Объемы и темпы

Путному началу благой конец.

Пословица

Первым десятилетием железнодорожного бума в стране был период с 1866 по 1875 год. Тогда открыли для "правильного движения" поездов 14663 версты новых линий (15645 километров). Среднегодовой ввод в эксплуатацию составил более полутора тысяч километров пути по главному ходу дорог.

Высших успехов созидатели рельсовых путей достигли в десятилетие строительства Сибирской дороги от Урала к Тихому океану. Тогда ежегодно вступало в работу более двух с половиной тысяч километров дорог с паровой тягой поездов.

Доля Министерства путей сообщения в расходах страны превысила семнадцать процентов. В 1898 году строилось свыше тринадцати тысяч километров магистралей.- На одной трети из них открыли правильное движение поездов. Через год сдали в эксплуатацию еще шесть тысяч километров новых линий.

После 1880 года государство выкупало у частных компаний все построенные ими дороги. Но по протяженности рельсовых путей на тысячу квадратных километров территории России империя стояла далеко позади за отсталыми в то время странами - Алжиром, Болгарией, Индией. Многие даже густонаселенные районы государства имели только проселочные дороги.

Во второй период подъема темпов железнодорожного строительства создавали Сибирскую дорогу. Первоначально предложили завершить работы первой очереди к концу столетия. Этим определили темпы изысканий, проектирования, строительства, деятельности всех отраслей промышленности, связанной со стройкой.

Затем потребовали завершить работы на два года раньше. Задание выполнили. Только Забайкальскую дорогу построили в первоначально заданные сроки. Сооружение Кругобайкальского обхода, ранее отнесенного ко второй очереди строительства, закончили в 1905 году. Амурскую дорогу все еще не строили. Поезда по ней пошли через десять лет.

Строительство дорог за Уралом заставляет и сегодня удивляться и с уважением думать об эпическом труде на-рода. Рельсы пересекли горные цепи, девственную дремучую тайгу, полноводные, могучие реки, бескрайние болота. Работы не раз останавливались из-за невиданных за последние два века разрушительных ливней, наводнений, опустошительных эпидемий. За удивительно короткий срок были выполнены очень большие объемы работ, и почти без машин и без механизмов.

На сооружении отдельных участков магистрали одновременно трудилось до восьмидесяти трех тысяч только штатных рабочих и до шести тысяч служащих. Официальные отчеты подтверждают, что эти люди отдали стройке почти пятьсот миллионов человеко-дней. Одновременно крупные подряды непрерывно выполняла большая армия сельских жителей.

Люди приходили изо всех ближайших к магистрали сел и деревень. Прибывали они большими семьями, с лошадьми и продуктами. Вместе с отцами работали ребятишки и старики. Крестьяне работали не покладая рук всю зиму, а летом "зашибали копейку" в перерывы между полевыми работами.

Только по рельсовым путям для стройки перевезли столько материалов, что составы с ними заняли бы оба пути от Владивостока до западной границы России. А если все перемещавшиеся на стройке материалы погрузить в вагоны, то поезда, поставленные один за другим, опоясали бы земной шар почти четыре раза.

Собрав в одном месте все выстроенные вдоль магистрали только типовые дома для штатных рабочих и служащих, мы получили бы город с населением в сто тридцать тысяч человек. Были возведены восемьдесят шесть кило-метров мостов, не один десяток тоннелей и множество галерей.

Выполнение невиданных для одной магистрали объемов работ на строительстве рельсовых путей со всеми сооружениями от Челябинска до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска сопровождалось высокими темпами строительства - 690 километров в год. (Амурская дорога, линия Тюмень - Омск, Китайская Восточная и Южно-Маньчжурская дорога с подходами к ним по русской земле строились позже). Этот темп превысил в полтора раза известные к тому времени рекорды, достигнутые на строительстве магистралей в Северо - Американских Соединенных штатах и в Канаде.

