Последние звенья

Амурская дорога должна строиться русскими руками.

П. А. Столыпин.

В расписаниях поездов и на картах магистралей - Амурской дороги нет. Ее название появлялось и исчезало. Строилась она позже других частей Сибирской железной дороги, и имеет свою мало известную историю. По Западной, Восточной Сибири, Забайкалью и в Приморье курсировали поезда. Только в Приамурье - от Сретенска до Хабаровска на расстоянии более двух тысяч верст оставались дикие просторы "страны сорока тысяч рек", страны рыбаков, охотников и казачьих поселков воинов-земледельцев.

Глубокие старики рассказывали переселенцам предания дедов и прадедов об отважных землепроходцах Василии Пояркове, о Ерофее Хабарове, об их неутомимых дружинах, плававших по Амуру, ходивших в холодную Якутию. Вспоминали о сплавах на плотах до моря с товарами для военных постов во времена губернатора Николая Николаевича Муравьева, как тянули жребий, и, кому выпадала недоля, отправлялись по Шилке, заселяли Амур и Уссури. Рассказывали, как в первые зимы жили в норах в обрывах рек, а потом понемногу окрепли и зажили вольготно.

Железной дороги здесь не было. Ездили до Хабаровки, а потом и до Хабаровска. Зимой - колесухой, летом - по речкам и по Амуру. На севере высились угрюмые горы, бесконечные мари. Нехоженая тайга пугала переселенцев. Обширный край заселялся медленно. Селились вдоль трактов да вдоль рельсовой колеи, там, где она легла прошлом веке. Проблема железнодорожного строительства в Приамурье надолго выпала из ряда первоочередных проблем у государственных мужей.

Война с Японией закончилась позорным для России Портсмутским миром. Еще в начале войны пленного японского майора спросили: "Каким образом могла решиться Япония на войну с Россией, которая ресурсами, в конечном счете, гораздо могущественнее?" Пленник ответил: "Да, конечно, это так, но пока вы соберете здесь свои силы, мы уже достигнем поставленных целей".

На самом деле, к моменту заключения мира Япония находилась на грани полного истощения всей экономики. Ее государственный долг вырос в четыре раза и достиг двух миллиардов четырехсот миллионов иен. Два миллиарда из них поглотила война. (Одна иена по курсу того времени равнялась доллару). "Войну взаймы", которую финансировали Англия и Соединенные Штаты Северной Америки, Япония выиграла в значительной степени из-за несвоевременной доставки из России на Дальневосточный фронт войск, оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов.

За сквозняки в головах баронов, графов, князей и их приятелей страна расплачивалась трупами солдат и израненными телами на "кровавых маньчжурских полях". Там люди гибли не столько от пуль врага, сколько от беспомощности нищей медицины, от безалаберности верховного командования.

Слишком долго выкачивали богатства Сибири высшие эшелоны власти России. Богатства эти разворовывались, растранжиривались с безумной бесшабашностью. Устраивались бесчисленные, блиставшие великолепием приемы, обеды, балы, пикники, охоты, бесцельные прогулки по странам мира. Строились помпезные, многомиллионной стоимости дачи, дворцы, особняки. Зато десятки лет сдерживалось создание путей сообщения в Сибири, в Забайкалье, на Дальнем Востоке.

В то время, когда пороги царских дворцов обивали посланцы иностранного капитала, в Министерстве путей сообщения с участием других министерств изучали предложения о создании последнего звена Сибирской железной дороги. Но только в сентябре 1906 года повторно утвердили "Инструкцию для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги". В том же году вторично начали поиски трасс будущей магистрали.

На западном участке" от Сретенска и от Куэнги до реки Амазар, поисками руководил инженер Ф. Д. Дроздов, а на восточном - от Амазара до Хабаровска - Е. Ю. Подруцкий. Изучали трассы, найденные партиями Б. У. Савримовича в 1894-1896 годах. Пробивали новые хода севернее Амура. Теперь запретили приближаться к Амуру ближе чем на восемь верст, но нельзя было и отходить от реки дальше ста двадцати верст. Так строжайше предписывало новое "Наставление для изыскателей".

Зима 1905-1907 годов выдалась очень суровой. Морозы доходили до 58 градусов. Холода порвали землю глубокими трещинами. Стрелял, лопаясь от лютой стужи, сухостой. А люди жили в брезентовых палатках, согревались у костров да у чугунных печей.

С наступлением весенних оттепелей и буранов работали в мокром снегу. Болезнь сваливали всех подряд. На одного работающего приходилось до трех больных, И все же десять партий и два специальных отряда провели точные и подробные изыскания.

Трассы, найденные в прежние годы партиями Б. У. Савримовича, пришлось оставить или использовать лишь частично, как это и предписывалось новыми инструкциями. И хотя Забайкальская дорог, с ее кругобайкальским участком действовала, изыскатели, руководствуясь "Наставлением", трассу новой дороги прокладывали с учетом возможного в будущем строительства рельсовых путей от одной из станции Средне-Сибирского участка Сибирской дороги в обход озера Байкал с севера с последующим примыканием к Амурской дороге от устья реки Амазар до реки Большой Невер.

Доклады изыскателей породили в столице жаркие споры - нужно ли строить рельсовый путь от города Сретенска до Хабаровска. Издавались десятки книг и брошюр. Каждый автор считал необходимым заявить свое категорическое и единственно правильное мнение. Один из них утверждал: "В правящих кругах России знают все группировки политических партий Португалии, но плохо представляют себе насущные нужды Приамурья".

