Нужны стальные пути

Без дорог не будет ни хижин, ни дворцов.

Древняя правда.

Проблемы создания путей сообщения за Уралом давно занимали передовые умы России. С пятидесятых годов прошлого века в высокие государственные инстанции одно за другим поступали предложения о необходимости железных дорог в азиатской части страны. Самые деловые из них исходили от владельцев пароходных компаний и, как правило, имели связь с речными системами.

Для пароходчиков камнем преткновения были волоки через возвышенности, разделявшие полноводные сибирские реки, текущие на север. Строительство каналов в заболоченных дебрях многие считали непосильным делом. По этой причине вынашивались мысли о создании непрерывного водно-железнодорожного пути с конной тягой за счет соединения бассейнов Волги, Енисея и Амура, изолированными друг от друга участками рельсовых дорог.

Предлагалось, например, ограничиться участками от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Байкала до Амура. Были и более скромные предложения построить небольшие по длине рельсовые пути только через водоразделы. По мнению авторов, это позволило бы открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода до Тихого океана всего лишь с пятью - шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в вагоны, а из вагонов на баржи.

Приверженцы идеи строительства рельсовых дорог между верховьями рек соседних бассейнов обсуждали эту проблему в частных беседах, на деловых совещаниях. Публиковали статьи и очерки в газетах и в журналах. Все убедительно и умело доказывали простоту и выгодность своих предложений. Обвиняя сторонников сооружения каналов в недальновидности и в неразумности, они упрекали их в непонимании большого значения рельсовых путей для будущего огромной страны.

Позже в предложениях о водораздельных дорогах появились названия пристаней на притоках крупных рек. Перечислялись и рассматривались сведения об условиях строительства соединительных линий. Были выполнены расчеты возможностей роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергались предложения о строительстве Обь-Енисейского канала. Вместо него предлагали проложить коннорельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым.

Зимой, по мнению авторов этого требования, по рельсовым путям можно перевозить грузы, не требующие большой скорости доставки и складировать на пристанях. А с началом навигации доставлять накопленное за зиму к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы отправлять пароходами, минуя промежуточные базы с перегрузкой из вагонов на баржи, а с барж в вагоны. Для соединения притоков Енисея и Амура намечали построить узкоколейку от пристани на Селенге до судоходного участка на Шилке. Сверхсмелые речники считали возможным сократить длину дороги через Яблоневый хребет до восемнадцати верст.

Все подобные предложения о коренном улучшении сибирских путей сообщения опровергались опытом пароходчиков европейской части страны. Ни каналы, соединяющие верховья рек соседних бассейнов, ни рельсовые дороги между различными речными системами не давали возможности значительно увеличить перевозки. Зато трудоемкость и себестоимость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по каналам была слишком высокой.

В Министерство путей сообщения и на имя царя поступало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких прожектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губернии посылал в столицу обоснования необходимости рельсовых путей в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московского тракта от Тюмени до Иркутска через Омск, Томск и Красноярск стальной путь с конной тягой.

Из-за обилия дождей в летний и в осенний периоды, зимних морозов и метелей в Западной и Восточной Сибири, губернатор настаивал на устройстве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков, седоков и грузы, да и рельсовый путь от ливней, а зимой от снежных буранов и заносов.

Почти такие же, но более реальные мечты, находили поддержку у Кухтериных, Пушниковых, Королевых, Кондинских, монополизировавших перевозки грузов, почты и пассажиров. Они имели постоялые дворы и склады на дорогах Зауралья. В то время именно магнаты тракта определяли направления развития экономики Сибири. На них работало все население притрактовой полосы.

Владельцы транспортных компаний, вслед за губернаторами, утверждали, что в Зауралье лежат плодородные земли, бескрайние луга и сплошные массивы леса, не тронутые людьми. Поэтому, как доказывали хозяева на трактах, там возможно строительство только конных железных дорог.

