НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

От Золотого Рога на север

Золотой Рог - прекрасная бухта, первоклассный рейд, На ее берегах - Владивосток.

Из старого словаря.

Двадцать девятого марта 1891 года Александр III подписал рескрипт наследнику престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений..." Так династия пыталась возглавить сооружение Сибирской дороги. Но она строилась с запада давно.

Как бы то ни было, а весенним днем во Владивостоке собрались даже из отдаленных станиц взрослые и дети, чтобы посмотреть на царевича. Слухи о его прибытии разнеслись еще в апреле. Гремел оркестр военных моряков. Маршировали матросы и солдаты. Торжественно шествовали люди с хоругвями и иконами.

Николай Романов зачитал рескрипт монарха, объявил волю отца. Отнес и положил камень в фундамент предполагавшегося здания вокзала. Отвез тачку с грунтом на отмеченное колышками место будущей насыпи.

Через неделю газета "Владивосток" скромно сообщила: "19 мая (31 по новому стилю - В. К.) совершилась закладка Уссурийской железной дороги". В столице же этот день объявили датой начала строительства всего Великого Сибирского пути.

Но строить стальной путь от Владивостока на север вдоль Уссури до ее впадения в Амур в том году не могли. Работы начали только через год: здесь не было рабочих и материалов. Еще через год вокруг Азии доставили рельсы и стали укладывать путь. В столице же продолжали наносить Сибирскую дорогу на картах-схемах от Уфы через Миасс к Челябинску, где давно продвигались поезда. Дальше к океану ее наносили пунктиром.

Вскоре на морском рейде Владивостока стали появляться корабли Балтийского и Черноморского флотов. На береговом откосе в покосившемся бараке открыли контору. Вербовщики пошли в мрачные кварталы халуп, хибарок и мазанок, где ютилась беднота, чтобы набрать рабочих на разгрузку судов.

Все лето к причалам стекались желавшие заработать на хлеб. Деньги выдавали сразу за каждый выполненный урок. Самогонщики с утра расставляли корчаги, ведра и крынки со зловонной, мутной сивухой. Не отставали от них и спиртоносцы. Торгаши поджидали с кораблей разудалых выпивох. С криками, с руганью, с. "Дубинушкой" по-текли на причалы и на площадки поодаль необычные для здешних мест грузы. Мужики и подростки выкатывали бочки с цементом, выносили ящики с металлическими деталями и длинные стальные полосы - элементы ферм будущих мостов.

Невиданные корабли, разудалые матросы, яркое осеннее солнышко собирали к морю женщин и детей. Всюду царило оживление. Шум, скрежет железа и грохот владели портом от утренней зари до глубокой ночи.

О строительстве железной дороги от моря на север поговаривали давно. Матросы убеждали, что теперь-то стройка вот-вот начнется. Этому верили и в городе, и в далеких зимовьях, и в раскинувшихся по Уссури казачьих станицах.

Ближе к зиме сотни людей с пилами, с топорами, с заплечными мешками шли в тайгу заготавливать лес. На лесных полянах появились лесопилки и штабеля бревен, брусьев и шпал. Всеведающие и всезнающие подрядчики, прослышав, что изыскания направлений дороги подходят к концу, рискнули на свой страх и риск заблаговременно начать подготовку к большой стройке и не ошиблись. На следующий год, выгодно сбыв строителям выдержанный, подсушенный лес, подсчитав барыши, дельцы вложили деньги в строительство лесопильных, кирпичных, известковых, цементных заводов вдоль трассы будущей дороги. Другие скупали в деревнях лошадей, скот, овес, сено, хлеб, сало. Барышники и купцы готовились нажить капиталы на нищете бедняков. Цены на продовольствие, сукна, ситцы, кожи возросли вдвое и втрое.

Зимой рабочих набирали в беднейших губерниях России. Это был год неурожая и страшного голода. Люди были рады труду в любых условиях, в самых диких краях. Вербованных свозили в порты Черного моря, а потом везли вокруг Азии до Владивостока.

Толпы оборванных и голодных людей уходили из порта в гордую, пышную тайгу. По указаниям подрядчиков новоселы мастерили шалаши, ставили палатки, строили землянки, выкапывали убежища в косогорах. По долинам ручьев копали колодцы. Все делалось по принципу: если хочешь жить - думай о себе и о семье.