Никогда не бывавшие на Амуре знатоки", списывая этот край, пугали царством вечной мерзлоты и страшными морозами. Утверждали, что в Приамурье сплошные болота, безлесье, непроходимые горы. Из-за обилия туманов и морских ветров, из-за бесснежных зим озимые хлеба там вымеряют, яровые не выспевают, пашни обращаются в болота, Лосевы - в навоз. Пшеницу нельзя выращивать из-за буйного роста трав, а если иногда и случается урожай, то хлеба бывают пьяные. Люди от них дуреют, а скотина издыхает. Полевые цветы там совсем не имеют запаха. Яблони дают плоды с вишню, а вишня - с горошину. Коровы там без молока, а куры никогда не несут яиц.

Этим "знатокам было неведомо, что в описываемое ими время в Амурской области земель, годных для запашки, было намного больше, чем в Японии. Здесь в среднем на одну семью крестьяне имели сельскохозяйственных машин больше, чем в Прибалтике. Собирали в Приамурье миллионы пудов отличного хлеба. Огромные лесные массивы, почти неразведанные недра земли, большие объемы добычи золота, отстрел пушного зверя и ловля красной рыбы свидетельствовали, что там богатейшие края, а освоение богатств земли и недр - проблема государственного значения.

В 1890 году в письмах родным и знакомым А. П. Чехов сообщал: "Амур чрезвычайно интересный край. Жизнь тут кипит такая, о какой в Европе понятия не имеют. Берега до такой степени дики, оригинальны и роскошны, что хочется остаться тут жить... Здесь не боятся говорить громко. Арестовывать здесь некому и ссылать некуда. Народ все больше самостоятельный и с логикой... Последний ссыльный дышит на Амуре легче, чем самый первый генерал в России".

Но не все понимали нужды Приамурья и России в целом. Когда в начале 1907 года законопроект о постройке завершающей части Сибирской железной дороги вынесли на рассмотрение Государственной Думы, он был отклонен без обсуждения. Большинство депутатов Думы посчитало строительство дороги где-то за Байкалом по русским землям делом рискованным, сложным и убыточным, а потому для государства ненужным и даже вредным. К сожалению, ничему не научила депутатов даже русско-японская война.

Доводы и рассуждения о том, что можно обойтись и без Амурской железной дороги, многим казались тогда убедительными и неоспоримыми. Особенное внимание при этом обращалось па то, что Китайская Восточная дорога эксплуатируется вот уже несколько лет и не дает России никаких выгод. Есть лишь повседневные заботы хлопоты. Только на охрану этой дороги казна тратила ежегодно до двенадцати миллионов рублей, да дотации на покрытие убытков от эксплуатации превышали семь миллионов. Общий годовой дефицит достигал двадцати миллионов. Чиновники министерства путей сообщения подчеркивали, что, по отчетам управления дороги, расходы из года в год увеличиваются и все больше превышают ее доходную часть.

Противники будущей стальной магистрали в Приамурье докладывали министру путей сообщения, что рельсы там пройдут по самым глухим и необжитым местам, где от зимовья до зимовья десятки верст и нет ни одного города. Возить там некого и грузов не предвидится даже в отдаленном будущем. Строительство потребует невиданных затрат. Ожидать доходов нет оснований. Водить поезда, дежурить на станциях, чинить путь, вагоны и паровозы там будет некому, и придется посылать ссыльных, каторжан или военных. При этом умалчивалось, что Китайская Восточная и Южно-Маньчжурская железные дороги принесли в Маньчжурию новую жизнь, а русское Приамурье осталось в стороне. И никто не думал, что через два десятка лет эта магистраль станет ежегодно давать до пятидесяти миллионов рублей прибыли.

Но спорам пришел конец. Общегосударственные интересы с большим трудом, но сломили сопротивление рутинеров. Комитет Сибирской железной дороги принял решение о строительстве завершающего звена Транссибирской стальной магистрали.

И вот в Чите получили долгожданное разрешение финансировать строительные работы на головном участке будущей Амурской дороги. Решение было неопределенным, как и представление в столице об отдаленных окраинах, затерявшихся где-то между Нерчинской и бывшей Сахалинской каторгами, где известны были только старинные города Нерчинск, Сретенск, молодой Благовещенск да набиравшая силы Чита. Больше там на трех тысячах верст от Верхнеудинска до Хабаровска и городов-то не было.

К решению не было приложено никаких разъяснений. Не были определены даже общие сроки строительства и срок строительства отдельных участков дороги, обойдены молчанием все технические вопросы. Но с открытием финансирования начались строительные работы от станции Куэкга на Забайкальской дороге до Урюма. На не-большом фронте трудились тысячи людей. Руководил работами инженер путей сообщения Б. В. Зеест.

Весь участок протянулся по долинам и ущельям попутных рек. Рельсы прокладывали по скальным косогорам многочисленных отрогов могучих хребтов. Трассу пересекали безымянные горные потоки. Даже на равнинах грунт оттаивал на два-три аршина за все лето. Глубже шли вечные льды, промороженный ил. Слева и справа от трассы чернела низкорослая тайга, зеленело разнолесье, местами простирались луга.

И снова забыли о печальном опыте сооружения Забайкальской железной дороги. Нарушили основное условие, условие сохранения вечной мерзлоты или полного ее на всю глубину оттаивания. Не построили даже водоотводных канав на просеках вдоль будущей магистрали и гужевой дороги-времянки. Летом раскисали основания даже самых высоких насыпей. Возникали глубокие просадки рельсового пути. В выемках стояла холодная жижа. Под первым же поездом с материалами для работ рельсы тонули вместе со шпалами, лежащими в водяных корытах.

