Дорога к Байкалу

Сквозь степь, где блещут солонцы, Стальную нить вперед тянуть Вы шли, упорные отцы.

А. П. Мартынов

Будущую железную дорогу до Байкала природа разделила на четыре отрезка крупными реками - Иртышом, Обью и Енисеем. Первые два из них - от Челябинска до Омска и от Омска до Оби - при строительстве объединили в Западно-Сибирский участок. Следующие два - от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иннокентьевской у Иркутска - назвали Средне- Сибирским участком Сибирской железной дороги.

С Уральских гор рельсы спустились на равнины и пересекли Приуральские, а затем Ишимские степи и вышли на бескрайнюю Западно-Сибирскую низменность. В междуречье Иртыша и Оби ее называют Барабинской степью. Сплошные заболоченные луга тянутся здесь вдоль всего Московского тракта. На редких и почти не заметных вы-сотках в березовых рощах чернеют тысячи гнезд грачей.

Ходоки, возвращавшиеся за семьями, рассказывали о жирных черноземах Сибири, о невиданном гостеприимстве простых крестьян, всегда готовых задаром или за бесценок угостить обильным и вкусным обедом. П. А. Кропоткин отмечал: "Крестьянин, распахивающий ежегодно двадцать пять десятин и более (до пятидесяти) - не редкость. После трехлетних неурожаев пуд ржаной муки стоит 35 - 40 копеек, пшеничной - 50 - 70 копеек, но ввиду замечательного хорошего урожая цены начинают падать".

Вдоль большого Московского тракта тянулись сплошные сенокосы и пашни. К осени беспредельная равнина встречала проезжавших путешественников бесчисленными стогами и зародами сена, заготовленного для ямщицких лошадей на долгую, долгую зиму. В безграничных просторах степей, над заболоченными лугами, переходившими в болота, над многочисленными ручейками и речушками, над бессчетными озерами, без устали носились мириады гусей, цапель, куликов, уток. Вдоль тракта селились сороки и целыми стаями - грачи. Еще больше птицы скрывалось в зарослях осоки и камышей, в траве бесконечных лугов.

Вода речек и озер имеет там цвет крепкой заварки чая. Ее течение даже в ручьях почти незаметно. В путеводителях писали: "Местность болотистая, часты заболевания лихорадкой. Вода дурного качества, до Омска - горько-соленая, в Барабинской степи - отвратительная на вкус и запах". Из-за большой жесткости речной и озер-ной воды везде приходилось бурить скважины. Но и этого оказалось недостаточно. На каждой станции, где пред-стояло снабжать водой паровозы, пришлось сооружать устройства для химической очистки воды.

Прямые участки пути длиной в сто-сто пятьдесят верст были здесь не редкостью. Только перед крупными станциями, при пересечении больших рек, для обхода озер да оврагов линия железной дороги отклонялась от прямого направления. Рельсовый путь прокладывали вдоль многочисленных горько-соленых озер. Почти повсеместно стальную колею укладывали на невысоких насыпях.

Грунт для земляного полотна брали рядом с дорогой, выкапывая длинные широкие резервы - корытообразные углубления. Резервы заполняла вода. Они вскоре зарастали камышами и заселялись пернатыми жителями. Новоселов нисколько не смущало соседство шумной магистрали. Заросли осоки, камыша и тальника и сегодня как бы охраняют стальные пути Сибири. Собирая воду, резервы значительно осушали прилегающие участки местности.

Строительные работы начались под руководством инженера путей сообщения К. Я. Михайловского в разгар знойного, душного лета 1892 года и от Урала и от Иртыша навстречу друг другу. Июль выдался жарким на ред-кость. Люди жили в палатках и в шалашах из жердей и травы.

Там, где предстояло трудиться зимой, приходилось лепить глинобитные избушки с малюсенькими окошками и дверьми, с земляными полами. Крыши делали из травянистого дерна. Многие десятки лет простояли эти глиняные домишки. Проезжавшие по магистрали никак не могли понять, кто же и как мог ютиться в таких убогих мазанках - так они были малы, низки и нищи.

