От Байкала к Амуру

По диким степям Забайкалья,
Где золото роют в горах.

Из народной песни.

В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей о только что закончившихся повторных рекогносцировочных поисках трасс будущей Забайкальской магистрали и решил начать ее строительство. Начиналась она от рыбацкого поселка Мысового (Бабушкин) на восточном берегу Байкала и заканчивалась у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке.

Но и утвержденный вариант линии имел недостатки. Сразу же последовали основательные замечания и возражения специалистов. Пришлось вносить изменения и уточнения с обследованием на местах. Подробные изыскания продолжались два года. И все же, несмотря ни на что, осенью того же года создавали конторы по всей трассе будущей дороги и начали ее сооружение. Работами руководил инженер путей сообщения А. Н. Пушечников.

От растянувшегося вдоль побережья озера-моря у подножья величественных хребтов Хамар-Дабана поселка Мысового путь пролег вдоль Байкала, затем повернул на широкую равнину левобережной террасы Селенги. По всей ее длине тогда царила девственная буреломная тайга. Сегодня здесь обширные пашни и травостойные луга сменяются веселым разнолесьем и зарослями кустарника. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, долиной Хилка поднялась на Яблоновый хребет - водораздел речных систем Амура, Енисея и Лены.

Дальше и до самого конца стальные рельсы пролегли в горах вдоль по каньонам попутных рек Забайкалья, страны "тысячи минеральных источников", где низкие минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой много лет сряду не выпадает снег, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютых морозов. Здесь июнь еще не лето и август - давно не лето.

Земля в Забайкалье оттаивает на один - два месяца в году, да и то не везде. Промерзшие за зиму грунты протаивают на всю глубину только в самом конце августа, а в начале сентября начинают промерзать верхние слои почвы. В самое теплое время года в тайге и на марях оледеневшие грунты залегают на глубине всего лишь в десяток вершков от дневной поверхности. В отдельные годы число безморозных дней не превышает и сорока.

Исследования горных массивов в широкой полосе вдоль будущих стальных путей выполнил Владимир Афанасьевич Обручев (впоследствии крупный ученый, академик). Он оставил подробные описания всех скальных пород от Мысовой до Сретенска. Рельсы здесь укладывали по крутым горным склонам. Почти повсеместно путь лежал на вырубленных в скалах полках, в глубоких выемках или на очень высоких насыпях. Дорога пересекла скальные осыпи и огромные площади каменных завалов - курумов. Местами они сползали по склонам ущелий, как каменные реки.

Начатое в 1895 году строительство на запад от Сретенской и на восток от Мысовой столкнулось со многими трудностями. При достатке в этих краях леса, камня, балластных материалов изделия заводского производства везли из Центральной России от Черноморских портов до Владивостока и по железной дороге до Графской (Лазо), а позже - до Хабаровска. Затем изделия перегружали на баржи и по рекам Уссури, Амуру и Шилке доставляли на пристани Сретенска или Митрофаиовки. Этим лее путем привезли большую часть рельсов.

По Сибирской железной дороге от Челябинска до Байкала перевезли лишь третью часть необходимых матери-алов. Поэтому на восток от Мысовой уложили всего триста сорок пять верст дороги. Остальные укладочные работы выполнялись на запад от Сретенска и Митрофановской на Шилке.

Очень дефицитным был цемент. Правда, к 1897 году на местном сырье построили цементные заводы в Шилке и в Заиграево, но за период строительства с этих заводов строители получили только три миллиона пудов цемента. Из-за его нехватки решили все малые и отдельные средние по величине мосты строить временными. Больше десяти верст таких мостов построили из дерева. До сдачи дороги в постоянную эксплуатацию только четыре версты временных мостов заменили на постоянные сооружения.

Опыта строительства на вечно мерзлых грунтах с ледяными линзами не было. Водопроводные трубы уклады-вали в отапливаемых паром или водой галереях. Корпуса железнодорожных мастерских в Чите разваливались. Позже разрушались здания локомотивного депо и бани в Могоче на Амурской дороге.

Сплывы откосов выемок, заполнение грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже зимой, разжижение плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, раз-рушение фундаментов зданий и мостов - это далеко не полный перечень странных и неожиданных явлений, с которыми столкнулись строители на вечно мерзлых грунтах, на многих участках Забайкальской дороги.