Очевидцы рассказывали, как на станции Бушулей подгулявший пассажир спрыгнул с подножки общего вагона и попал мимо дощатой платформы. Он провалился в пучину до пояса. Кругом непроглядная тьма. Перепуганный юноша принялся кричать. Несчастного вытащили из топи, набросав предварительно шпал и брусьев. Но сапоги его так и остались в вязкой жиже.

Постройка головного участка будущей Амурской дороги, начатая в 1907 году, при длине чуть больше ста восьмидесяти верст, была закончена только в 1910 году. К тому времени под влиянием общественного мнения были окончательно отвергнуты все домогательства, ходатайства, предложения и проекты строительства стальных магистралей на востоке страны силами различных иностранных обществ, синдикатов, комитетов и отечественных частных фирм. В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем ее протяжении. Отстаивал решение Столыпин.

Но укладывать рельсы в безлюдной местности, при бездорожье было неимоверно дорого. Поэтому на Амуре строили пристани, а от них - пути к Топтугарам, Рухлово (Сковородино), Ушумуну, к Бочкаревке (Белогорск). По ним новостройку снабжали рельсами, везли элементы ферм и другие материалы. Этим же целям служили реки - Зея, Бурея, Томь. На пристанях Амура собирали паровозы и вагоны. Постепенно доставку материалов конной тягой по рельсовой колее заменяли рабочие поезда.

Жили в палатках

Дом и хозяйство строителя

В те времена отцы двух городов Забайкалья - Читы и Нерчинска - оспаривали право разместить у себя управление строительством Амурской дороги. Читинцы предлагали трехэтажные каменные здания под квартиры высоких начальников, широкие проспекты, магазины и городские увеселения в молодых парках, в дворянском собрании, в роскошных сосновых лесах по берегам горных рек и в окрестностях города.

Нерчинцы с раздражением отвергали преимущества Читы и требовали быстрее создавать управление и начинать строительные работы. "Гулять и роскошествовать не время, а хоромы и места увеселения можно построить позже!" - утверждал газетный листок. В нем обращалось внимание на необходимость вносить новое в жизнь города, так как люди уезжают из него и не возвращаются больше. Исторически славный центр Забайкалья из-за чьих-то происков остается в тени.

Все с нетерпением ожидали решения спора и одновременно определения судьбы Читы и Нерчинска, судьбы области. И вот, закон подписан! В августе 1908 года было сформировано управление строительства Амурской железной дороги в городе Нерчинске. Конторы строительных участков разместили в Усть-Каре, Горбице, Часовинской, Игнашино и Рухлово. Но в том же году строительное управление перевели в Читу. Нерчинску не под силу было конкурировать с быстро растущим центром Забайкальской области.

Строительную стоимость железной дороги от станции Урюм до станции Керак утвердили пятого июля 1909 года. Эту часть назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавил инженер путей сообщения Е. Ю. Подруцкий. Одновременно в полевых условиях уточняли данные последних изысканий. Результаты новых разведок и поисков утвердили только в 1910 году.

На строительство двинулись массы крестьян и рабочих с семьями из Смоленской, Витебской, Минской, Вильненской, Гродненской и многих других губерний Центральной России. В далекие края людей гнали голод, нищета и безработица.

Одновременно вербовщики, наобещав златые горы, зверя непуганого, рыбу, которая сама выбрасывается на берега, никогда не паханые земли и богатые леса, везли на Амур голодных и оборванных людей. Вербовщики усердствовали не бескорыстно: за каждого завербованного на стройку рабочего они получали денежное вознаграждение, при условии прибытия вербованного на Амур.

По всей Сибирской железной дороге до Сретенской пристани или до Куэнги людей везли за счет казны. Дальше шли пешком или плыли по Шилке и по Амуру на пароходах "Урюм", "Василий Поярков", "Адмирал Макаров", "Дунай". По рекам до контор подрядчиков вербованных везли тоже бесплатно: пароходы принадлежали управлению строительства. Вербовщики успевали и здесь нагреть руки. Встречая на станциях и на пристанях самодеятельных переселенцев, они обещали им только проезд без оплаты. Обрадованные люди с удовольствием записывались в тетрадки благодетелей и становились пассажирами, хотя и без билетов, зато с уверенностью, что и они вскоре станут строителями.

Когда проплывали мимо горящих гор, изумлению не было границ. Огромные обрывы подступали к Амуру, из каменных щелей поднимались столбы дыма. Ночами горы дышали пламенем, освещая реку зловещими бликами. Старожилы рассказывали, что горят здесь подземные склады горючего с незапамятных времен. То утихает, то бушует с невиданной силой пожарище.

Удивлялись выходцы с равнин Центральной России красоте берегов Шилки и Амура, неожиданным и быстрым подъемам и спадам воды, богатству станиц Забайкальских и Амурских казаков. От речных пристаней цельной тайгой партии будущих строителей пробирались на участки работ. Марями и через скальные нагромождения горных хребтов брели усталые путники.

В точных и строгих отчетах изыскателей, где прикрасам не было места, сообщалось: "Горные ущелья обоих Урюмов, Амазара, Чичатки и Ольдоя, многие мари и каменные завалы совершенно недоступны для передвижения, на остальном протяжении продвижение возможно только пешком или верхом.

Во время таяния снегов, а также в период дождей с половины июня и до конца августа, когда реки и горные потоки переполняются, а почва пресыщается влагой, вся местность становится недоступной. А между тем при постройке дороги предстоит выполнить перевозку значительного количества грузов, как вдоль линии, так и с рек Шилки и Амура в главнейшие складочные пункты на линии, а также поддерживать непрерывное с ними сообщение".