И у нас будут дороги

Гости пьют чай. Хозяева позируют

Через полгода, в февральские метели и пургу, начали работы на втором участке - от Иртыша к Оби и от Оби к Иртышу. Мастеровых - слесарей, токарей, металлистов - везли с Урала, из Донбасса, из Польши, с Кавказа. Простых рабочих набирали из переселенцев и из местных хлеборобов.

Старообрядцы приходили и трудились целыми большими семьями. С утра до ночи рослые и сильные мужики с широченными бородами не позволяли и минуты покоя себе и женам. Вместе с отцами без передышки трудились женатые сыновья со своими семьями.

Под единым началом собиралась дружная семья-артель, нередко человек в тридцать-сорок. Брали подряд и сдавали урок к заданному сроку. Весной в разгар полевых работ "железку" бросали, ехали пахать и сеять. Потом до сенокоса и уборочной снова приходили заработать копейку, а после полевых работ трудились до весны: строили дома, депо, вокзалы, водокачки, отсыпали насыпи, подвозили балласт, укладывали шпалы и рельсы.

Когда таяли снега и наступало половодье, вешние воды переполняли поймы рек и речушек, разливались по безбрежной равнине - от Челябинска до Оби. Вода покрывала землю от горизонта до горизонта. К железной дороге невозможно было ни пройти, ни проехать. Немилосердно жгло солнце и вода убывала. Наступала гнетущая духота. Ночами и даже к утру не было прохлады. Несметные тучи мошки, комаров и овода истязали все живое, не давали уснуть изнеможденным рабочим. Но постепенно земля просыхала и всюду начиналось движение. Все спешили наверстать упущенное.

От зари и до зари сновали люди с носилками и тачками. По набросанным через колдобины плахам подвозили грунт в тело будущих насыпей. Грязь чавкала под ногами. Местами жижа была по колено. Еще медленнее двигались вперед и назад грабари... Казалось, вот-вот и всякое движение на стройке замрет... Однако стальные пути неторопливо, но уверенно шли на восток. Появлялись новенькие веселые поселки.

Осенью, когда дождевые серовато-белесые тучи опускались все ниже и ниже, а порой и совсем ложились на мокрую землю, скрывая от глаз невысокие березовые рощицы с черными грачиными гнездами, все снова утопали в холодной грязи. Опять замедлялся ход работ. Только ледяные ветры хозяйничали на стройке.

Зато зимой по твердому снежному насту дороги были всюду. Возчики на широченных санях-розвальнях не страшились ни заносов, ни сугробов. Бывали, правда, и бесконечные метели. Но строителям не привыкать к буйству стихий. Покроются снежной коркой и кони, и одежда людей, но движение этих фантастических фигур по степи продолжается.

Крупные мастерские выросли в Омске. Отсюда более двух тысяч мастеровых отправляли инструмент и металлические конструкции. Здесь ремонтировали нехитрый инвентарь и оборудование для обозов, пароходов, буксиров и барж. Тут же клепали малые пролетные строения мостов и собирали элементы ферм. Металл и строительные материалы везли с уральских заводов. Даже балласт доставляли баржами за сорок - пятьдесят верст.

В степях мелиораторы создавали сети каналов для осушения заболоченных равнин вдоль дороги. Они же готовили площадки под будущие станции, разъезды, рабочие поселки и под путейские городки на перегонах. Мелиораторы шли впереди строителей. Там, где дорога уходила в сторону от тракта, особенно за Иртышом к Оби, строили гужевую дорогу - времянку для развоза материалов по фронту работ. Рельсы укладывали от Челябинска, а завезенные по Иртышу и по Оби укладывали от пристаней в обе стороны.

