завоевали и покорили, посылая за Урал регулярные войска.

Этот домысел убедительно опровергает поэт Л. Андреев:

Платили горем и нуждою 
Они за каждый шаг сполна.
Нет не мечом - сохой с киркою 
Была Сибирь покорена.

Вторично после землепроходцев открывал Сибирь Великий Сибирский путь. Это рельсовые магистрали поло-жили начало более интенсивному развитию всех направлений экономической и политической жизни всего Зауралья. Более величественных свершений после укладки стальных путей в Сибири не произошло.

Но построенные с большим опозданием и по облегченным техническим условиям и нормам железные дороги, как в первые годы после окончания этой крупнейшей стройки, так и после усиления и реконструкции всех обустройств, строительства вторых путей не справлялись с перевозками, требовали неустанных забот, большого труда и непомерных усилий работников железных дорог Сибири. Они сдерживали развитие проснувшихся от вековых снов окраин страны.