Каменные осыпи и завалы встречались на трассе будущей магистрали почти повсеместно. И сегодня проезжающие по дороге видят, что в ряде мест большая поверхность пологих склонов покрыта рядами камней. Крупные и небольшие куски скальных обломков с рваными острыми гранями будто специально выложены вперемежку один за другим в широкие полосы. Верстами тянутся такие гряды. Кажется, что кто-то вспахал поля на склонах гор гигантским плугом и забыл заборонить поломанные на части пласты скал, под которыми неумолчно журчат потоки воды.

Никто не мог объяснить, откуда же взялись каменные стихии. Какие силы это создали? Чарльз Дарвин, встретившийся с таким явлением на Фольклендских (Мальвинских) островах во время путешествия на корабле "Бигль", так и не нашел достаточно убедительных объяснений причин образования полей рваного камня, сильно поразивших его.

Изыскатель Е. К. Кнорре, работавший на трассах будущей Амурской магистрали, объяснил, как возникли фантастические каменные потоки. Его исследования подтвердили, что пласты скальных пород разрушают морозы, грунтовые воды и вечная мерзлота.

Несмотря на трудности, на всех 686 верстах главного хода и ветвей дороги с весны 1909 года приступили к строительным работам. Вырубали лес, расчищали просеки от каменных завалов, осыпей, буреломов. Прокладывали временные гужевые дороги для развоза вдоль фронта работ всех необходимых материалов.

Быстро строили почтовые станции, метеорологические пункты, ставили столбы и навешивали провода телефонных и телеграфных линий. Механизмов на работах по-прежнему не было. Всюду господствовали клин да кувалда, лом и лопата, носилки, тачки, грабарки. Взрывные работы применялись мало, а единичные экскаваторы по-явились только через два года. И все же, в зиму 1909- 1910 годов закончили строить служебные помещения, жилые дома первой очереди, копать колодцы.

На железнодорожной ветке от пристани Часовинской на Шилке, до станции Топтугары на магистрали все материалы перевозили на вагонетках конной тягой, а в сентябре 1910 года собранные на месте паровозы повели первые поезда из здесь же собранных вагонов. В 1911 году от пристани Джалинда на Амуре отправили первый состав платформ, груженных мостовыми фермами и пролетами малых мостов на станцию Рухлово.

От Рухлово стальные пути уходили на восток и на запад. С пристаней доставляли на стройку продовольствие и прибывавшие партии рабочих. Чуть дальше от причалов на Амуре собирали и ставили на колеса железнодорожные вагоны и паровозы. Еще дальше вели клепку мостовых конструкций.

Лесопилки день и ночь распускали стволы крупных деревьев на мостовой брус, шпалы и доски. Один за другим причаливали буксиры с баржами. Они непрерывно доставляли все новые грузы, без которых и дня не могла жить набиравшая размах стройка.

На станции Кокуй Забайкальской дороги на берегу Шилки разместились крупнейшие головные мастерские Амурской дороги. В них мастеровые работали круглые сутки. Лачуги рабочих стояли вблизи, а подальше серели Кокуйские холерные бараки, где проходили карантин вербованные рабочие и переселенцы.

Рядом в палатках и приземистых халупах велась бойкая торговля "мелочными товарами". На пристани ожидали пароходов и барж счастливцы, которые прошли фельдшерский контроль и были готовы отправиться на строительные участки, чтобы в конторах оформить документы и приступить к долгожданной работе.

Но прибыв на места, где заканчивался многострадальный путь в глухих и безлюдных местах, рабочих встречала большая беда. Толпы людей бродили в поисках подрядчиков, а встречали объявления: "Комплекты рабочих по сооружению Амурской железной дороги заполнены. Вновь прибывшие на получение работы рассчитывать не могут". Это значило, что даже армия раньше приехавших людей получит работу не полностью. Цены на продукты и на товары, продававшиеся из складов подрядчиков, резко повысились.

В последний путь

Вечная мерзлота выселила

Если на корм почтовой лошади расходовали 96 копеек в день, то рабочий мужчина на собственных "харчах" мог заработать от 82 до 95 копеек, а женщина - от 62 до 74 копеек. Из-за мизерной зарплаты, постоянных обсчетов и штрафов многие из тех, кто получил работу раньше, уходили со стройки.

Но подрядчики не терялись и выписывали многие тысячи тружеников из-за Урала. Расчет был прост - при скоплении безработных появится совсем дармовой труд. Люди будут рады заработать хотя бы на кусок хлеба.

Рабочий день в мастерских длился десять-двенадцать часов, а летом все четырнадцать. На открытых работах трудились все светлое время суток. Праздничных и выходных дней не было. Пешие переходы по горной тайге и через болота совершали без дорог по вьючным тропам. Обувь и одежда при переходах превращались в лохмотья. Медицинской помощи не было. Жили в землянках, в шалашах, в сырых вонючих бараках с нарами в два яруса. В таких условиях неграмотные, неорганизованные рабочие от отчаяния и паники переходили к протестам, стачкам и забастовкам.

Губернатор Забайкалья генерал Косов, узнав о беспорядках на стройке, обратился к генерал-губернатору Восточной Сибири с рапортом. Он докладывал, что все рабочие, бросившие стройку, - государственные преступники. Косов просил разрешения всех арестовать и заставить работать на воде и хлебе, чтобы другим дурного примера не подавали. Генерал-губернатор отказался принимать столь радикальное решение. Косову предложили самому навести порядок в своем губернаторстве.

Газета "Амурский край" в августе 1910 года описала дальнейшие события. На четвертый участок - станцию Амазар - губернатор прибыл в сопровождении полиции и местного железнодорожного судьи. Встреча с "бунтовщиками" была внушительная и грозная. "Повешу! Расстреляю!"- шумел генерал.