Железнодорожные мостовые переходы через такие крупные и полноводные в то время реки, как Ишим, Тобол, Иртыш, Обь строили с возведением мостов на каменных опорах с металлическими фермами. Работы вели не только летом, но и зимой, когда снежная пурга гуляла по степи не день и не два, а по неделе и полумесяцу сряду. Вьюги сменялись крепкими морозами. Окрестности рабочих поселков оглашал вой волчьих стай.

Работали круглосуточно при свете костров и факелов. Непрерывными потоками к мосту и от моста тянулись обозы. За сотни верст везли цемент, брусья, доски, элементы мостовых ферм, песок и другие материалы. Даже бутовый камень и гранит для облицовки устоев и быков моста через Иртыш привезли из-под Челябинска. Работы на мостовом переходе через Иртыш возглавлял инженер Березин. В 1894 году, через два года после начала работ от Урала, первый поезд со строительными материалами прибыл в Омск. Поезда' через иртышский мост пошли еще через два года.

Грабари

Работали семьями

На правом берегу Оби, где начали строить станцию, ютились тогда только домишки и мазанки переселенцев с запада. Деревеньку назвали Гусевка. Рядом, но отдельным поселком, жили выходцы из левобережного села Кривощеково. Острословы в шутку прозвали этот поселок Новой Деревней. Со временем название утратило насмешливый оттенок, хотя и не стало официальным. Позлее обе деревушки слились, а соседнюю свободную, пустовавшую землю заняли для своих нужд строители моста через Обь.

Названия "Гусевка" и "Новая Деревня" забылись. Когда девятнадцатого июля 1893 года начали строить мост через Обь, здесь проживало всего "сто четыре души обоего пола". Через пять лет, проезжая Кривощеково, Н. Г. Михайловский (Гарин), записывал: "Я с удовольствием смотрю, как разросся на той стороне бывший в 91 году поселок, называвшийся Новой Деревней. Теперь это уже целый городок".

На самом деле, ко времени, когда все выселки правобережья Оби назвали городом Новониколаевском, в нем насчитали пятнадцать тысяч "душ". Прошло несколько десятков лет, и из Гусевки, Новой Деревни и поселка строителей вырос миллионный Новосибирск - крупный промышленный, научный и культурный центр Сибири.

Первый паровоз на Берегу Оби встречали в 1895 году с иконами и с криками "Ура!", при скоплении всех жителей от мала до велика. В. И. Ленин был одним из первых политических ссыльных, проследовавших в Сибирь не по этапам Московского тракта, а, в поезде. На пути в ссылку в село Шушенское он второго марта 1897 года отправил письмо матери, Марии Александровне Ульяновой. Владимир Ильич сообщал, что переезд через Обь приходится делать на лошадях, потому что мост еще не готов окончательно, хотя возведен уже его остов.

Движение поездов по мосту через Обь началось в конце марта. Строили мосты через Обь и через Иртыш, по проекту выдающегося отечественного специалиста-мостовика профессора Николая Аполлоновича Белелюбского. Весь Западно-Сибирский участок Транссиба - первая магистраль за Уралом - вступил в постоянную эксплуатацию тринадцатого октября 1896 года. Задание по его строительству выполнили раньше на один год, против вторич-но сокращенного Советом Министров срока. Строители сэкономили против расценочных ведомостей один миллион двести пятьдесят тысяч рублей.

Весной 1893 года началось строительство Средне-Сибирского участка Сибирской дороги. Если до Оби рельсы укладывали по равнине, то сразу после нее пошли увалы и гривы возвышенностей с глубокими долинами - подножья Салаирского кряжа, а затем Кузнецкого Ала-Тау. Разнолесье с крупными, стоящими в отдалении друг от друга плакучими березами, сменялось хвойными лесами. Затем снова тянулись перелески, и, наконец, внезапно и со всех сторон наступала дремучая, угрюмая тайга. Громадные завалы из мертвых, обомшелых деревьев преграждали путь.

