Начало строительства

Я верю, что придет великий час, когда железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шапку, громко скажет: "Здравствуй Тихий, здравствуй океан!"

П. Г. Михайловский (Гарин).

И вот пришло время завершать длившееся больше сорока лет весьма сумбурное, то стихавшее, то переходившее в ожесточенные споры обсуждение проблем созидания Сибирской железной дороги, созидания, вызвавшего коренную ломку устоявшихся укладов жизни не только в Зауралье, но и во всей стране.

С первых дней марта 1891 года по новому стилю на головном участке будущей магистрали от Миасса до Челябинска, на полосе в сотню верст длиной, несмотря на многодневную беспросветную снежную пургу, появились тысячи людей и сотни подвод.

Когда получили официальное разрешение приступить к работам, подписанное пятого марта, на всей будущей дороге уже подвозили камень и кирпич, шпалы и бочки с цементом. На носилках, тачках, грабарках перемещали грунт. Ранее почти безлюдные просторы оживляли появлявшиеся поселки рабочих, состоявшие из палаток, шалашей и крохотных хибарок.

Быстро уходили вперед насыпи и выемки, появлялись мосты и трубы там, где насыпей еще не было. Одновременно строили вокзалы, корпуса депо, жилые дома на станциях и рабочие поселки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи.

В это время от Владивостока до Хабаровки (с 1893 г. - Хабаровск) изыскатели уточняли, на каком из ранее выбранных вариантов трасс будущей дороги остановиться. А в порты Черного моря прибывали поезда с рельсами, скреплениями, элементами для мостовых ферм и составы с вербованными рабочими. Экипажи морских кораблей готовились к отплытию и отправлялись по морям и океанам в далекий восточный порт в бухте Золотой Рог. Уже в следующем году там должны были начать сооружение Уссурийского участка Сибирской железной дороги.

Больше чем через месяц в Миассе с удивлением узнали, что двадцать девятого марта подписан высочайший рескрипт на имя наследника престола. Рескриптом предписывалось, при вступлении царевича на русскую землю после заморских путешествий, заложить Сибирскую железную дорогу, "на счет казны и непосредственным распоряжением правительства". Это неожиданное известие озадачило даже сведущих людей в самом Санкт-Петербурге.

Все знали, что строительство дороги от Златоуста к Миассу ведется давно и подходит к концу, а дорога эта недавно объявлялась начальной для строительства путей в Сибирь. Знали и о том, что больше месяца выполняются работы на головном участке Сибирской железной дороги.

Поневоле возникал вопрос: зачем же потребовалось с таким опозданием объявлять царское повеление? Рескрипт оказался загадкой и для работников министерства. Они знали, что во Владивостоке нет рабочих строителей, нет материалов, а к строительству там приступят через год, рельсы же поступят туда через два года. Да и царевич появится во Владивостоке не раньше как через три месяца после начала работ с запада.

Разгадка оказалась простой. Когда во исполнение царской воли приступили к строительству рельсовых путей на уральской земле, вельможи и сановники, да и сам монарх спохватились: ведь началась-то поистине великая стройка! Но началась она от какого-то Миасса! Началась без упоминания царской фамилии. Без торжеств, без объявления всему миру.

Ошибку решили исправить незамедлительно, хотя и с опозданием. Вот и появился запоздалый рескрипт. О головном участке магистрали постарались больше не упоминать. Придворные историки проявили умение, чтобы о истинной дате начала работ и строительства головного участка рельсового пути через Сибирь забыли.

В монографиях и в энциклопедиях, во всех официальных документах стала фигурировать фиктивная дата начала работ на Сибирской дороге. К сожалению, она приводится и в современных изданиях, чаще всего с добавлением ошибки при переводе календарных дат старого стиля на новый (вместо двенадцати дней к дате старого стиля прибавляют, как в XX веке-тринадцать). Об одном не подумали ученые, о том, что в живых остались свидетели и сохранились отчеты строителей и их графики выполнения работ.

Как бы то ни было, а работы на Сибирской дороге всколыхнули Русь. Пресса участливо и противоречиво обсуждала правительственные сообщения, вымыслы и слухи и даже столичные сплетни о стройке. Журналисты давали рекомендации, отвергали, одобряли или высмеивали инженерные решения. Не утихали страсти враждующих между собой помещиков, промышленников, купцов. После объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги, газета "Новое время" писала: "Собрались наши министры. Открыли где-то в захолустье новую Америку - Челябу и к этому никому неведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой Сибирь".

Тем временем разработали генеральную схему строительства крупнейшей в мире дороги. Всю магистраль от Урала до Владивостока первоначально называли Сибирской железной дорогой. После сдачи в эксплуатацию так назвали дорогу от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). Хотя с появлением царского рескрипта о закладке Транссибирской магистрали и в России, и за рубежом ее стали называть - Великий Сибирский путь.

Особое совещание разделило сооружение Великого Сибирского пути на три этапа. К первому отнесли Западно-Сибирскую его часть - от Челябинска до Оби, длиной 1329 верст и Средне-Сибирскую - от Оби до Иннокентьевской перед Иркутском, длиной 1715 верст. К первой же очереди отнесли и южную часть Уссурийской дороги - от Владивостока до казачьей станицы Графской, раскинувшейся на берегу реки Уссури, длиной 378 верст.