Только тульские мужики-голодранцы представляли настолько унылое и жалкое зрелища, видом своим так мало походили на бунтовщиков, что греметь на них было прямо-таки наивно. "Нам и без того умирать голодной смертью приходится, ваше превосходительство...", - ответило генералу несколько несмелых голосов. Воинствовать генералу при такой обстановке не было резона.

Губернатору разъяснили, что рабочим прямо-таки не из чего работать, что обманул их подрядчик, пообещал уплатить по 42 рубля в месяц, а из них удержал за продукты по 20 рублей, да по пятнадцать рублей за сапоги, чтобы работать в ледяной воде. Семьям же ничего и не осталось.

Генерал для острастки распек рабочих и отбыл на станцию Топтугары. Здесь остервенившись, он отлупил "по мордасам" попавшегося под руку труженика и поехал наводить порядок на станции и пристани Часовинской. Везде и всюду угрожал расстрелом, судом и каторгой, а закончил тем, что посадил "бунтовщиков" на пароходы для отправки в Россию.

Правительство приняло особые меры для умиротворения народа. Сёл старого поселения с церквями вдоль трассы дороги не было. Только на крупных станциях, располагавшихся через 100-130 верст одна от другой, начали строить церкви. Выбирали хорошие площадки на высоких местах. Отсортировывал.4 добротный выдержанный лес. Фундаменты церквей и храмов возводили из отборного камня. Начало строительства отмечали строгими торжествами и молебнами. Весь этот продуманный в деталях порядок неукоснительно соблюдался на всех участках строительства.

На казенный же счет строили винополки ведерного разлива для продажи водки и спирта. Так отвлекали рабочих от тяжких дум и вольных действий. На двадцать тысяч штатных рабочих продавали до пяти ведер в месяц только казенной водки. Сколько водки и спирта приносили из Китая, никто не подсчитывал. Бутылка спирта стоила 20 копеек, а водки - десять копеек.

Один из подрядчиков из Улятки, что невдалеке от станции Ерсфей Павлович, докладывал: "Мой участок переполнен спиртоносцами, которые торгуют водкой совершенно открыто. Пьяное царство. Крадут лошадей, экипажи, инструмент, домашний скот и вообще все, что попадет под руки. Я бессилен что-либо сделать, так как не имею абсолютно никакой охраны".

Если в Западной Сибири на одну школу приходилось до тридцати кабаков и питейных заведений, то в Приамурье - тридцать пять. По свидетельству современников, "доступ к опьянению и образованию здесь совсем не пропорциональный". На всю область была одна гимназия в Благовещенске.

В Рухлово из ста тридцати детей, желавших учиться, в школу приняли шестьдесят двух. Всех принятых в школу ребятишек обучал только один учитель. Барак, отведенный под школу, имел площадь двадцать восемь квадрат-ных саженей. В нем были и квартира учителя, сторожа и раздевалка. Все сохранялось в школьном деле Зауралья, как и в прошлом веке. А ведь тогда в целом по Сибири из тысячи жителей в школах училось всего лишь четырнадцать мальчиков и пять девочек.

В район дороги направили воинские части, отряды полиции и жандармов. Чтобы запугать непокорных, среди жителей, строителей и переселенцев распустили слухи о прибытии на строительство Западно-Амурской дороги не-скольких тысяч иностранных рабочих и до восьми тысяч каторжан. Водка, жандармы, провокации и тюрьмы давно были опробованными мерами борьбы с забастовщиками и стачечниками, со всеми искателями правды.

Арестованных бунтовщиков отправляли в каталажки или в кутузки. Это были простые рубленые избы с маленькими дверями и с зарешеченными стальными прутьями окошечками. Двери каталажек делали в полбревна. Такие кладовки для людей имелись на каждом участке строительства. Особенно дерзких и опасных "преступников" под конвоем уводили на пристани и пароходами отправляли в Благовещенск или в Нерчинск. Там давно были построены надежные тюрьмы из кирпича или из камня.

Все подготовительные работы на Западно-Амурской дороге закончили только в начале 1911 года. Одновременно строили мосты, жилые дома, вокзалы, другие здания и сооружения для эксплуатации участка. Росли насыпи, рассекались горы, и на многих сотнях верст укладывали рельсы на шпалы.

Через два года между станциями Сегачама и Иташино встретились строители. Семнадцатого апреля 1913 года они соединили стальные рельсы, проложенные с запада на восток от Урюма И ОТ Рейново на Амуре через Рухлово на запад. Первыми на открытую для движения поездов линию прибыл вагон-церковь. На всех станциях и разъездах отслужили молебны "во славу божию". Охотники и рыбаки, золотоискатели с далеких таежных приисков, казаки с Амура приезжали семьями. Все удивлялись столь необыкновенным и небывалым в таежной глуши торжествам.

Несмотря на то, что 1910 год был потерян для строительства почти целиком из-за невозможности правильно решить рабочий вопрос, как докладывал в столицу начальник главного управления строительства Е. Д. Вурцель, движение поездов на Западно-Амурской дороге открыли в точном соответствии с заданными сроками в октябре 1913 года. Но ни сметам, ни финансовым расчетам не соответствовали затраты на строительство. Перерасход средств достиг почти миллиона рублей.

Следующий участок Амурской магистрали начинался от станции Керак и заканчивался у поселка Малиновка на берегу полноводной и богатой рыбой реки Бурея. Эта часть называлась Средне-Амурской железной дорогой и имела длину с ветвями к Амуру 766 верст. Работы на ней начали в 1910 году. Руководил строительством инженер путей сообщения В. В. Трегубов.