П. А. Кропоткин записывал: "Начались горы, крутые подъемы в версту и более, множество чрезвычайно быстрых рек, с чрезвычайно медленными переправами на веслах, и большая тайга". Таежная чащоба и кроны столпившихся сосен не пропускали на землю солнечного света. Изредка гнетущую тишину нарушал тягучий скрип надломленного древесного ствола и снова царило безмолвие.

Бесчисленные ручейки и речки сливаются здесь в заболоченные низины, от которых начинаются полноводные реки. За Ачинском на восток и до самого Байкала один за другим вставали на пути бесчисленные водоразделы, отроги Восточного Саяна, покрытые зеленью непроходимых лесов со снежными куполами вершин.

Стройка начиналась здесь с рубки широченных и, казалось, бесконечно длинных просек. Московский тракт пролегал намного севернее. Поэтому просеки готовили сразу и под железную дорогу и под гужевую времянку. Конные дороги в заболоченной тайге настилали из бревен. Водоотводные канавы прорубали в слое векового валежника, хвои и перегнивших листьев, переплетенных корнями деревьев. Расчищали бесконечные каменные завалы.

Шли через горные потоки мимо очень редких таежных деревень.

Сотни людей валили деревья, вырубали подлесок, раскорчевывали площадки под здания и сооружения под пути разъездов и станций. Окаменевшие корни лиственниц не поддавались ни топору, ни пиле. Но проходили месяцы и ка таежных полянах, созданных людьми, появлялись бревенчатые дома, склады, корпуса паровозных депо и водоемных зданий с водокачками.

Климат здесь намного жестче и суровее, чем в Западной Сибири. В отдельные годы последние заморозки прихватывали хлеба даже в июне, а первый морозец давал себя знать уже в августе. Земля промерзала глубоко, и за все лето оттаивала, особенно в глубоких и узких долинах, не полностью. Старожилы вспоминали, как при проезде П. А. Кропоткина на Амур и в Маньчжурию в августе, когда еще не упала листва с берез и осин, пошел такой обильный снег, что землю покрыло слоем в четверть толщины. Молодые деревья полегли под тяжестью снега, а тайга оказалась засыпанной снегом на бескрайних пространствах.

Для преодоления пересеченной местности и горных отрогов с вековой тайгой и множеством водотоков предусмотрели прокладку пути с устройством подъемов и спусков большой крутизны, с почти непрерывными кривыми участками самых малых радиусов, со строительством временных деревянных мостов. Через несколько лет, когда строили вторые пути, ранее уложенный однопутный участок бросали, и обе колеи укладывали по новому месту. Кривые стали более пологими, подъемы и спуски менее крутыми.

Так впервые в мировой практике строительства железных дорог применили принципиально новый метод, позволявший сокращать сроки строительства, экономить деньги, материалы. Но прошло немного времени и этот метод получил широкое распространение не только в России, но и за ее рубежами. А в технической литературе новый способ преодоления сильно пересеченной местности незаслуженно назвали американским. Об авторе новшества, инженере путей сообщения Н. П. Меженинове, накрепко позабыли.

Сегодня пассажиры видят из окон узкие насыпи, бегущие вдоль магистрали, прорубленные в скалах выемки, брошенные мосты, по которым никто не ходит и не ездит. На этих насыпях и в выемках выросли высоченные сосны и березы. Брошенная дорога осталась, как памятник инженерного открытия, примененного на строительстве в Сибири и освоенного во всем мире.

В Красноярске строители создали еще более мощные чем в Омске мастерские. Рабочие этих мастерских дали возможность проложить стальные пути до Иркутска, возвести десятки крупных и средних мостов, сотни малых искусственных сооружений, построить локомотивные депо и поселки железнодорожников.

Летом 1896 года на берегу Енисея вырос большой городок строителей мостового перехода. После ледохода и до поздней осени вверх и вниз от городка по Енисею и его притокам на буксирах с баржами, на пароходах, на лодках и на плотах доставляли все материалы, необходимые для производства работ.