Магнаты трактов особенно подчеркивали, что на необозримых просторах всегда найдется для лошадей сколько угодно прекрасного сена и наилучшего овса, а вот каменного угля в Сибири нет и никогда не будет. Уголь будут вынуждены возить из далекого Донбасса. К тому же, от искр паровозов будут постоянно возникать пожары в лесах и степные палы. Известная в мире сибирская тайга в первые же годы работы "чугунки" выгорит и будет уничтожена навечно.

Тобольский губернатор на запрос царского кабинета о возможности и необходимости строительства железных дорог в его губернии, ответил: "Дорога из Сибири даст возможность вывозить хлеб, сало, кожи и тому подобные товары, продающиеся на месте по весьма низким ценам и продавать их в Европе значительно дешевле подобных товаров, привозимых туда другими путями, и, таким образом, Тобольская губерния и соседние с нею скорее пострадают, чем выиграют, и, первое, что следует ожидать от дороги-это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, в том числе евреев, затем явятся скупщики, цены поднимутся и крестьяне, начав продавать все, что можно, скоро дойдут до положения крестьян центральных губерний, губерния наводнится иностранцами, торговля перейдет в их руки, между иностранцами и русскими купцами возгорится борьба, народ будет разорен, и все выгоды достанутся иностранцам, наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным, и в заключение, - затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения побегов".

Вот так, фразой в одиннадцать дюжин слов высокомерный сановник отмахивался от забот, беспокойств и вероятных неприятностей, которые лично ему сулила железная дорога. И, как знать, быть может такой ответ решающим образом повлиял на выбор направления будущей рельсовой дороги за Уралом. И остался Тобольск - историческая столица Сибири - на долгое время в стороне от столбовых дорог общественной жизни государства.

Тобольского губернатора поддерживали письмами, статьями в журналах и газетах реакционные блюстители дремучей старины. Газеты пугали читателей паническими предсказаниями. В очерках, статьях и фельетонах там и тут проклинали "железку" и призывали отстоять старинные основы жизни славной Сибири. "А если у кого денег много и девать некуда, - писалось в одной из заметок, то уж лучше повернуть их на заселение пустынных мест и на развитие в них разных промыслов, чем строить никчемную дорогу".

Газета "Восточное обозрение" угрожала: "С проведением железной дороги старая знакомая нам Сибирь исчезнет навсегда и это произойдет весьма быстро. Образуется новая Сибирь и она сплотит те, теперь разрозненные и ослабленные элементы, из которых слагается сибирское общество.

Поселенцы, ссыльные, люди легкой наживы, темные плуты и аферисты найдут себе новое дело лишь только пройдут первые поезда. Они вместе с массой других им подобных со всех концов империи захватят в свои руки всю торговлю и всякую промышленность.

Железная дорога породит период спекуляций самых мошеннических, какие когда-либо имели место среди общества. В современной нам сибирской жизни много неурядиц и непорядков, но в корне она бьет ключом. Здоровые задатки сибирской жизни будут уничтожены промышленной лихорадкой дельцов железной дороги и иных спекулянтов". Дальше обращалось внимание на то, что со строительством дороги, наряду со спекулянтами, грозой всему станет каторга и уголовники, именовавшиеся одним словом - шпана.

В спор вмешались помещики, промышленники и купцы европейской части России. Они сообщали о бедности сибирских сел и природы, о постоянном голоде сибиряков. Необходимость строительства железных дорог за Уралом отвергалась навсегда. Ссылались на то, что администрация не справляется с истеричными сибирскими интеллигентами далеких окраин, а те настаивают на строительстве рельсовых путей, хотя возить там нечего да и вряд ли грузы для перевозок когда-нибудь появятся.

Во всех подобных утверждениях сквозил страх магнатов центральной России перед чалдонскими миллионерами. Сибирские дельцы уже в то время мешали спокойно спать "европейцам", а с получением хороших путей сообщения, грозили наводнить рынки страны дешевыми товарами и продуктами, вытеснить старых хозяев и закрепить свое первенство не только в России, но и за ее рубежами.