В 1896 году газеты сообщали: "Дожди, повсеместно выпавшие в Забайкалье, порадовали земледельцев, но не представили большого удовольствия инженерам, строящим Забайкальскую железную дорогу. Вдоль всей линии по Хилку вода поднялась на три четверти сажени выше проектного уровня железнодорожного полотна, затопив воз-веденные насыпи. Так что, если бы постройку закончили, и движение началось, мы бы имели дело с катастрофой. Между тем, в настоящее время установлено, что разлив Хилка в нынешнем году вовсе не достиг максимального предела".

Начальник работ приказал поднять проектную отметку рельсов в местах затопления линии на две сажени. Но в следующем году в Забайкалье произошло никогда не виданное здесь наводнение. Вода в реках поднялась и вышла из берегов, намного превысив отметки, поднятые против первичных расчетных уровней.

Селенга снесла строительные леса, приготовленные для сборки пролетных строений моста. В речных долинах Хилка, Ингоды и Шилки бурные потоки размыли и унесли грунт насыпей на протяжении почти четырехсот верст. Могучий поток с невиданной скоростью переливался через насыпи. Наводнение смыло бывший окружной город Доронинск, возникший еще в начале XVIII века и наряду с Нерчинском и Сретенском имевший свой герб.

А. Н. Пушечников

По оценкам современных ученых, подобных катастроф не было в этих краях два с половиной века. Через год здесь небывалая засуха погубила хлеба и травы, оставила население и строителей без хлеба, а скот без овса и сена. Вспыхнула эпизоотия чумы и сибирской язвы, поразившая лошадей и крупный рогатый скот. Начались массовые заболевания людей. Яростный разгул стихий задержал строительство магистрали на два года.

Западный отрезок Забайкальской дороги от Иннокентьевской до Байкала по первоначальному замыслу относили к третьему этапу строительства магистрали, так как он ходил в состав Кругобайкальскаго участка. Но в 1893 году решили сооружать паромную ледокольную переправу через озеро и одновременно изменили очередность строительства этого отрезка пути. Здесь изыскатели столкнулись с ранее не встречавшимися затруднениями.

Скоро пойдут поезда

Сложная геология напластования склонов гор по левому берегу реки Ангары, мощные разломы со сбросами, сдвигами и надвигами горных пород заставили первоначально проложить трассу по правобережной равнине вдоль реки до села Лиственничного, что на западном берегу Байкала. Но по этому варианту пришлось бы сооружать два крупных мостовых перехода через своенравную и быструю реку.

После всесторонней оценки глубоко продуманных обоснований и доводов сторонников правобережного и левобережного ходов предпочтение отдали левобережному варианту линии, который восьмого августа 1896 года и утвердили для производства работ. Начали строительство безо всяких промедлений. Первый поезд к пустынным берегам замерзавшего Байкала прибыл 18 января 1899 года. Но работы продолжались, и этот сравнительно небольшой по длине, но сложный участок вступил в постоянную эксплуатацию только в середине следующего года.

Временное движение поездов по всей Забайкальской железной дороге с паромно-ледокольной переправой через Байкал началось в январе 1900 года, а тринадцатого июля ее передали для постоянной эксплуатации. Газеты с открытием движения поездов писали: "По всей на скорую руку построенной линии горные обвалы бывают чуть ли не ежедневно, и всякий проезжающий по вырытым в горах крысиным ходам, с обеих сторон которых над поездами нависают огромные глыбы легко размывающегося сланца, удивляется - как же эти глыбы удерживаются на месте?" "...на железной дороге после открытия на ней правильного движения в один день камнями горного обвала засыпало три поезда".

Одновременно со строительством рельсовых путей Забайкальской дороги на станциях западного и восточного побережий Байкала под руководством инженера В. Я. Заболоцкого строили пристани и причалы. Начали сборку паромов-ледоколов на площадке будущей станции Байкал.

Первые двадцать грузовых вагонов и два вагона с пассажирами паром-ледокол доставил от причалов на запад ном берегу на восточное побережье 27 июля 1899 года. С этого дня переправа через озеро начала работать регулярно.