В Центральной России стальные пути пересекали равнины или слабохолмистые местности. Дорогу строили при продолжительном лете и коротких с оттепелями зимах, при незначительной глубине промерзания грунтов. Дороги пролегали по районам с избытком рабочей силы, где деревни, большие села и города разделялись перелесками, рощами, пашнями да лугами. Заводы были вблизи новостроек и поставляли нужные изделия. В этих благоприятных условиях на каждой версте от начала до конца строительства трудилось в среднем семьдесят два человека.

За Уралом же работали при почти полном бездорожье, а то и без путей сообщения, кроме рек. Суровый климат не благоприятствовал строителям. Во многих местах встречались многолетнемерзлые грунты. Дороги пересекали местности почти безлюдные. Там от поселка до поселка, от зимовья до зимовья день езды на резвых лошадях. Металл, продовольствие, завербованных на стройку рабочих везли вокруг света. И в таких условиях сумели обойтись всего лишь тридцатью штатными рабочими на версту пути. Причем, вдоль всей трансазиатской дороги пришлось еще строить улучшенную гужевую дорогу - "времянку".

Выдающиеся достижения строителей, титанический подвиг простого народа изумил мир. Это была победа русской технической мысли. Недаром слова Великий Сибирский Путь писали только с заглавных букв. Это название заменило официальное - Сибирская железная дорога. Хотя еще недавно словами Великий Путь обозначали хождения за Урал до Тихого океана, на Аляску, в Калифорнию.

Стальные магистрали Сибири строила вся страна. Министерства путей сообщения, финансов, государственных имуществ, военное, внутренних дел, морское руководили решением проблем Великого Сибирского пути. Военные посылали топографов-изыскателей для поисков трасс дороги. Геологические обследования месторождений каменного угля, поиски золотоносных, свинцовых, серебряных и других руд вели инженеры императорского двора.

Переселением в Сибирь занималось Министерство внутренних дел. По его распоряжениям через каждые сто верст открывались врачебно-питательные пункты для медицинского обслуживания переселенцев и снабжения их питанием. Это же Министерство занималось вопросами обеспечения новоселов семенами, скотом, машинами, лесом, строительными материалами.

Все разрешения на отвод земель, лесных угодий, вырубку просек строители получали по потребности. Вели рубку леса при изысканиях и под рельсовый путь. Разрабатывали карьеры, добывали камень и балласт, строили пристани и причалы, создавали затоны для ремонта речной техники. Шли вперед и вперед. А разрешения, поступавшие строителям, лишь подшивали в отчеты, принимая к сведению, как документы на всякий случай.

Выдающиеся ученые и среди них, прежде всего, научные работники и воспитанники Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения, разработали и теоретически обосновали главные условия и направления железнодорожного строительного искусства. Они же на практике строительства рельсовых путей доказали зрелость и приоритет отечественной науки.

Профессор Н. И. Липин был во главе инженерного корпуса противников строительства дорог силами и на капиталы иностранцев. Он разъяснял: "Отдача работ в иностранные руки неизбежно повлечет за собой заказ рельсов с принадлежностями, паровозов и вагонов за границей и нанесет окончательный удар нашим заводам, навсегда или, по крайней мере, на долгое время поставит наше отечество в зависимость от иностранных заводов, зависимость, которая будет иметь весьма неприятное для нас следствие в случае нового разрыва с западом, а в мирное время поставит нас в необходимость быть только учениками и подражателями иностранному механическому искусству, следовать рабски и издали за его успехами и отказаться от всякого участия во всемирном его совершенствовании.

Доводы Н. И. Липина, протесты доброжелателей строительства заставляли власть имущих изменить принятые решения, отказывать иностранным бизнесменам и собственным искателям легкой наживы и отдавать предпочтение строительству рельсовых путей силами и средствами государства.

П. П. Мельников, П. О. Крафт, Н. И. Липин обосновали необходимость для дорог страны единой ширины колеи и установили ее величину. Они же разработали теоретические основы проектирования и строительства стальных путей.

Д. И. Проскуряков, Л. Д. Журавский, С. В. Кербедз первыми начали дело отечественного мостостроения. Их проекты мостов через крупные реки Сибири удостаивались высших призов на отечественных и международных выставках. Их методы расчетов мостовых конструкций признаны и распространены во всем мире.

