НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Американская экспансия

В наш государственный организм уже вклинивается постороннее тело.

П. А. Столыпин.

Глубокие убеждения чиновников высших эшелонов власти России о ненужности и невозможности развития восточных окраин государства пытались ловко использовать иностранные дельцы, искатели наживы и аферисты всех мастей и рангов.

Уже во второй половине пятидесятых годов прошлого века они пользовались тем, что Охотское и Берингово моря, побережье Чукотки и Камчатки не имели государственной охраны, и направляли к русским берегам свои промысловые и торговые шхуны.

Не только на побережье, но и в тайге, и в тундре, как грибы после дождя, вырастали торговые базы и склады. Владельцы факторий вели лесные разработки, вывозили золото и меха, мамонтовую кость, вылавливали лосося и китов, истребляли моржей. В обмен хозяева тайги и моря получали разбавленные ром и виски, стеклянные побрякушки, дешевенькие ситцы, порох и свинец.

За дельцами потянулись ученые. Снаряжались геологические, гидрологические экспедиции, строили пункты магнитных наблюдений, водомерные посты. Так на востоке России стали появляться и хозяйничать вороватые иностранцы.

Первые искатели наживы, не встретив отпора, начинали колонизацию русских земель под девизом "урвать да удрать". Но оценив обстановку, привезли в Америку мысль - не плохо бы вытеснить россиян с Камчатки, Чукотки, с Охотского побережья и из богатой Сибири, из новых клондайков, сулящих небывалые прибыли.

Уже в те далекие времена магнаты Америки на зависть другим иностранцам начали оформлять намерения по захвату восточных окраин России иностранными фирмами. В 1864 году в Нью-Йорке создали компанию Российско-Американского телеграфа. Компания, выступила с предложением соединить телеграфно-телефонной связью Америку и Европу через Аляску, Берингов пролив, .Чукотку и Якутию до места, где в те времена Россия имела телеграф. За словами последовали дела.

От Берингова пролива до Амура разметили трассу. Заготовили пятнадцать тысяч телеграфных столбов. Вдоль будущей линии телеграфа начали строить почтовые станции и магазины. За два года вдоль трассы появились десятки новеньких поселков. Развернулась торговля крепкими спиртными напитками, винчестерами, охотничьими припасами, рыболовными снастями. Высшего сорта пушнина и золото потекли за океан широкой рекой.

В то время правительство России, хотя и с большим опозданием, но прекратило колонизацию обширных восточных окраин государства американскими бизнесменами. Официальным предлогом для запрета деятельности энергичных представителей компании послужило сообщение об укладке трансатлантического кабеля связи между Европой и Америкой другой фирмой, конкурировавшей с деятелями, начинавшими стройку в России.

Но заокеанские бизнесмены не успокоились. В конце прошлого и в начале двадцатого столетий в столицу на берега Невы вновь хлынул поток деловых предложений и проектов из-за рубежа. Теперь посланцы многочисленных иностранных фирм предлагали безотлагательно начать строительство железных дорог на востоке страны силами иностранного капитала.

За инженерами, предлагавшими услуги русскому правительству (Гаттен Мак Мастер, Джексон, Лойк де Лобель и другие), стояли магнаты Америки. Очень широко обсуждали проект дороги "Нью-Йорк - Париж". Дорогу предлагали проложить из Соединенных Штатов Америки через Аляску, Берингов пролив, Чукотку, Забайкалье и Восточную Сибирь.

Еще в 1900 году французский инженер Лойк де Лобель читал лекции в Париже, выступал с докладами о строительстве супермежконтинентальной магистрали для объединения сплошным стальным путем Северной Америки, Азии и Европы через Аляску и Сибирь. Он создал синдикат и обратился к царскому правительству с ходатайством о концессии. Получив отказ, Лойк де Лобель уехал в Северо-Американские Соединенные Штаты и там нашел поддержку своей идее. Он снова вернулся в Санкт- Петербург.

В столице галантный и напористый инженер предъявил привезенные им рекомендательные письма министрам и влиятельным персонам царского двора. Он снова настойчиво добивался согласия на постройку межконтиненталь-ной магистрали из США в Сибирь.