Каждый пароход и буксир на реках Сибири имел свою историю. Первые сведения о пароходе "Святой Николай" связаны со строительством железнодорожного моста через Обь. Затем этот пароход приобрел известный за Уралом промышленник А. М. Сибиряков. Деловой человек всячески помогал строителям Обь-Енисейского канала и много сделал для начала его работы. Сибиряков доказывал, что и через строящийся канал могут проходить сравнительно крупные суда. И вот, "Святой Николай" проследовал через канал и прибыл в Красноярск.

В 1897 году пароход совершил рейс до Шушенского. Пассажиром его был и В. И. Ленин, следовавший в ссылку. В следующем году пароход побывал в Томске и вернулся в Красноярск. Ширина шлюзов не позволяла пройти пароходу через недостроенный водный путь, поэтому с него снимали колеса и частично разбирали надпалубные строения. Специальным буксиром проводили беспомощное судно через шлюзы. Вскоре пароход купили строители Средне-Сибирского участка Сибирской железной дороги. В нем оборудовали каюты под контору и для начальника строительства Н. П. Меженинова.

Стройка не прекращалась ни днем, ни ночью, ни зимой, ни летом. В 1889 году пошли первые поезда по мосту через Енисей. Автор проекта этого уникального моста Лавр Дмитриевич Проскуряков за новизну инженерной идеи был удостоен большой золотой медали и первого приза на всемирной выставке достижений мостостроителей в Париже. Руководил строительством мостового перехода через Енисей инженер Е. К. Кнорре.

Вот и вся механизация

С клинком и кувалдой сквозь скалы

Дорога оставила в стороне крупнейший по тем временам губернский город Томск. До сих пор в Сибири бытует легенда о том, что строители обошли Томск из-за скупости и недальновидности купцов и богатеев, не пожелавших дать взятки изыскателям, а позже, когда начались работы, то и большому начальству. В период строительства этот вымысел подхватили сибирские и центральные газеты. Несколько лет сплетни не смолкали даже в столице, что отражало лишь неосведомленность падких на сенсации репортеров. Газеты обвиняли изыскателей в предвзятости и нечестности, допускали оскорбления. Печатали "совершенно достоверные" утверждения, что инженер путей сообщения Н. Г. Михайловский подослан одной из враждебных иностранных держав.

Статьи, заметки, фельетоны и шаржи появлялись непрерывно. Газетчики не успокоились даже тогда, когда по Сибирской дороге и по ветке в Томск пошли поезда, а в Томске открылись двери управления огромной, протянувшейся от Челябинска до Иркутска магистрали. Все понимали, что создавшееся положение никто не изменит, а возмущение сибирских магнатов и подстрекаемой ими прессы бесполезно, что на долгие годы Томск остался в стороне от главной линии жизни Сибири.

На самом же деле изыскатель Н. Г. Михайловский, вариант которого приняли для производства работ, стремился найти лучшую трассу именно через Томск. Однако обследования широкой полосы вдоль Московского тракта по северной тайге, полосы по которой предполагали строить рельсовый путь, доказали ошибочность такого выбора.

Если бы поворот на губернский город сделали не доходя до Оби, через большое трактовое село Колывань, то трасса легла бы на сплошные почти непроходимые болота. При отклонении на Томск после перехода Оби дорога пересекла бы горный водораздел Оби и ее притока Томи и пролегла бы по труднопроходимой, сильно пересеченной местности.

Михайловскому удалось отыскать лучший вариант. И по этому варианту построили ныне действующую дорогу. Добросовестный труд настойчивых изыскателей увенчался успехом, а их предложение позволило сократить длину новостройки на 115-140 верст и уменьшить стоимость строительства на четыре миллиона рублей.