Г. П. Передерий, Е. С. Патон, Н. П. Петров, В. Н. Образцов, В. А. Обручев - первопроходцы в различных отраслях наук. Вместе с ними А. В. Ливеровский, Л. Д. Николаи, И. В. Мушкетов, П. И. Собко, А. П. Бородин и другие замечательные ученые выполнили геологические обследования горных массивов, разработали решения проблем строительства и эксплуатации железных дорог в условиях низких температур, горных перевалов, в царстве вечной мерзлоты и высокой сейсмичности местности.

Строилась магистраль по отдельным очередям и этапам, но по единому замыслу, получившему силу закона. Тем самым сразу определили перспективы для организации строительства, для уточнения объемов работ, размеров финансирования и сроков каждого этапа строительства на многие годы вперед.

Продуманные и точные задания получили заводчики, привлеченные для обеспечения стройки с первых ее дней до полного окончания всех работ. Никто не смел надеяться на удлинение периодов строительства, на отмену поставок. Намеченные сроки, как правило, сокращались, новые задания неукоснительно выполнялись. Эти суровые требования, казалось, никого не обременяли.

Инженеры путей сообщения разработали специальные технические условия для строительства дорог пионерного типа. Ими разрешалось применять (временные сооружения, обходы тяжелейших участков трассы временными линиями с крутыми подъемами и спусками, с малыми радиусами кривых участков пути. Затем, когда дорога, благополучно миновав препятствие, убегала вперед, обходы заменяли основной проектной линией, а временные сооружения - постоянными. Местные материалы - кирпич, известь, цемент, дерево применяли всюду. Из них сооружали корпуса депо, водонапорные башни, опоры мостов, служебные и жилые дома, церкви и храмы.

Министерство путей сообщения занималось проектированием, строительством и эксплуатацией железных дорог. Поэтому открытие движения поездов было главной задачей строителей. Этой задаче подчиняли решения проектов, организацию работ в мастерских и на заводах, поставлявших изделия стройке.

Локомотивные депо, пункты водоснабжения, служебные и технические здания, рабочие поселки, путевые дома строили вместе с укладкой рельсовых путей, а часто и до полного окончания путевых работ. Начинали перевозки грузов и пассажиров и дорогу передавали в постоянную эксплуатацию. Дорогу еще строили, а дома и здания использовали строители.

Трасса магистрали выбиралась из нескольких, а на очень трудных участках - из десятков вариантов линии, найденных при поисках. Уникальные переходы через крупные и тогда еще многоводные реки позже оказались единственно возможными на большом протяжении русел рек.

Особенного внимания удостаивались Кругобайкальский, Забайкальский, Лагар-Аульский горные участки. Здесь отбирали варианты, легчайшие по профилю пути, самые дешевые по сумме расходов на строительство и на эксплуатацию. Наконец вариант, выдержавший высокие технические и экономические требования, утверждали для производства работ. Изысканиями руководили те же инженеры, которым впоследствии доверяли не только проектирование, но и строительство.

Невиданные объемы работ можно было выполнить в короткие сроки и с высоким качеством только яри неограниченных правах администрации на местах. И такие широкие права предоставляли начальникам работ. На них возлагали решение всех технических, хозяйственных, административных и финансовых задач.

Они утверждали проекты и финансовые документы. Вносили изменения в ранее принятые технические решения. Устанавливали закупочные цены на материалы, продовольствие, фураж. Решали, где и как строить кирпичные, известковые, цементные, лесопильные заводы, мастерские, пристани, затоны, судоверфи. Осушали болота, распахивали тысячи десятин земли под посевы овса, пшеницы. Покупали пароходы и баржи, речную технику, лошадей, скот. Открывали карьеры, вели разработки леса, самостоятельно решали любые малые и большие проблемы, появлявшиеся ежедневно.

Начальники работ пользовались полным доверием высших руководителей управления по строительству, комитета Сибирской железной дороги и правительства. Так, по поводу перерасхода шестнадцати миллионов рублей на Восточно-Сибирском участке руководители министерства путей сообщения ограничились служебным расследованием и упреком начальнику работ, чтобы впредь в необычных и суровых условиях природы и жизни отдаленных окраин он действовал осмотрительнее.