Паром-ледокол "Байкал" поднимал до 256 тысяч пудов грузов. Одновременно на нем перевозили до двадцати пяти груженых вагонов. В каютах ледокола размещалось двести пассажиров. Курсировал через озеро и трех сот местный пассажирский ледокол "Ангара". Паромы совершали рейсы со скоростью до двадцати двух верст в час. Расстояние между пристанями по озеру в шестьдесят восемь верст ледоколы преодолевали за три - три с половиной часа.

Пристани, доки, молы и ледоколы имели электрическое освещение. Паромы отлично работали летом, но зимой, при максимальной толщине льда, как это и предусматривалось их характеристиками, стояли около трех месяцев.

Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет. Они сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой линии". Под "этой линией" авторы подразумевали Круго-байкальскую железную дорогу.

Паромно-ледокольная переправа имела собственное управление лишь первоначально. С 23 октября 1901 года она стала составной частью Забайкальской дороги вместе с ветвью от Иннокентьевской до Байкала и участком от Мысовой до Сретенска.

Проезжавший три десятка лет до того на Дальний Восток Петр Алексеевич Кропоткин писал из Читы: "Чита - город, родившийся вследствие служебных потребностей, ни торговли, ни промышленности в нем нет". Наверное, по этой причине и сумели градоначальники Иркутска доказать нецелесообразность размещения управления Забайкальской дороги в области, где и городов-то настоящих нет. И открыло свои двери новое управление в Иркутске.

Множество неожиданных затруднений и сложнейших преград, с которыми довелось встретиться строителям восточной части Сибирской дороги, суровая природа в полосе Забайкальской магистрали вынудили Комитет Сибирской железной дороги изменить первоначальное решение о строительстве участков, отнесенных к третьей очереди. Если обстоятельства не позволяли откладывать сооружение Кругобайкальского отрезка рельсового пути, то против строительства Амурской дороги, завершавшей весь Транссиб, поступали очень веские на первый взгляд доказательства.

Ледокол 'Байкал'

Станция 'Чита-город'

Изыскатели сообщали, что природа там, где ляжет Амурская дорога, суровее, чем в Восточной Сибири и в Западном Забайкалье. Население там только в казачьих станицах вдоль Амура. Пути сообщения ограничены реками и вьючными тропами.

Главный довод противников строительства в Приамурье сводился к тому, что длина ее была втрое больше Уссурийской и вдвое больше Забайкальской дороги и составляла без малого одну треть всего расстояния от Челябинска до Тихого океана. Затраты же на ее сооружение по предварительным подсчетам превышали половину затрат на сооружение всех законченных участков Сибирской железной дороги.

Предложили вместо непомерных расходов на сооружение стальных путей в Приамурье ограничиться созданием почтового тракта от Сретенска до Хабаровска, придерживаясь левобережных террас Шилки и Амура. При этом очень убедительными казались доводы государственных чиновников о том, что гужевая дорога будет нужна во все времена, а на первых порах она заменит стальные пути. Комитет Сибирской железной дороги был вынужден остановиться на таком решении проблемы путей сообщения в Приамурье. С этим согласился Совет Министров. Предложение утвердил царь.

Концессию на строительство Китайской Восточной железной дороги из Забайкалья в Приморье через Маньчжурию Россия получила в 1896 году. Финансирование открыл Русско-Китайский банк. Спешно отправили отряды на поиски трасс новой дороги как в Маньчжурии, так и подходов к ней в России. Сначала провели рекогносцировки от станции Хилок на Забайкальской дороге до границы с Китаем. Но сложность профиля будущего пути в горной местности заставили отказаться от такого варианта. Отряды изыскателей отправились в степи южнее станции Карымская. Поиски только начинались, а строительство уже развернулось.

От нынешней станции Тарский в 1897 году начали укладывать рельсы на юг. Железная дорога пересекла отроги Могойтуйского хребта и спустилась в бескрайние степи. Там паслись бесчисленные отары овец, табуны верблюдов, косяки лошадей, стада разномастных коров. Юрты бурят встречались изредка. Станицы забайкальских казаков были только на границе. Здесь же вблизи будущей железной дороги были найдены богатые залежи угля. Бассейн назвали Харанорским, по имени соседнего озера.