Покинув хребты Тукурингра, стальные пути пересекли множество рек, текущих к Амуру, и вышли к водоразделу на Амуро-Зейское плато, а потом спустились на плодородную Зейско-Буреинскую равнину, на просторы Дальневосточной Украины. Здесь богатые села амурских казаков окружали бесконечные пашни, роскошные луга, ставшие обильными пастбищами или сенокосами.

Важнейшими базами для строительства рельсовых путей были пристани, мастерские, док и затон в Благовещенске, железнодорожные мастерские в поселке Суражевка (Михайлово-Чесноковская). Эти базы обеспечивали строительство больших мостовых переходов через крупные реки - Зею, Томь, Бурею, а также малых мостов и всех инженерных сооружений.

Очень много труда, упорства и сил отдавалось возведению насыпей, пересекавших заболоченные долины. Вязали плоты, с плота на плот настилали катальные доски. Разжиженный грунт с марей наливали черпаками и ведрами, а затем отвозили вонючую, насыщенную остатками растений кашицу тачками туда, где возводили насыпи. После работы в ледяной воде простывали, и ревматизм одолевал почти каждого.

Не слаще приходилось грабарям. Для подвозки грунта на двухколесных повозках они укладывали гати. День - два, и гати расползались. Лошади и люди тонули в топи. В летописях тюремного ведомства описан случай: после длительных дождей летом 1913 года временная полевая дорога, при строительстве которой срезали растительный слой и обнажили вечную мерзлоту, превратилась в широкую канаву. Завязли в ней три лошади с подводами. И ни лошадей, ни повозок люди вытащить не смогли. Возчики с большим трудом добрались до стана, не понимая как сами остались живы. Так мстила многолетняя мерзлота за неуважение к ней.

Местность здесь была так заболочена, что железнодорожный путь, уложенный на систему продольных и попе-речных лежней под перзыми же поездами погружался и скрывался в жиже. Так повторялось по нескольку раз после выправок. Поэтому везде выкапывали канавы и даже каналы, позволявшие и при незначительных уклонах местности осушать широкие полосы болота вдоль будущего рельсового пути или временной гужеьой дороги. Много сил требовала подготовка площадок под рабочие поселки и станции как среди скальных россыпей, так и среди заболоченных низин.

Каменные карьеры здесь всегда предпочитали земляным: В земляных карьерах плотная, клейкая, круглый год мерзлая глина не поддавалась ни лопате, ни кирке, ни лому, ни клину. Работать мешало и не давало совсем "наказание божие" - огромные тучи мошки, комаров и овода.

Зимой рельсовому пути угрожали многочисленные наледи. На поймах рек и на заболоченных равнинах про-мерзшие слои грунта вместе с растущим кустарником и вековыми деревьями под напором подмерзлотных вод поднимались над низменностью. Подпочвенные воды с недалеких гор прибывали и прибывали, и все выше поднимали слои, оторванные от материковых пород.

Так возникали высокие бугры - гидролакколиты на восемь - двенадцать метров над равниной. Наконец бугор взрывался. Из подо льда били фонтаны. Вода растекалась и замерзала, образуя лавины льда, надвигавшиеся на путь.

От богатой казачьей станицы Черняевой, на берегу Амура, до станции Ушумун на будущей магистрали укладку пути закончили в конце 1911 года. От Благовещенска-на-Амуре до станции Бочкаревка (Белогорск) первый поезд проследовал через два года.

Девятнадцатого декабря 1913 года в городе Благовещенске состоялись торжества по случаю открытия сквозного движения от берегов Амура до столицы на берегу Невы. В этот день из Благовещенска в Санкт-Петербург отправился первый поезд.

Несмотря на мороз и сильный ветер с реки на привокзальной площади собрались толпы жителей города и хлеборобов из окрестных деревень. Стояли серые шеренги солдат гарнизона. Играл духовой оркестр. На штабели шпал и леса, на кучи строительных материалов, на деревья и на крыши домов забрались не только дети, но и взрослые. Всем хотелось увидеть и запомнить мельчайшие подробности столь необычного и интересного исторического происшествия. В 1914 году вся Средне-Амурская железная дорога вступила в постоянную эксплуатацию.

От Малиновки до Хабаровска строительные работы начали в 1912 году. Восточная Амурская дорога с ветвью к угольным шахтам в Кивде имела длину 463 версты. От реки Бурей путь лег по пологим холмам. Затем сопки становились круче, долины рек глубже. Незаметно исчезли пашни, зато все чаще вставали ущелья Малого Хингана, на дне которых бурлила вода горных рек.

У подножья Буреинского хребта лесные заросли переходили в богатую тайгу. Там рядом с хвойными деревьями встречались маньчжурский орех, дуб, клен, бархат и другие деревья юга. Но невдалеке от станции Тихонькая (Биробиджан) тайга, скалы, пропасти и каменные косогоры оставались позади. Блестело множество небольших озер. Безграничная, местами заболоченная равнина незаметно переходила в пойму Амура.

Сооружали Восточную Амурскую железную дорогу одновременно от Хабаровска на запад и от реки Бурея на восток. Реки Бурею, Архару, Амур использовали для обеспечения строителей всем необходимым. На западном берегу Бурей создали большую станцию с рабочим поселком и мастерскими. Чуть поодаль как попало раскинулись домики поселка мостовиков, создававших переход через реку. Руководил строительством дороги А. В. Ливеровский.

А. В. Ливеровский

В начале мировой войны из-за перегруза Сибирской железной дороги стало необычайно трудно доставлять на новостройку все необходимые материалы и рабочих. Из-за мобилизации в армию мужчин многих возрастов появились трудности с наймом людей. Если в начале сооружения рельсовых путей за Уралом доставка одного человека из Центральной России вокруг света во Владивосток обходилась в 42 рубля, то теперь - больше восьмидесяти, а перевозка строительных материалов - четыре рубля с пуда.