Общая организация работ на обширнейшем фронте от Урала до Тихого океана даже сегодня заслуживает внимания и изучения. В декабре 1895 года, когда на работах по созданию трансазиатской магистрали было занято почти девяносто тысяч рабочих штатных и тысячи поденщиков, строительство стальных путей разбивалось по та-кой схеме:

На первом участке Западносибирской части Сибирской железной дороги - от Челябинска до Омска - рельсовый путь уложили полностью. Заканчивали строительство гражданских и служебных зданий и сооружений. На мостовом переходе через Иртыш к тому времени опустили кессоны под речные опоры и выполнили каменную кладку промежуточных опор под мостовые фермы, а также завершили сооружение береговых устоев моста.

На втором участке от Омска до реки Оби рельсы и шпалы уложили на всем протяжении. Забалластировали одну треть пути, на которой заканчивали строительство малых и средних мостов и водопропускных труб. На мостовом переходе через Обь опустили четыре кессона и выполнили больше семи тысяч кубических метров каменной кладки опор. Заканчивали постройку жилых домов, производственных зданий и сооружений.

Почту привезли

На третьем участке - на первой половине Средне-сибирского отрезка Сибирской железной дороги - от станции Обь до Красноярска построили все малые мосты и водопропускные трубы, возводили средние и большие мосты. Заселили все путевые дома и почти половину станционных построек. Из уложенных 625 верст рельсового пути половина была на балласте. Девятнадцатого декабря того же года полностью завершили укладку пути.

На четвертом участке - от Красноярска до Иннокентьевской - выполнили две пятых от общего объема земляных работ и вели строительство по всей длине линии. На Южно-уссурийском конце Уссурийской дороги заканчивали отделочные работы. На Северо-уссурийском отрезке укладывали рельсовый путь. Строили гражданские здания и сооружения.

Школа. Учитель. Ученики

На всей Забайкальской дороге и на 225 верстах линии Челябинск-Екатеринбург (Свердловск), входившей в объемы работ Сибирской дороги, многие тысячи рабочих отсыпали насыпи, разрабатывали выемки, укладывали шпалы, рельсы и балластировали путь, строили мосты и здания.

Каждая из перечисленных крупных частей разбивалась на небольшие отрезки. При этом соблюдалась определенная, заранее продуманная этапность выполнения работ на длине более пяти тысяч верст. Еще почти на четырех тысячах верст будущих стальных путей Зауралья в том же 1895 году проводились подробные изыскания трасс. На фронте более девяти тысяч верст трудились люди. Это позволяло очень целесообразно использовать все необходимое и самое дефицитное на самых решающих и пусковых участках строительства.

При многоступенчатом, многоэтапном графике работ появлялась возможность маневрировать при распределении рабочих высокой квалификации и мастеров по пунктам строительства, тем более, что рабочих металлистов, бетонщиков, кессонщиков, мастеров по строительству мостов и тоннелей, галерей и виадуков на великой стройке всегда не хватало.

Вдоль всего Транссиба построили крупные мастерские. В каждой из них в период разворота работ трудилось до пяти тысяч рабочих. Они изготавливали и собирали мостовые фермы, оборудование для карьеров, лесопильных и кирпичных заводов, для пристаней и суфоверфей. Делали инструмент и сельскохозяйственный инвентарь, металлические конструкции и столярные изделия.

В мастерских же собирали вагоны и паровозы. Позже все крупные мастерские - в Омске, Красноярске, Чите, Кокуе, Суражевке, Благовещенске, Хабаровске стали заводами по ремонту вагонов, локомотивов, а в некоторых из них стали изготавливать и ремонтировать пароходы, баржи, речную технику.

Именно в период строительства Великого Сибирского пути появилась крылатая фраза: "Железная дорога - это государство в государстве". Местные власти Сибири и Дальнего Востока имели только одно право - право помогать строительной администрации в решении любых вопросов, но не вмешиваться в действия чиновников, посланцев министерств и комитетов из столицы и на местах даже в случаях произвола и самоуправства. Сделали это для того, чтобы убрать все помехи и препятствия, чтобы принятые решения немедленно проводились в жизнь.