К разработке месторождения и к добыче угля приступили без промедлений. Работали вручную. Породу отвозили на вагонетках по узкоколейным путям или в тачках по катальным доскам в отвалы. Уголь складировали в не-высокие узкие и длинные штабели. Из штабелей снова на тачках уголь везли на деревянные эстакады, а с эстакад грузили на железнодорожные платформы. На этих работах всегда было тяжко, особенно в злые морозы, когда сплошной непроглядный туман рассеивался только в полдень. Но еще невыносимее становилось, когда гулял по степи колючий поземок - хиус. Знобил он тела и души одетых в лохмотья рабочих. А уголь грузили и отправляли на станции, чтобы шли поезда по новостройке.

Золотой осенью 1901 года пошли поезда из Забайкалья до приграничной станции Сибирь (Мациевская). Следующая станция, Маньчжурия, была уже на китайской стороне, на Китайской Восточной железной дороге.

На сто второй версте от Владивостока на северо-запад, от станции Никольская (Уссурийск) изыскания начались в 1897 году. Строительство ветки к Китайской Восточной железной дороге передали в ведение акционерного общества, и сооружалась она по нормам и условиям КВжд. Временное движение поездов на этом участке открыли первого января 1899 года, а постоянную эксплуатацию начали - ровно через год. В этот же срок полностью переустроили и путевое хозяйство станции Никольек.

От станции Маньчжурия дорога проходила через город Хайлар и дальше на Цицикар и Харбин. После пере-сечения границы с Россией путь примкнул к станции Пограничная. Дальше шла ветка до Никольска. От Харбина уложили рельсы на Чанчунь и дальше через Мукден и Дайрен, а закончилась дорога в Порт-Артуре (Даолянь). Позднее южное направление назвали Южно-Маньчжурской железной дорогой.

Изыскания и проектирование Китайской Восточной железной дороги и ответвления в Южную Маньчжурию выполнялись одновременно со строительством. И строилась она, когда многих проектных документов и даже расчетных ведомостей еще не было. Было только разрешение на финансирование работ.

При укладке пути, по предложению инженеров путей сообщения, использовали опыт строительства Сибирской железной дороги в пределах Восточной Сибири. Шпалы укладывали прямо на землю с небольшими подсыпками грунта, с максимально возможными по условиям тяги локомотивов подъемами и спусками, с устройством заездов. Затем по уложенным рельсам паровозами подвозили на платформах грунт и отсыпали насыпи со сдвижкой пути на проектную ось.

В короткие сроки вся магистраль длиной более двух с половиной тысяч верст, пересекшая многочисленные отроги гор большими тоннелями и глубокими выемками, вырубленными в скалах, а горные ущелья и крупные реки - мостами и эстакадами, была построена. Уже в 1903 году началась эксплуатация этой первой в Маньчжурии железной дороги. Специалисты писали: "Без преувеличения можно сказать, что вся новейшая история Маньчжурии является историей железнодорожного строительства и наоборот".

На самом деле, когда начиналось строительство Китайской Восточной дороги с продолжением к незамерзающему южному порту, в северной Маньчжурии насчитывалось полтора миллиона человек. Но прошло всего лишь несколько лет, И стальная магистраль привлекла в эту страну пятнадцать миллионов человек из густонаселенных районов Китая.

За двадцать пять лет после сдачи этой дороги в постоянную эксплуатацию в Маньчжурии создали еще двенадцать магистралей протяженностью больше четырех с половиной тысяч верст. В 1952 году Советское Правительство передало свои права по совместному управлению КВжд со всем принадлежащим дороге имуществом Китайской Народной республике. Названия Китайской Восточной железной дороги изменялись. С 1953 года ее именовали Китайской Чанчуньской железной дорогой. Теперь ее называют Харбинской магистралью.

Опыт строительства рельсовых путей в Сибири, особенно в Забайкалье, заставил искать новые методы преодоления преград, воздвигнутых природой вдоль южного берега Байкала. Снова пытались изыскатели и строители найти новое направление обхода "Священного моря" с севера. Все помнили предложения Н. И. Меженинова и А. П. Проценко о выгодах трассы через Братск вдоль пятьдесят шестой параллели.