Одновременно в Министерство путей сообщения и на имя царя-батюшки непрерывно подавались прошения, всеподданнейшие адреса купечества, поступали рапорты губернаторов и генерал-губернаторов, результаты первых поисков и разведок, проектные соображения, расчеты и доказательства необходимости безотлагательно начать строительство железных дорог к Тихому океану.

В прошениях приводили примеры, когда в селах Сибири засевают по пятидесяти и даже до ста десятин на крестьянский двор, а запасы не вывезенного хлеба и зерновых культур только за два урожайных года в отдельных семьях достигает пяти тысяч пудов, что табуны лошадей дичают за ненадобностью. Доказывали, что места здесь богатые, но богатства эти пропадают без пользы для отечества. И, конечно же, ямщикам и пароходчикам никогда не справиться с перевозками сибирских грузов и пассажиров.

Почуяв возможности поживиться, иностранный капитал посылал своих гонцов в Россию. Авантюристы всяких рангов: обанкротившиеся дельцы, сомнительные банкиры, адвокаты, отставные генералы без определенных занятий, просто мошенники и международные уголовники спешили погреть руки, набить карманы золотом. Толпясь и суетясь в приемных министров и царского двора, они выдвигали смелые и беспочвенные проекты создания дорог в Сибири.

Планы строительства возникали с легкостью мыльных пузырей и так же легко лопались и исчезали в тени еще более радужных домыслов. Авторы планов старались поразить воображение вельмож и министров грандиозностью и величием предложений. Проектам давались броские названия: "Нижний Новгород - Сахалин", "Иркутск-Чита через Байкал", "Урал-Амур" и даже "Москва-Татарский залив". Авторы предложений ничего не знали о Сибири, о ее природе, не представляли потребностей и возможностей громадной страны, не имели ни малейшего понятия о технических особенностях сооружения стальных путей. Зато они были уверены, что там сказочно богатые края, и были рады поживиться, а при случае и "отхватить" восточные окраины России.

Всевозможные коллинсы, мориссоны, слейги, горны, дули и другие, за спинами которых стояли крупнейшие магнаты тех времен во Франции, Англии, Америке, добивались разрешений на железнодорожное строительство. Авторы, подчас, ресторанных проектов не могли назвать сроков начала и окончания работ. Зато они предельно ясно определяли свои привилегии, которые позволили бы сосредоточить в руках иностранного капитала всю сибирскую промышленность и торговлю на неопределенно длительное время.

Проблемы железнодорожного строительства на азиатских просторах России обсуждались в правительственных кругах, на деловых совещаниях, в частных беседах в ресторанах, на дачах и пляжах. Всюду мнения расходились диаметрально. Одни приписывали Зауралью все прелести земного рая, другие пугали гнилыми болотами, буреломной тайгой, страшными холодами, невозможностью вести хозяйство и развивать производство. Третьи требовали срочно провести медицинскую экспертизу - освидетельствование защитников идеи строительства магистралей за Уралом, для определения их умственных способностей.

Причины противоречий во всех этих спорах даже не маскировались. Владольцы пароходных компаний стремились укрепить свое положение и влияние в Сибири. Поэтому они настаивали на прокладке водораздельных рельсовых путей с конной тягой.

Хозяева ямщицкого извоза добивались замены непроезжих гужевых дорог рельсовыми путями, но только с конной тягой. Это гарантировало им решающую победу над речниками. В правительственных же кругах опирались на традиции, на старину и поддерживали помещиков, промышленников и купцов центра России, желавших по-прежнему получать из Сибири сказочные доходы и сохранить изолированную и бескрайнюю страну ссылки и каторги, не допуская ее самостоятельного развития.