На скотном дворе

Приобретение продовольствия, оборудования, материалов стало сложнейшей проблемой. Особенно трудно было набирать мастеровых. На Амурской дороге действовал чрезвычайный закон, он не разрешал принимать на работу иностранцев. Для тоннельного дела с ухищрениями можно было выхлопотать разовое разрешение и принять на службу иноземного специалиста. Закон же предписывал за обнаруженного иностранца, нанятого без разрешения жандармерии, взыскивать с подрядчика штраф сто рублей. Никакие оправдания и объяснения во внимание не принимались.

Строительство гигантского моста через Амур начали тринадцатого июля 1913 года. Это был крупнейший мостовой переход из построенных к тому времени на железных дорогах мира. Выбор наилучшего места пересечения Амура мостом и подробные изыскания перехода возглавил известный инженер строитель и изыскатель О. П. Вяземский. Проектировал уникальный мост профессор Л. Д. Проскуряков. Эстакаду через Бешенную Протоку возвели по проекту, разработанному известнейшим специалистом отечественного мостостроения Г. П. Передернем.

Оба берега Амура занимали бараки стана каторжан, палатки и лачуги вольнонаемных строителей. Собственная электростанция давала ток для освещения фронта работ и для мастерских. Возводили мост круглосуточно. Для изготовления громадных фундаментов и подводной части опор моста применяли дерево и деревобетон, сложные металлические конструкции и железобетон.

Кессоны опускали зимой со льда, а летом со специально отсыпанных островов и с лесов. Непрерывный грохот, стук, лязг, скрежет сопровождали работы по монтажу ферм, каждой из которых можно было перекрыть течение средней по ширине реки.

Все металлические конструкции для моста изготавливали на заводах Варшавы. Из Польши детали пролетных строений доставляли по железным дорогам до Одессы. Там элементы ферм перегружали на океанские пароходы. По морям и океанам вокруг Азии везли заготовки ферм во Владивосток. В порту весь металл перегружали на железнодорожные платформы и снова по железной дороге он следовал на берега Амура в Хабаровск.

Во время первой мировой войны этот путь был не только далек, но и очень опасен. Один из пароходов с элементами ферм выследили, догнали и утопили немецкие военные корабли. Прекратились все строительные работы на берегах Амура. Уехали рабочие. Опустел арестантский стан. Мост стоял без двух ферм. Прошло много времени, пока выполнили новый заказ. Мост вступил в работу и начал пропускать поезда на год позже намеченного срока.

В первой половине октября 1913 года строительство Амурской дороги посетил известный норвежский ученый и путешественник, впоследствии почетный депутат Моссовета, член Российской Академии наук, большой друг советского народа Фритьоф Нансен. После длительной поездки по северу Сибири и Дальнему Востоку он возвращался в Норвегию. Десятки тысяч людей трудились на стройке. Поездка проходила в служебном вагоне. Там, где поезда еще не шли, ехали на ручной дрезине - "качалке". А там, где рельсы еще не уложили, Нансен и сопровождавшие его начальники пробирались по временной гужевой дороге на автомобиле.

Начиналась эта поездка чудесным солнечным днем "бабьего лета". Деревья стояли еще зелеными, только чуть желтели березы. В больших дубовых рощах листопад не начинался. Зато в Забайкалье всего через несколько дней пути путешественников встретили зимние морозы.

В первый же день Нансен был приятно удивлен в гостях у пригласившего в свой уютный домик инженера-строителя. Хозяин выращивал поросят, овощи и даже цветы, держал трех коров и угостил всех отличным жарким. Выпускник столичного института оказался не исключением среди своих товарищей.

На другом конце стройки, на станции Топтугары, рядовой инженер вырастил в условиях многолетней мерзло-ты тридцать пудов картофеля и пять пудов свеклы. В Талдане Нансен записал: "Мы побывали в клубе, на всех таких станциях имеются свои клубы. Клуб занимал несколько просторных комнат: имелся биллиард и театральная зала, где устраивались спектакли, концерты, кинематографические сеансы, танцевальные вечера и чтения".

В книге "В страну будущего" Нансен описал трудности, перенесенные строителями, и с удовольствием отметил, что в Приамурье отличные условия для жизни миллионов и миллионов семей. Администрация строительства пообещала назвать одну из строившихся станций именем выдающегося норвежца (сейчас это Поздеевка). Он поместил фотографию этой станции. Но обещанное забыли.

На станциях часто встречались составы вагонов, в которых сотни семей ожидали отправления в далекие от Приамурья российские губернии. "Поездами разбитых надежд" назвал Нансен эти эшелоны с бывшими строителя-ми стальных путей. Не смирились они с гнетом подрядчиков, потеряли веру в людей и в свою удачу... Возвращаясь на родину, они знали, что и там их никто не ждет. От Хабаровска до Куэнги Нансен проехал за десять дней.

На строительство Восточно-Амурской дороги впервые за историю созидания Сибирской железной дороги поступили машины для земляных работ. Много грунта переработали экскаваторы, изготовленные на Путиловском заводе. Для устройства каналов и канав на бескрайней заболоченной пойме левого берега Амура применяли машины конной тяги. Знаменательно, что машины эти назывались "Новая эра".

Фундаменты под здания и под мостовые опоры возводили на всей дороге по рекомендациям А. В. Ливеровского, разработанным им после изучения печального опыта строительства в условиях вечной мерзлоты на Забайкальской дороге, на головном и на западном участках Амурской дороги.