Во вторую очередь решили сооружать северный участок Уссурийской дороги - от Графской до Хабаровки с ветвью к Амуру, общей длиной в 341 версту. А также от-резок от трактового села Мысового (Бабушкин), что на восточном берегу Байкала до станицы Сретенской на берегу Шилки. Длина этой линии, названной Забайкальской дорогой, составляла 1036 верст.

Кругобайкальский участок Сибирской дороги, от Иркутска до села Мысового, длиной меньше трехсот верст, и последнее звено Транссиба - от станицы Сретенской до Хабаровки, длиной много больше двух тысяч верст, названное Амурской дорогой, посчитали возможным строить только на третьем этапе.

Перед строителями поставили непременное условие: "Чтобы Сибирская железная дорога - это великое народное дело - была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Ответственное задание никто не посмел нарушить. Правда, семнадцать верст английских рельсов уложили в путь от Красноярска до Минино, но и то лишь потому, что эти рельсы доставили из Англии на пароходах Северным морским путем, а затем по Енисею до Красноярска. Столь длительный вояж пароходчики предприняли, как рекламу и подтверждение самых широких возможностей использования морских и речных систем Сибири для транспортировки тяжелых грузов в больших количествах.

Сооружение стальных путей начали с двух концов необозримого фронта - от Урала и от Тихого океана в то время, когда отряды изыскателей еще уточняли положение трасс дороги в степях, в тайге, в горах и на болотах. Уже в который раз изучали они особенности больших мостовых переходов, тоннельные участки, геологические условия залегания горных пород. Вместе с учеными проводились тщательные обследования нехоженых мест.

С каждым годом стройка захватывала все новые и новые районы длиной в сотни и тысячи верст. Решение о поэтапном строительстве дорог в Сибири выполнялось пунктуально. Изменялись длины участков, выявлялись неучтенные препятствия и трудности, но общий, определенный решениями Комитета Сибирской дороги срок созидания пути и всех обустройств, был сокращен на два года.

Только для Забайкальской дороги, где столкнулись с неожиданным и свирепым буйством природы, срок остался прежним. По ряду обстоятельств, определились новые даты начала и окончания строительства дорог третьей очереди - Кругобайкальского и Амурского отрезков Сибирской железной дороги.

Для сооружения в самые короткие сроки в условиях безлюдья и бездорожья многих тысяч верст стальных путей были необходимы особые технические условия проектирования и строительства. К их разработке привлекли опытных специалистов, строивших рельсовые пути в европейской части страны, а также изыскателей трасс за Уралом, впоследствии известных миру созидателей Сибирской железной дороги - К. Я. Михайловского, Н. П. Межени- нова, А. И. Урсати. Перед ними поставили сложные задачи. Предстояло подготовить облегченные и упрощенные технические условия, чтобы можно было быстро ввести в строй действующих всю магистраль при минимальных затратах денежных средств и материалов, без машин и без механизмов, да еще и в местности с необычной, суровой природой и в крайне неблагоприятных климатических условиях.

Поэтому неудивительно, что вскоре утвержденные технические условия проектирования допускали укладку рельсов с подъемами и спусками до трех с половиной саженей на версту пути, а в горных условиях - до восьми саженей. Разрешили наименьшие радиусы кривых участков пути до полутораста саженей. Не возбранялось легкие рельсы укладывать на короткие шпалы, а для балластировки пути использовать мелкий песок, который впоследствии легко выдувался ветрами и вымывался проливными дождями.

Через малые водотоки и суходолы можно было строить временные деревянные мосты и водопропускные трубы. Только мостовые переходы через средние и крупные реки разрешили возводить по нормам, принятым для строительства в европейской части России для первоклассных магистралей с мостами на каменных или бутобетонных фундаментах, на свайных основаниях с железобетонными или металлическими пролетными строениями.

Условия требовали при открытии движения обеспечить пропускную способность в две пары грузовых и одну - грузопассажирских поездов в сутки, при весе поезда до тридцати тысяч пудов и составе не больше тридцати двухосных вагонов, при средней скорости грузовых поездов двенадцать километров в час. Все построенные сооружения проектировались из расчета на пропуск в будущем, без их переустройства, не менее семи пар грузовых поездов в сутки. Перегоны от станции до станции допускались по пятьдесят верст.

Для начальников участков пути и тяги (в то время самых крупных руководителей на линии) проектировали и строили особняки из расчета сорок две квадратных сажени на семью. Это сто девяносто квадратных метров.

Площадь казармы для мастера с рабочими околотка составляла двадцать восемь квадратных саженей. Полуказарма для артельного старосты с артелью рабочих - всего восемнадцать. Площадь стандартной будки путевого обходчика-сторожа равнялась шести квадратным саженям. И это вместе с коридором, кладовой и большой русской печью в единственной комнате-кухне.