Еще раз рассмотрели итоги поисков Н. А. Волошинова и Л. И. Прохаско. Отметили их предупреждения о трудностях на трассе по северу Байкала. Это удерживало от принятия опрометчивых решений. В четвертый раз провели рекогносцировки на Северо-Байкальском нагорье и выходы на Чару.

В то же время отыскивали новые и новые варианты обхода прибрежных кряжей от Иркутска по долине реки Иркут с дальнейшим выходом к Байкалу в районе нынешней станции Слюдянка, вдоль старого Кругобайкальского тракта, по трассе, где после Великой Отечественной войны построили железнодорожный обход трудноодолимых скальных нагромождений. Но в то время такой вариант посчитали неприемлемым из-за огромных объемов работ. В конце концов приняли решение, что южный ход вдоль побережья озера доступнее, чем трасса по долине Иркута, и тем более, чем северные трассы, по одной из которых, с внесением больших изменений, в наше время уложены рельсы Байкало-Амурской магистрали.

Но и на выбранной трассе, в условиях высокой сейсмичности, предстояло преодолевать горные массивы, а потом эксплуатировать стальные пути, уложенные среди скал и пропастей. Поэтому от норм и технических условий, применявшихся при строительстве Сибирской железной дороги, отказались и выработали новые для этого небольшого отрезка Забайкальской дороги.

Предусмотрели значительное усиление пути. Прежде всего, нашли нужным уложить здесь более тяжелые рельсы и полномерные шпалы, увеличив число шпал на версте. Все мосты и водопропускные трубы строили из металла и железобетона на каменных опорах. Во всех остальных нормативах строителям предложили руководствоваться условиями и нормами, принятыми для первоклассных магистралей страны.

Возглавил работы инженер путей сообщения Б. И. Савримович. Энергичный, деятельный и опытный человек, отличный изыскатель и строитель, он приложил все знания и опыт для уточнения трасс рельсовых путей. Предложил и применил различные новые технические решения. Все это позволило ускорить и удешевить строительство. Вместе с профессором И. В. Мушкетовым он организовал и выполнил подробные геологические обследования горных массивов по всей линии между станциями Байкал и Мысовая. Особое внимание они уделили изучению береговых склонов.

Работы начали в 1899 году от станции Култук в направлении к Слюдянке. Одновременно строили от станции Слюдянка на запад к Култуку и на восток к Танхою. В Танхое на берегу озера появилась крупная станция. Отсюда укладывали путь к Слюдянке и к Мысовой. На побережье возникла большая пристань для паромов-ледоколов и буксиров с баржами, с рельсовыми путями на широченных причалах. От Мысовой строили дорогу к Танхою. Разбивка небольшой дороги на столь короткие отрезки оправдывалась большой сложностью участков и соседством Байкала. По озеру строителям доставляли необходимые материалы и новые партии рабочих.

Рельсовые пути пересекли скальные отроги Хамар-Дабанского хребта, много ручьев, рек, ущелий и провалов. Повсеместно, казалось бы на голых камнях, здесь росли фантастические деревья, причудливо искореженные дики-ми, свирепыми ветрами. Ураганы подчас прекращали все работы. Но уже в январе 1903 года пошли поезда от Мы-совой до Танхоя. Летом этот участок приняли в постоянную эксплуатацию.

От Танхойской пристани ледоколы забирали составы вагонов, прибывавшие с востока. Отсюда продолжали путь в Забайкалье и к Владивостоку через Китай поезда с запада. Длина переправы через Байкал сократилась на двадцать восемь верст.

Надвигалась зима, но могучий Байкал не уступал власти морозов. Мелким крошевом льда забросал он все южное побережье. И далее когда лютые холода заковали озеро льдом аршинной толщины, собрал Байкал все силы" взломал ледяной панцирь, понакидал на берега непроходимые торосы, бирюсой сверкающие на солнце. Рыбаки смеялись: "Не зовите наше море озером. Не любит. Не терпит обиды. Вот и лютует..." Море бушевало, иока зимние ветры не успокоили его.