Железные дороги имели все необходимое для независимой и самостоятельной жизни. В распоряжении строителей и эксплуатационников дороги имелись собственные телефонная и телеграфная связь, все доступные тогда средства передвижения, а также заводы, больницы, склады, базы, торговые лавки, магазины, пашни, луга. Даже суд" полиция и жандармерия были самостоятельными и не подчинялись местным органам власти.

Все эти простые идеи центрального аппарата столицы, наряду с творческими находками талантливых инженеров, изыскателей, проектировщиков, производителей работ позволили завершить великую стройку в удивительно короткие сроки.

Такая система работы на огромном полигоне обеспечила ежегодное наращивание темпов укладки пути. К зиме 1893 года уложили 386 верст рельсовой колеи, в 1894 - 833, в 1895 - 1254, в 1896 - 685, в 1897 - 660, в 1898 - 721, в 1899 - 739. Средний темп укладки пути достиг 754 верст, или 804 километров в год.

Еще до начала великой стройки магнаты Парижа, строившие железные дороги в Азии, Африке, Южной Америке изучили возможности и особенности строительства стальных путей за Уралом. Они недоумевали: как могла отсталая страна создать гигантскую сверхмагистраль в сжатые сроки и без иностранных кредитов?

Дом Ротшильдов избрал тогда своим эмиссаром бывшего строителя Закаспийской дороги генерала Анненкова и через него обещал кредитовать работы. Генерал заверял что дорогу до восточных морей он уложит за три года. На берега Невы зачастили французские сенаторы и инженеры. Поползли слухи, что министр финансов Вышнеградский куплен Парижем. Банкиры уверились, что в их сейфы потечет золотая река. Но Россия отвергла замыслы своих и зарубежных благодетелей.

Всего за Уралом с 1891 по 1915 год построили более десяти тысяч километров магистралей со всеми зданиями, сооружениями, станциями и разъездами. Кроме того, пошли поезда по КВжд и ЮМжд, по 3696 километрам второй колеи. Средний темп укладки главных путей составил 648 километров в год.

Чтобы быстро создать дорогу и положить в свои карманы невиданные прибыли, подрядчики заставляли людей работать до изнеможения. О прибывавших на строительство тружениках никто не заботился. О возведении хотя бы временных жилых домов, бань, столовых, детских садов, клубов даже не думали.

Те, кто получал работу, сооружали для себя и для своих семей лачуги и землянки, копали колодцы, готовили дрова, инструмент, чинили одежду и обувь, стирали белье, варили пищу. Эти заботы занимали ночи после окончания трудового дня и праздники. А рабочий день длился все светлое время суток.

Администрация действовала по принципу: "Заработал, получи деньги, а больше мы тебя не знаем!" Но деньги, причитавшиеся труженику, отдавали не полностью. В газетах писали о царивших на стройке обманах, обсчетах и штрафах. Приводили примеры, когда с прибывших людей удерживали всю стоимость проезда по железной дороге и на пароходах по рекам, хотя, по условиям вербовки, обещали перевозки выполнять бесплатно за счет сметы строительства.

Подрядчики прямо-таки изощрялись в поисках причин для наложения штрафов. Штрафовали за невыход на работу по причине болезни, за плохой инструмент, за возражения подрядчику и ухитрялись высчитывать из заработка по тридцать пять копеек за каждый дождливый день.

На раскорчеванных полянах, среди каменных нагромождений и огромных валунов вырастали дома, мосты, вокзалы, корпуса паровозных депо. Прорубались в горных кряжах выемки и тоннели, а вдоль магистрали чаще верстовых столбов по обеим сторонам рельсового пути вставали березовые кресты над могилами безвременно закончивших свой путь рабочих. Поневоле вспоминаются грустные стихи Н. А. Некрасова:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты,
А по бокам-то все косточки русские...

Стихи эти стали известны еще на заре железнодорожного строительства в России, но стяжатели всех мастей, рядчики и подрядчики, всевластные хозяева на стройках все сохранили по-старому.