От имени зарубежных миллиардеров этот предприимчивый господин предлагал начать работы от станции Канск в Восточной Сибири на Сибирской магистрали. Дальше он намечал укладывать путь на Киренск-Якутск. Через Чукотский полуостров трасса выходила на мыс Дежнева, пересекала тоннелями пролив Беринга до русского острова Ратманова и продолжалась на американском острове Крузенштерна. Заканчивалась трасса на мысе Принца Уэльского на Аляске. Длина стального пути толь-; ко по русской земле предполагалась свыше пяти тысяч километров.

При новом отказе Лойк де Лобелю объяснили, что Россия намерена строить дорогу Сретенск - Хабаровск, и на всем протяжении Амурской дороги ведутся подробные изыскания. Это обстоятельство нисколько не смутило настойчивого просителя. После многих консультаций с заморскими дельцами и финансистами он вернулся в Санкт-Петербург с обновленными предложениями.

Теперь он добивался разрешения строить дорогу Канск-Киренск-Хабаровск с ответвлениями к Чите, Благовещенску, Николаевску-на-Амуре, а от Нагорной, что севернее Большого Невера, на Верхне-Колымск и дальше на Чукотку с ветвью на Охотск. Общая длина трассы по этой идее только в пределах России значительно превышала десять тысяч километров.

Условия строительства предлагались самые выгодные. На самом деле, от правительства не требовали никаких гарантий, дорогу обещали построить на иностранные капиталы, но в возмещение затрат, кроме полосы отвода, Россия должна была передать синдикату по восемь миль с каждой стороны дороги вдоль всей новостройки, все права государства на несколько тысяч квадратных километров земли с правом выкупа этой территории Россией обратно через девяносто лет.

Кроме того, акционеры считали необходимым наделить синдикат исключительным правом приобретать в собственность земли для постройки и для соединения строящейся магистрали с другими дорогами в районах действия общества, а так же правом строить любые предприятия и "добывать электрическую энергию", и, вдобавок, освободить общество от любых налогов и таможенных пошлин.

Лойк де Лобель убедительно разъяснял, что без этих территорий и без прав на приобретение других земель синдикату не обойтись, потребуется разрабатывать карьеры, вырубать и заготавливать лес, создавать заводы, укладывать вспомогательные пути, возводить плотины на реках, строить пристани и затоны, линии связи. Иначе в диких пустынях магистралей не создашь.

В многочисленных пояснительных записках к многим вариантам дороги говорилось только о строительстве в пределах Сибири. Но ни в проектах договоров, ни в прилагаемых к ним условиях ни слова не говорилось о сроках начала и окончания строительства. Умалчивалось даже об изысканиях в пределах американского континента и в пределах Западной Европы. Не упоминалось и о разведках или рекогносцировках в США, Канаде, на Аляске и в европейских странах. На самые простые вопросы следовали общие рассуждения Лойк де Лобеля.

В то же самое время за спиной француза действовал американский синдикат по строительству "Транс-Аляс-ка-Сибирской железной дороги". Его делами ведали находившиеся в тени железнодорожные короли Америки Эдвард Генри Гарриман и Хилл. Кроме того, разрабатывались и предлагались различные варианты строительства рельсовых путей в Сибири. Так, под видом экономической помощи "лапотной стране" замышлялась ее колонизация, а затем и отторжение богатейших районов азиатской части страны. Захват огромных регионов на ее востоке.

В короткий срок появился комитет содействия синдикату. В него вошли Министр финансов в правительстве Теодора Рузвельта - Лесли м. Шоу, директор американского национального банка в Нью-Йорке Г. Куртис и некоторые другие финансисты. Они обратились к царскому правительству с просьбой разрешить начать строительство железных дорог в Сибири силами и средствами американского синдиката.

Представители комитета настаивали на прокладке стальных путей по северным мало населенным районам Забайкалья и Дальнего Востока. Богатое Приамурье оставалось много южнее. Осваивать северные края страна в то время не могла. Дорога, по американским планам, послужила бы одной цели, цели выкачивания богатств из нетронутых кладовых природы на бескрайних территориях силами американского капитала.

Не сложно подсчитать, сколько земли отошло бы в собственность гарриманов и хиллов. По восемь миль с каждой стороны дороги - это шестнадцать миль в поперечнике, или около двадцати шести километров. Умножив ширину поперечника на длину дороги с ветвями, получим площадь больше четверти миллиона квадратных километров. Но ведь это территория Великобритании и Бельгии вместе взятых! И это только плацдарм, предполагавшийся началом для освоения прилегавших пространств.