Еще в середине прошлого века особенно откровенно высказывал официальные взгляды на Сибирь государственный канцлер граф Нессельроде. Выступая против открытий Г. И. Невельского на Дальнем Востоке, граф заявил: "Сибирь всегда была для России глубоким мешком, в который опускались наши социальные грехи и подонки в виде каторжных и ссыльных, и тому подобное". С открытиями же Невельского "дно этого мешка должно было оказаться распоротым, а нашим каторжанам могло представиться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан".

Безразличны были Нессельроде нужды Сибири. Только поэтому он отверг предложение генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева о необходимости строительства путей сообщения на Дальнем Востоке. А в письмах на имя Николая I Муравьев доказывал, что дальнейшее развитие экономической жизни страны, страны, где по подсчетам губернатора в самые ближайшие времена будет жить до десяти миллионов человек, без железной дороги невозможно. Нессельроде был не одинок - ему вторили и вельможные сановники и их отпрыски в провинции.

Официальный взгляд на перспективы развития Зауралья не способствовал принятию решения о строительстве железных дорог. Большинство предложений не имело каких-либо обоснований. Все в них сводилось только к умозрительным пожеланиям.

Поиск разумных подходов к оценке проблемы осложнялся ожесточенными нападками друг на друга влиятельных людей, отстаивавших разные направления и разные начальные пункты великой стройки. Одни, ссылались на исторический опыт Сибирского теса землепроходцев, тянули магистраль на далекий север за Васюганские болота и озера. Другие обосновывали необходимость прокладывать рельсовые пути только по югу Средней Азии.

И все же, активные споры о развитии путей сообщения в Зауралье вызвали к жизни новую прогрессивную идею - идею создания транссибирской железной дороги. Смелый замысел покорял умы. Несмотря ни на что, ни на какие хитросплетения, на его пути оставалось все меньше и меньше препятствий.

Мудрые люди убедительно доказывали, что дорога даст мощный толчок развитию промышленной и торговой деятельности государства, удвоит поставки продуктов сельского хозяйства в центр, оживит политическую жизнь забытых окраин. Сибирь успешно выйдет на рынки страны и рынки мира. Она вывезет свои великолепные богатства: лес, хлеб, мясо, масло, рыбу, пушнину, кожевенные и другие товары.

Военные специалисты обосновывали необходимость строительства дорог в Сибири неотложными интересами защиты огромного края от японских, американских, английских "доброжелателей". Они отмечали, что создание Забайкальского, Амурского, Уссурийского казачьего войска, формирование Амуро-Уссурийской казачьей флотилии служат тем же целям, но по стратегическим оценкам эти меры явно недостаточны.

Газеты напоминали о продаже Аляски США по пять центов за десятину. И это вместе с золотом, серебром, свинцом, нефтью, углем, железом, пушниной и дарами моря. Площадь Аляски превышала суммарную площадь Великобритании, Испании, Греции и Франции.

Фельетонисты высмеивали государственных мудрецов: "То-то разбогатела Россия семью миллионами долларов, полученными за Аляску". Они подчеркивали, что причина позорной для России сделки кроется в ее экономической отсталости и в ее военной слабости. А главное - в отсутствии путей сообщения, кроме рек и троп на дальневосточных окраинах.

Все чаще газеты и журналы описывали поездки купцов, чиновников и даже дипломатов на Дальний Восток. Поездки эти длились по полгода и больше, и не всегда заканчивались благополучно. Приходили к выводу о невозможности управлять удаленными окраинами при несовершенных и даже примитивных способах передвижения и перевозок. Постепенно, но уверенно шли к заветной цели сибирские и уральские купцы и промышленники, - их желание завоевать торговые рынки России и Европы, получало все более широкую поддержку и понимание в столице.

Бурный промышленный подъем страны в конце прошлого столетия, не терпящая никаких промедлений необходимость освоения колонизуемых окраин, военно-стратегические соображения явились важнейшими факторами для прекращения полемики, для преодоления косности и вековой боязни нового, для выбора лучших предложений. Всем стало понятно, что обсуждение проблемы, споры и взаимные обвинения слишком затянулись, что проблему давно нужно решать. Наступило время практических действий.