В основу всех проектных решений для сооружения дороги положили принцип: "Строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать". Этот принцип безоговорочно выполняли изыскатели, проектировщики и строители. Отдав много сил и энергии, они сумели настолько правильно оценить перспективы развития стальных путей Сибири, что в период эксплуатации, при усилении пропускной способности железных дорог, их реконструкции и строительстве вторых путей, принципиально лучших инженерных решений найдено не было.

Вскоре после начала работ на невиданном полигоне выяснилось, что работники министерства путей сообщения не способны руководить многообразной стройкой, проходившей в весьма своеобразных условиях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Чиновники министерства всегда задерживали ответы на многочисленные запросы начальников работ и изыскательских партий. И совсем не успевали оказывать необходимую помощь своевременно. Не могли влиять на ход работ.

По предложению Министра финансов С. Ю. Витте, двадцать второго декабря 1892 года царь учредил Комитет Сибирской железной дороги из министров путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ и Государственного контролера. В тот же день первое заседание Комитета провели под председательством императора Александра III.

На этом заседании обсудили и утвердили положение о дальнейшей работе. В следующем году Комитет возглавил

Н. А. Романов. Его назначение было формальным. На самом деле деятельностью Комитета руководил Комитет Министров и его Председатель, а повседневными делами ведал статс-секретарь А. Н. Куломзин. В Министерствах готовились документы для утверждения царем.

Только четвертого марта 1893 года Комитет провел свое первое рабочее совещание. В дальнейшем здесь решали проблемы сооружения любых путей сообщения в интересах восточных окраин страны. Здесь же утверждали трассы главного хода дорог, технические условия строительства, регулировалось переселенческое движение и размещение новоселов в Сибири. Подготавливались ответы на запросы начальников работ, определялись этапы развития экономики и расширения заводской деятельности не только в Зауралье, но и в центральных районах для нужд Сибири.

Совет Министров создал управление по сооружению Сибирской железной дороги и 15 июня 1893 года утвердил положение о его правах и обязанностях. На управление легли текущие дела, технические вопросы и финансирование стройки. Действовало оно до 1899 года. Затем все его заботы передали управлению по сооружению всех дорог страны, а созданное новое управление упразднили.

Начальники работ на местах получили большую власть. Им доверили переработку и утверждение проектов, смет, внесение необходимых изменений в техническую документацию. Разрешили заключить договоры на любую сумму подряда.

Они финансировали непредвиденные работы, устанавливали закупочные цены на материалы и продовольствие. Такие права были крайне необходимы руководителям сложнейшей стройки и давали возможность без какой-либо потери времени оперативно решать все возникавшие вопросы.

Строители имели свои заводы и мастерские, обозы, постоялые дворы и склады, пароходы, баржи, пристани и причалы, землечерпательные машины для расчистки русел рек, затоны для ремонта речных судов и техники.

Специальные отряды проводили гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея. Изучали возможности доставки материалов на великую стройку Северным морским путем. Выполнялись крупные работы по улучшению пароходства по рекам - Тур, Тобол, Иртыш, Обь, Енисей, Ангара, Селенга, Ингода, Шилка, Амур,

Хор, Бикин, Уссури. Издавались атласы речных систем, лоции и морские карты. Были открыты якорные стоянки и пристани, установлены маяки и специальные сигнальные знаки. Построили поселки для речников.

По рекам везли гравий, песок, камень, лес, брус, доски, шпалы. Для наблюдения за режимами рек, ледоходами и ледоставами, получения сведений о погоде на участках работ действовали метеорологические посты и станции.

Для руководства многочисленными подразделениями по фронту работ создали и содержали повседневно действующую, безотказную телефонную и телеграфную связь. Вместе с возведением насыпей, мостов, разработкой тоннелей, строили локомотивные депо, водокачки и сооружения для очистки воды, служебные здания, жилые дома, фельдшерские пункты, приемные покои, кабаки и школы. На крупных станциях возводили церкви и храмы.

Для упорядочения переселенческого движения разработали правила переселения, льготы для новоселов и нормы обеспечения их лесом, землей, а также семенами, скотом и сельхозмашинами. От Челябинска до Владивостока по ходу переселенцев строились питательные пункты.

В полосе дороги и в стороне от нее одновременно с уточнением трасс, по широкой программе выполнялись геологические обследования и поиски. Были открыты, изучены и начали разрабатываться залежи угля в Экибастузе, Караганде, Анжеро-Судженске, Андропово, Кубеково, Черемхово, Хараноре, Сучане. Исследовались золотоносные районы. Всего в то время открыли более пятидесяти бассейнов с запасами каменного и бурого углей и восемьдесят месторождений различных металлов.

За ходом работ на магистрали чиновники из столицы осуществляли систематический контроль, оценивали соблюдение технических условий, норм, правил и проектных решений. Проверяли финансовые отчеты.

Главнейшей обязанностью столичных посланцев было изучение способностей руководителей стройки и определение, насколько каждый из них соответствовал занимаемой должности, чтобы лучше использовать специалистов на сложных участках работ. Семь раз подобные инспекционные поездки возглавлял министр путей сообщения и дважды - министр финансов.