Вокруг света из далеких губерний на пароходах везли не только завербованных людей и строительные материалы, но и детали разобранных паровозов и вагонов. В большом селе Кетрицево (ныне Уссурийск) на берегу Уссури незаметно возникли и быстро разрослись главные мастерские строительства.

Работа в мастерских шла круглые сутки. Мастеровые этого первого на востоке крупного предприятия прибывали и прибывали из западных промышленных центров. Ехали слесари, токари, кузнецы и столяры. Здесь они пользовались особыми льготами в сравнении с бесправными разнорабочими стройки.

День и ночь везли из Кетрицево изготовленный инструмент, готовые для сборки элементы мостовых ферм, не-большие пролетные строения. Здесь собирали вагоны и паровозы, готовили бороны, плуги, оснастку для заводов, пароходов и барж.

Балласт был везде, но бездорожье не позволяло развозить материалы по фронту работ. Строили гужевую дорогу-времянку. Она осталась для эксплуатационников дороги. На строительстве Северо-Уссурийского участка все материалы доставляли по Уссури.

Подрядчики в первый же год убедились, что опыт возведения насыпей, мостов, водопропускных труб в Цен-тральной России здесь непригоден. Из-за незнания природы края, из-за того, что здесь раньше не вели систематических наблюдений за климатом, за режимами рек и за количеством осадков по периодам года, изыскатели и проектировщики сделали неправильные выводы и не могли учесть своеобразие местных природных условий. Даже сведений о структуре почв и о бассейнах водосбора собрали недостаточно. Пришлось строителям на ходу исправлять досадные просчеты.

О. П. Вяземский
О. П. Вяземский

Никак нельзя было не считаться с особенностями стихийных явлений Приморья. Ведь там за два летних месяца выпадает девять десятых годовой суммы осадков. За три - пять часов тропического ливня бывшие суходолы и ручейки превращаются в грозные водяные потоки глубиной до четырех - пяти саженей. Весной не бывает ледохода на реках. Не бывает и паводков, когда почва еще мерзлая.

При очень больших площадях водосборов и крутых склонах земной поверхности, при переувлажнении почв в период обильных и затяжных дождей буйные потоки воды, стекающей с гор, приобретают невиданную скорость и разрушающую силу и сносят все на своем пути: временные поселки, капитальные здания, грунт насыпей; но прежде всего вода разрушает водопропускные трубы, малые и даже средние мосты. Разливы рек здесь случаются в июле и августе, когда полностью оттаявшие грунты легко размываются. В отдельные годы катастрофические, коварные подъемы воды в реках бывают по десяти- двенадцать раз за лето.

Глыбы надо убрать
Глыбы надо убрать

Снова и снова повторяли изыскания. Находили все лучшие и лучшие решения. Во многих местах рельсовые пути пришлось поднимать намного выше. Переделывали мосты и трубы, увеличивали их размеры и число против первоначально принятых заданий. Ограждали стальные пути глубокими канавами, лотками и высокими земляными валами от разрушительных потоков воды. Нашли новые площадки для станций, разъездов и рабочих поселков.

Южно-Уссурийский участок дороги начинался во Владивостоке. Он лег вдоль Амурского залива, пересек многочисленные реки, стекавшие с гор Сихоте-Алиня, прошел по Приханкайской равнине, преодолел Уссури и лег по ее правобережной террасе. Почти весь путь укладывали по субтропической девственной тайге Приморья. Местность была совсем не обжитая. Только редкие шалаши или домишки рыбаков и охотников да совсем удаленные друг от друга станицы уссурийских казаков встречались на пути строителей.

Тяжкий ручной труд от зари до зари, плохое питание, недостаточный отдых, отсутствие больниц приводили к высокой смертности рабочих. А рельсы бежали все вперед и вперед... Много крупных преград одолели строители. Рабочее движение поездов по новостройке до станции Графской открылось уже в 1894 году.

Одновременно шли дальше на север, а от Хабаровска на юг укладывали рельсы вдоль Уссури навстречу друг другу. Одолели крутые склоны Сихоте-Алиня. Невдалеке от Хабаровска пересекли Корфовскую высоту, сложен-ную крепчайшими гранитами. Эти, граниты использовали для облицовки мостовых опор, для отделочных работ и для разных поделок.