Впервые в практике строительства водопроводных линий в условиях глубокого промерзания грунтов и вечной мерзлоты на Амурской дороге стали подогревать воду в насосных станциях или в специальных помещениях. Так удалось обойтись без дорогих и трудоемких при строительстве, очень сложных в период эксплуатации и периодических ремонтов отапливаемых галерей, применявшихся в подобных условиях на Забайкальском участке.

Условия строительства мостов и тоннелей изучались весьма обстоятельно. На каждый мост или тоннель разрабатывали графики производства работ, поставки материалов и оборудования. Солидная подготовка и опыт строительства позволяли значительно опережать предписанные заданиями сроки.

При проходке одного из тоннелей все подготовительные и основные работы были настолько хорошо и продуманно выполнены, что за двадцать месяцев от начала до конца строительства ввели в эксплуатацию тоннель длиной больше четырехсот саженей - больше 850 метров - сразу под два пути. Тем самым подтвердилось высокое качество изыскательских работ и геологических обследований горных участков в районах строительства.

Тоннель на переправе

Последнее звено на Амурской железной дороге было уложено осенью 1915 года. Построили все здания и сооружения. По всей длине Транссибирской магистрали от Петрограда до Владивостока открыли движение грузовых и пассажирских поездов. Через Амур вагоны перевозили летом на баржах, а зимой по рельсам, уложенным на лед реки. Последние звенья Сибирской магистрали пересекли страну сурового климата и вечно мерзлых грунтов, своенравные полноводные реки, заболоченные равнины.

Подрядчики жаловались - если на Урале и в Сибири было трудно, то от Забайкалья до Амура пришлось преодолевать невыносимые условия. Сохранилась запись: "На постройке других дорог я должен был снабжать рабочего инструментом и заботиться выдачей ему своевременно заработанной платы. На Амурской дороге на мне лежала забота о жилье рабочего и о его семье, о их пище, и одежде, о гробе для покойника и о соске для новорожденного".

Если подрядчик, написавший эти строки, что-то преувеличил, то в одном он был прав - строить рельсовые пути в безлюдной местности, при бездорожье, в суровом климате, при своеобразии природы до сих пор никому на свете не приходилось.

На Амурской дороге еще в период рабочего движения поездов и временной эксплуатации оборудовали специальные вагоны для доставки в путейские поселки и на разъезды строителям и позже - эксплуатационникам хлеба, соли, керосина, мыла и других продуктов и товаров. Даже воду в станционные поселки, на разъезды и для путевых казарм на перегонах развозили в железнодорожных цистернах, потому что в мерзлых грунтах не могли добраться до подмерзлотных источников питьевой воды.

Трудности приобретения материалов и доставки их на стройку, большие препятствия при наборе рабочих, потерянный для строительства 1910 год и многие другие обстоятельства привели к тому, что 2333 версты главного хода и железнодорожных ветвей построили за восемь с половиной лет. Темп строительства достиг всего лишь двухсот семидесяти пяти верст в год. На труднейших участках строительства было допущено много погрешностей в организации работ и отступлений от проектных решений. Были случаи несоблюдения технических условий и даже невыполнения заданных объемов работ. Строительство велось только хозяйственным способом, что при отсутствии опыта и навыков у подрядчиков явилось одной из причин погрешностей и недостатков.

Газеты приводили многочисленные примеры лихоимства, казнокрадства, обмана Государственной Думы. В одном из журналов сообщалось: "Беззастенчивое хищничество и всевозможные злоупотребления, кажется, составляют неотъемлемую часть нашего строительства. И мы, русские, привыкли смотреть на это, как на явление вполне естественное и неизбежное. Но то, что происходит сейчас на строительстве Амурской железной дороги, потрясает даже наше привычное ко всему сознание".

До тех пор образцом казнокрадства было жульничество на строительстве Забайкальской дороги. Там подрядчики, заранее узнав от столичных покровителей, что трасса через Нерчинск забракована, из гнилья и рухляди в короткий срок выполнили значительные объемы работ. А когда решение об изменении направления дороги объявили для исполнения, плуты немедленно предъявили все "сооружения" к приемке и потребовали возместить "убытки". Фиктивные убытки были возмещены.

Перерасходы из-за этой аферы утвердила Дума. Впрочем, многие авторы монографий о дорогах Сибири и до сих пор утверждают, что Нерчинск находится на главном ходу Транссибирской магистрали. Они не знают, что еще в прошлом веке к Нерчинску построили железнодорожную ветку. И постигла этот быстро развивавшийся город Забайкалья судьба других обойденных железными дорогами городов.

На Амурской дороге использовали весь опыт обворовывания государственной казны. Здесь наряды сдавали по кумовству и знакомству. Многократно завышали цены на работы, часто на работы фиктивные. Привлекали на стройку темных дельцов, а когда приходило время оплачивать их труд, дельцов упекали в тюрьмы. Из негодных материалов выполняли заведомо ненужные работы и требовали высоких денежных компенсаций.

Купец Гиллер получил подряд на постройку участка дороги и уплатил за это двенадцать с половиной тысяч рублей. Но строить он не собирался, а продал свое право втридорога. Купившие подряд тоже не думали что-то строить, а распродавали подряд по частям, но с большой для себя выгодой. Из-за афер и спекуляций на строительство израсходовали значительно больше денег, чем определяли сметы и законы.

Пятого октября 1916 года открыли движение поездов через Амурский мост. Поезда пошли по всему Сибирскому пути без паромных переправ. В условиях пустынного Приамурья вместе с укладкой пути, а местами опережая рельсовый путь, вынуждено строили локомотивные депо, пункты водоснабжения, вокзалы, служебные здания, рабочие поселки и путевые казармы. Уже временная эксплуатация участков дороги начиналась в условиях, позволявших без промедления переходить к ее постоянной эксплуатации.