Чтобы не прекращать перевозки в суровую зиму 1903-1904 годов, когда паромы-ледоколы остановила большая толща льда, от станции Танхой до станции Байкал прямо по льду озера уложили рельсовый путь. Вагоны по стальному зимнику длиной в сорок верст перевозили конной тягой почти до конца марта. Только опасаясь, что шквальные ветры взломают лед, разобрали ледовую переправу, очень выручавшую железнодорожников.

Западный конец Кругобайкальского участка представлял особенные трудности. Здесь от станции Байкал до станции Култук почти без перерыва высились голые скалы, чуть ли не вертикально поднимавшиеся из озера на недоступную высоту. Только на вершинах гор зеленела тайга. Зимой к трассе добирались по льду озера, а летом на лодках и на буксирах с баржами. Они подвозили балласт, лес, рельсы и другие строительные материалы.

На этом участке прорубили тридцать восемь тоннелей, возвели подпорные стенки, чтобы обвалы не столкнули дорогу в озеро. Глубина скальных выемок достигала пятнадцати саженей. На насыпях уложили только седьмую часть пути. На остальном протяжении рельсы укладывали в тоннелях, по мостам и галереям, в скальных выемках или на полках, вырубленных в горных косогорах.

Тоннели длиной больше 150 саженей построили с электрической колокольной сигнализацией и телефонами у порталов и в нишах. На одном из участков длиной двенадцать верст пробурили больше семисот верст скважин и израсходовали почти сто пятьдесят тысяч пудов взрывчатых веществ. Впервые в истории железнодорожного строительства в России здесь электрифицировали буровзрывные работы, водоотлив из котлованов, подъем материалов на высоту. В тоннелях, на открытых работах, в служебных помещениях и даже в домах администрации устроили электрическое освещение. Мастерские, обеспечивавшие сооружение мостов, строительство тоннелей и путей всем необходимым: конструкциями, инструментом, поковками - также полностью электрифицировали. Работали мастерские в три смены.

Многодневные ливневые дожди летом и морозы с ураганными ветрами зимой нередко останавливали строи-тельные работы. Неожиданные летние разливы рек и наводнения вызывали разрушения и не раз уничтожали плоды труда многих тысяч людей. Летом 1901 года на станцию Мысовая выпало 295 миллиметров осадков. Из них 227 миллиметров воды упало за двое суток.

В. А. Обручев оставил очень впечатляющее описание одного из случившихся здесь наводнений: "Три дня шел непрерывный дождь. Почва насытилась водой, и в последний день по самым маленьким долинкам, всегда безводным, текли целые потоки, а по склонам вода шла сплошной пеленой.

В ночь с 28 на 29 июня река Слюдянка вышла из берегов и ринулась огромным потоком, затопила поселок, снесла восемь домов, разбила бетонную плотину водохранилища на отдельные куски и глыбы, часть которых снесла в Байкал. Все огороды были уничтожены, на их месте остались глыбы огромных валунов до одного-полутора метров каждый, а на станции все пути были покрыты слоем песка и ила толщиной до одного метра.

Несколько составов поездов было занесено выше колес. На территории путей было отложено 153 тысячи кубических метров песка и ила. Река местами промыла себе новое русло глубиной в шесть метров и унесла в Байкал массу деревьев. В горах рыхлая почва склонов сползла к обрушилась целыми участками, увлекая площади леса".

На Хамар-Дабан, как утверждал В. А. Обручев, за несколько дней выпало 500 - 600 миллиметров осадков. Подобные стихийные бедствия случались здесь довольно часто, но столичная администрация не считалась ни с какими трудностями. Высшие чиновники торопили. В воздухе висело предчувствие военной грозы.

Только самоотверженный труд людей позволил достигнуть казалось бы невозможного - вчерне закончить все работы по укладке рельсового пути и открыть движение поездов на год раньше срока, намечавшегося Комитетом Сибирской железной дороги. Рабочее движение по Кругобайкальской части Забайкальской дороги торжественно открыли тридцатого сентября 1904 года. Сразу же началась ее временная эксплуатация.