Лойк де Лобель много раз получал отказы в самых разных инстанциях. Не хватало у него изворотливости, напора и изобретательности, чтобы выдать обман за правду. Тогда в бой вступила пресса. За границей и в России было опубликовано более двух с половиной тысяч газетных и журнальных очерков и статей. Появились сотни солидных на первый взгляд монографий в поддержку "Транс-Аляска-Сибирской железной дороги".

Однако все обходные пути не приводили к цели. Невозмутимый представитель синдиката решил действовать через министра двора графа Фредерикса и самого председателя Совета государственной обороны великого князя Н. Н. Романова. Последний, нисколько не раздумывая, потребовал от председателя Совета Министров вновь рассмотреть предложения француза, принять положительное для него решение и не учитывать обстоятельств и обоснований, принятых во внимание при отклонении проекта.

Совет Министров собрался первого декабря 1905 года. Председательствовал граф С. Ю. Витте. Он недавно отказал в просьбе назойливому просителю. Но на Совете присутствует великий князь. Мнение свое он высказал раньше и не собирается его повторять. Предложение Лойк де Лобеля получило одобрение. Очень скоро решение, которое с нетерпением ожидали в Америке, утвердил царь. Для разработки особых условий концессии была создана двухсторонняя комиссия. Дело пошло по канцеляриям. Вносились самые, казалось бы, обоснованные поправки. По-правки требовали уточнений, некоторых дополнений и изменений уже рассмотренных документов. Много раз предлагались новые редакции основных статей особых условий, и все начиналось снова.

Целенаправленная волокита, традиционный бюрократизм правительственного аппарата России привели к тому, что концессия так и не увидела света. В этом случае всевластный аппарат государственной власти избавил страну от прямой колонизации всего Дальнего Востока и части Сибири американским капиталом. Незваные благодетели пытались и дальше обивать пороги высоких инстанций. Они оставались милыми друзьями в семьях вельмож, но успеха так и не добились.

Финансовая, экономическая, моральная и психологическая агрессия не увенчалась успехом. Но прямая экспансия США на Дальнем Востоке, на пространствах до Байкала продолжалась. Для достижения поставленных целей создавались самые различные объединения пронырливых иностранцев.

Настойчивые представители зарубежных магнатов требовали передать им права государства на отдельные районы Сибири. Они вели разработку недр Чукотки, Якутии, Забайкалья, продолжали рыболовство в прибрежных водах России и по Амуру.

Наиболее крупная компания называлась Северо-Восточным Сибирским обществом. Утвердив его устав, правительство разрешило и узаконило ограбление востока страны чужеземцами. Управлял обществом американец Джон Розин. В разветвленной сети общества участвовали различные банки и многие миллионеры Америки.

Решением Совета Министров деятельность Джона Розина была признана вредной для страны еще в 1909 году, но она продолжалась еще три года. Одновременно с этим в восточных районах пытались захватить лакомые кусочки и другие зарубежные дельцы.

Иностранные подданные - руководители всевозможных обществ, грабивших русские земли, находились в Санкт-Петербурге. Они имели доступ во все департаменты, были незаменимыми и самыми доверенными друзьями наиболее влиятельных семей в столице. Они устраивали званые, роскошные и веселые балы, проводили время в кутежах, на пикниках, на охотах.

Но все эти заморские гости и милейшие друзья ни секунды времени не теряли впустую. Они искусно плели тончайшую паутину, убеждали вельмож и министров, что земли в России бескрайние, а восточные холодные пустыни на удивление никчемные, и все равно рано или поздно эти дикие края придется оставить из-за невозможности их освоения.

В то же самое время Англия, Япония и особенно Соединенные Штаты Северной Америки усиливали и усиливали свое влияние на просторах Чукотки, Камчатки, Якутии, Приморья и даже Забайкалья. Соединенные Штаты, например, с 1914 по 1916 год в сто раз увеличили ввоз своих товаров в Сибирь и на восточные окраины России. Этот ввоз превысил две пятых от общей суммы стоимости товаров, ввозимых Америкой в Россию. Только семнадцатый год положил конец американской экспансии на востоке страны. Не прошенные "благодетели и опекуны" вместе со столичной камарильей были лишены возможности растаскивать богатства российских земель.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"