Рельсы на северный участок Доставлялись из Владивостока до пристаней на Уссури на баржах с буксирами Аголове. Из этих рельсов построили пути на причалах Акура, ветку до Хабаровска и уложили семьдесят верст главного пути до встречи с "южанами".

Магистраль пересекла такие крупные реки, как Уссури, Иман, Бикин, Хор. Большие мосты с металлическими фермами на каменных опорах, весьма сложные инженерные сооружения, создавали быстро. Один из мостов длиной около двухсот саженей сдали в эксплуатацию за четыре месяца с начала возведения его опор. Это было славным рекордов. Ведь все операции выполнялись вручную, при освещении ночных работ только факелами и кострами.

Чтобы строить с высоким качеством и быстро, на месте будущего моста заранее сосредоточивали все необходимые материалы. Специалисты и мастеровые выполняли подготовку. Каждый хорошо знал свое дело. Росли опоры из камня и бетона. На лесах собирали фермы. День и ночь не смолкал шум работ. И вот, в сказочно короткий срок, с опережением строгих заданий, вставал большой мост.

Рабочие разбирали строительные леса, убирали палатки, заливали остатки костров, грузили на подводы нехитрый инвентарь, инструмент и уезжали на другую реку. Лишь пустые окна и двери землянок, жерди от шалашей да пепелища от костров и дымокуров, спасавших людей от комаров и мошки, напоминали, что здесь жили и трудились люди. А тишину таежной реки и глухой горной тайги то и дело нарушал протяжный и властный гудок паровоза: через мост шли первые рабочие поезда.

Строителям очень благоприятствовал мягкий климат Приморья. Длинное по сравнению с Восточной Сибирью и Забайкальем лето, и не такая холодная с частыми оттепелями зима. Богатая тайга в достатке давала лес, доски, брус и шпалы. Заготовки леса вели одновременно с рубкой просек, чтобы на строительстве жилых домов, вокзалов, депо, складов использовать выдержанные и просушенные в штабелях бревна и пиленые материалы. Лесопильные заводы с механическими пилами и простые лесопилки, где распускали на шпалы и брус вековые сосны, работали круглый год, каждый день и круглосуточно и едва успевали выполнять закалы строителей.

Первый поезд из Владивостока в Хабаровск прибыл 15 декабря 1896 года. Несмотря на мороз и сильный холодный ветер на берега Амура встречали этот долгожданный поезд все: солдаты, казаки, чиновники. Собрались толпы народа. На привокзальную площадь еще небольшого и молодого городка пришло все его население. Пришли с иконами и хоругвями. В церквях служили молебны. Несколько дней на званых банкетах и пышных приемах в особняках знатных господ пили шампанское, произносили торжественные и велеречивые тосты во славу царя-батюшки. Но, как и при закладке магистрали, о простых строителях дороги никто не вспомнил.

С одиннадцатого ноября 1897 года Уссурийская железная дорога стала первой магистралью Дальнего Востока. Ее строительство сначала возглавлял инженер А. И. Урсати, а с 1893 года - инженер О. П. Вяземский. Дорога оживила восточную окраину русского государства. В непроходимой тайге появилось много богатых селений, лесопильные, известковые, кирпичные заводы. Распахивались тысячи десятин целинных земель, расцветали сады. Десятки добротных путейских и станционных поселков и служебных корпусов возникли словно в сказке среди гор и роскошной тайги.

Ходоки из бедных губерний возвращались в родные места с Дальнего Востока с радостными вестями. Они сообщали о плодородных землях, о необозримых лугах, где в высоких роскошных травах не всегда отыщешь пасущихся лошадей. О богатой тайге. Хвалили теплый и благодатный климат, богатую зверем, невиданно пышную и поистине необыкновенно прекрасную уссурийскую тайгу, в которой вперемежку растут дуб, клен, ясень, маньчжурский орех, бархат, великан-кедр, сосна, ель, виноград. Удивляли односельчан рассказами о полноводных рыбных реках и озерах.

Весть об этом привлекательном крае подняла крестьян Центральной России. По тысячеверстному пути потянулись на восток семьи хлеборобов. Шли пешком. Ехали по железной дороге и на своих лошадях со скарбом на телегах. Много лишений перенесли будущие новоселы в тяжкой дороге. Медленно осваивались они на девственных местах в Приморье. Но именно их труд вызвал к новой жизни прекрасные восточные окраины страны.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"