Дорогу строили на семь пар грузовых поездов в сутки. Но чтобы повлиять на ход военных действий на Дальнем Востоке, воинские перевозки к фронту увеличили. Управление по сооружению железных дорог страны получило задание перевозить по строящейся Кругобайкальской дороге не менее пятнадцати пар поездов в сутки. На место выехал Министр путей сообщения. В сентябре железнодорожники пропускали по восемнадцать пар поездов ежесуточно, только это не оказало на ход войны решающего значения.

Воинские перевозки были организованы плохо. Для быстрейшей доставки боеприпасов, оружия, продовольствия, медикаментов и воинских частей формировали специальные поезда. Они следовали по расписаниям экспрессов. Для их пропуска задерживали на станциях многие другие, даже нужные фронту составы.

Однажды такой экспресс потерпел крушение. На вагонах было написано: "Снаряды!" Но из разбитых вагонов высыпались бутылки - коньяк, шампанское, водка. На несколько дней остановилось движение. Чтобы растащить исковерканные вагоны и восстановить путь, привезли сотни рабочих. Разбили палаточный лагерь. По воспоминаниям очевидцев, "пьянство было великое".

Дорогу достраивали, но разрешили по ней перевозку только воинских грузов и грузопассажирских эшелонов. Состав за составом шли поезда на фронт. Строителей же по-прежнему выручал Байкал. Летом пароходы "Лейтенант Малыгин", "Стрелка", буксиры с баржами доставляли строителям необходимые материалы. На этих же пароходах прибывали рабочие. Зимой по льду озера круглосуточно двигались обозы. Днем по ледяной дороге тянулись цепочки переселенцев и будущих строителей. Весной 1905 года перегоны до Слюдянки отдали в постоянную эксплуатацию. Вся Кругобайкальская часть Забайкальской дороги стала постоянно эксплуатироваться с 14 октября 1905 года.

Закончив южный обход Байкала, строители с гордостью утверждали, что за многолетний период созидания рельсовых путей в Зауралье таких препятствий не встречали и не преодолевали. Скальные кряжи, нагромождения и развалы каменных громад, пропасти и провалы сменялись здесь тайгой, где вырванные с корнями деревья громоздились фантастическими кучами. Поневоле казалось, что кто-то набросал огромные костры и ушел, позабыв поджечь их.

Кедры и сосны толщиной в сажень стояли скрученные в канаты. Рядом такие же великаны, раздробленные неведомой силой, валялись кучами щепы. Сотнями метров тянулись ряды поваленных деревьев. Это были следы приозерных ураганов. Все преодолели руки людей, и Кругобайкальский участок вошел в состав дороги, протянувшейся от Иннокентьевской до Сретенска.

Сплошной рельсовый путь пролег от Урала до реки Шилки и от Владивостока до Хабаровска. Огромная магистраль возникла по единому и целеустремленному замыслу вместе со стальными путями от Екатеринбурга (Свердловск) до Челябинска и от Перми до Котласа. О строительстве последнего звена Транссиба, казалось, забыли, хотя по первоначальному замыслу Амурскую дорогу намечали построить к 1901 году.

В революцию 1905 года на дорогах Сибири наступил хаос. Революционные комитеты Забайкалья пытались установить порядок. Это было необходимо для пропуска эшелонов с фронта.

На вокзале в Чите установили запись в очередь. Различий между солдатами, офицерами, генералами и гражданскими пассажирами не делали. Нарушителей порядка к поездам не допускали. Решения стачечных комитетов выполнялись на всех дорогах Сибири.

В. В. Вересаев в своих воспоминаниях описал сценку, разыгравшуюся на вокзале в Чите. По перрону прогуливалась группа генералов. Один из них обругал помощника начальника станции и пригрозил избить его.

Довольные учиненным разносом генералы ушли в вагон пить чай. Посидели, обсудили происшествие. Ждут отправления. А вагон их стоит в тупике. Никто не собирается прицеплять их вагон к поезду. Выглянули на улицу - вагон окружен. Стоят часовые в рабочих тужурках с винтовками.

Через некоторое время в салон вошли представители стачечного комитета. Молодой рабочий заявил: "Один из вас оскорбил помощника начальника станции. Потрудитесь перед ним извиниться". Помялись генералы. Пошли и извинились. Отсидели сутки под арестом. После чего отправили их вагон.

Революция пошла на спад. Постепенно на всех дорогах Сибири восстановились старые порядки.