Найденный вариант утвердили в мае 1892 года. Это навлекло гнев томских промышленников и купцов. Они сделали все, но изменить принятое решение не сумели и поддержки нигде не нашли. Не помог им и наследник престола, проезжавший из Владивостока в Петербург по рекам и по Московскому тракту.

При остановке в Томске Романов заверил ходатаев о "правде", что накажет изыскателей и примет меры. Но и он не смог отменить ранее принятых решений. Ограничились быстрой постройкой железнодорожной ветви, соединившей столицу Сибири с Транссибом.

Для подвоза рельсов, скреплений, металла для мостов строители использовали судоходные реки. Построили пристани, причалы и затоны. Тем самым обеспечили укладку пути не только от Оби на восток, но и от Чулыма на запад и на восток.

Руководил строительством Средне-Сибирской части Сибирской железной дороги ее бывший изыскатель, инженер Н. П. Меженинов. В январе 1898 года пошли поезда от Оби до Красноярска, от Тайги до Томска. Вскоре поезда встречал губернский город Иркутск. В январе следующего года строительство дороги от Оби до Иннокентьевской закончили и приступили к ее эксплуатации.

Сложность сооружения Средне-Сибирского участка превзошла ожидания самых опытных и знающих специалистов. Перерасход средств на строительстве достиг почти шестнадцати миллионов рублей. Комитет Сибирской дороги назначил служебное расследование. Но и опытные специалисты по сооружению рельсовых путей из чиновников министерства, посещая Восточную Сибирь, удивлялись объемам работ и сложностью препятствий, встававших на пути строителей.

Прочувствовав на себе злые морозы и многодневные метели, невиданные трудности с обеспечением продовольствием и доставкой материалов, оторванность от населенных мест, столичные контролеры осознали истинные условия труда рабочих и инженеров, годами трудившихся в тайге и на горах. Навернор поэтому, ознакомившись с отчетами о перерасходах на строительстве, мало кто удивился небывалым суммам сверхометных затрат. Скандальных последствий дело не приобрело.

К. Я. Михайловский

Вскоре Министр финансов докладывал о результатах ревизии: "Насколько перерасход представляется вообще нежелательным, настолько в данном случае он был неизбежен". Комиссия определила, что семь миллионов рублей перерасходовали из-за несоответствия расценок условиям природы и труда.

Еще четыре миллиона пятьсот тысяч рублей затрачено из-за повышения цен на продукты, фураж и материалы по причине бесснежных зим и неурожаев. Около двух с половиной миллионов рублей затрачено на временную эксплуатацию дороги, а такие расходы сметами не предусматривались.

Н. П. Меженинов

Необходимость расходования еще одного миллиона рублей подтверждали документы. Правда, было признано, что около миллиона рублей истратили из-за "неосторожности администрации при руководстве столь необычными работами", но сумму эту никому в вину не поставили, потому что она составляла меньше одного процента от общих затрат на строительство.

Несмотря на официальное признание полной законности отчетов строителей, правильность ведения финансовых операций и неизбежность перерасходов, допущенных администрацией, дотошные репортеры находили, а газеты публиковали множество неопровержимых фактов, разоблачавших плутов и казнокрадов, безнаказанно соривших деньгами.

Несколько месяцев в газетах появлялись шаржи, карикатуры и описывались пикантные подробности постоянных кутежей с широким и диким размахом. Называли фамилии высоких чинов, их домочадцев и строгих посланцев столицы, участвовавших в разгулах. Смаковались сцены купания с красотками в ваннах из шампанского и чудовищные проигрыши в карты.

Появлялись сообщения о подношениях целых имений и роскошных вилл. Делались выводы, что если такой разгул доступен на местах, то у столичных хапуг просто не хватает фантазии на трату взяток и преподнесенных де-нежных "сувениров".

Однако министры из Комитета Сибирской железной дороги приняли к сведению доклад комиссии и выводы технических ревизий, ограничились всего лишь предупреждением начальнику работ, чтобы он впредь "действовал осмотрительнее". С выводами комитетчиков согласился император.