Прежде всего, "из-за незнания сибирского дела" были отвергнуты домогательства иностранных фирм, их представителей, уполномоченных и посредников. Отклонили все просьбы и ходатайства отечественных частных предпринимателей, надеявшихся получить государственные гарантии и мечтавших прибрать к своим рукам дело строительства огромной магистрали, давно предвкушавших получение фантастических барышей на железнодорожных аферах.

Наконец утвердили высшую комиссию императорского технического общества для рассмотрения и оценки всех поступивших предложений и доказательств необходимости строительства рельсовых дорог в Сибири. В работе комиссии принимали участие государственные сановники, сибирские губернаторы, специалисты министерства путей сообщения и других министерств.

Техническое общество проанализировало многие экономические и технические проблемы, рассмотрело и изучило доклады, соображения и обоснования ходатайств, ознакомилось с отчетами и докладами о первых рекогносцировочных поисках отдельных трасс.

Отдельная группа в составе комиссии имела дело со специально отобранными, продуманными документами, прошедшими предварительное рассмотрение в обществе и оцененными положительно.

Здесь снова анализировали сведения об экономике Сибири, прогнозы ее развития, документы о переселении за Урал, о размещении новоселов на нетронутых ранее землях, о возвращении неудачников. Многократно перепроверялись сведения о состоянии трактов, речных путей сообщения, доказательства необходимости их развития и переустройства.

Итогом напряженной, кропотливой работы комиссии явился солидный доклад о выполнении почетного поручения. В нем учли, что железные дороги к тому времени достигли на востоке Тюмени и Оренбурга, строилась дорога от Самары (Куйбышев) через Уфу к Златоусту и Ми- ассу. Рекомендовалось отдать предпочтение трассам от Урала до станицы Сретенской на Шилке и от Владивостока до Хабаровки. От Сретенска до Хабаровки предлагалось ограничиться пароходным сообщением и железную дорогу не строить.

Восемнадцатого июня 1887 года заседание под председательством Министра путей сообщения с участием министров финансов, военного, государственных имуществ и Государственного контролера решило строить Сибирскую дорогу. Через четыре дня министры согласились незамедлительно начать подробные изыскания трасс дороги от Урала до Байкала, в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Оба решения утвердил царь. В конце июня в Совет Министров представили предложения о направлении будущей магистрали. Особого внимания удостоили три варианта прокладки путей к океану.

В первом варианте предлагалось начать строительство от Тюмени и через Ялуторовск, Каинек (Куйбышев), Томск, Мариинск, Красноярск выйти к Нижнеудинску. Длина такой трассы определялась в 3470 верст. По второму варианту дорогу длиной 3400 верст намечали от Оренбурга провести на юг через Орск, Акмолинск, Бийск, Минусинск и выйти к Нижнеудинску. По третьему варианту трасса в 2643 версты должна была проходить от Миасса через Курган, Петропавловск, Омск, Колывань, Мариинск, Красноярск и заканчиваться также у Нижнеудинска.

Тюменский вариант посчитали самым невыгодным, Во-первых, железная дорога Пермь - Тюмень не соединялась в то время с остальной сетью железных дорог страны, а до ближайшей станции Нижний Новгород (Горький) требовалось построить линию длиной около тысячи верст. Этот вариант и без того самый длинный, не обещал никаких особенных выгод.

Строить от Оренбурга тоже не решились, так как южная магистраль оставляла далеко на севере обжитые районы, откуда поступала почти вся продовольственная продукция Зауралья. Дорога пересекла бы там самые пустынные, горные безлюдные места, где и малочисленному населению не хватало продуктов питания. На значительном протяжении линии не было воды. Всевозможные материалы для строительства, кроме балласта, пришлось бы завозить за тридевять земель.

Для производства работ приняли и утвердили миасский вариант Сибирской железной дороги. Здесь трасса пересекала самые населенные районы с избытком хлеба, масла, мясных продуктов. Вдоль нее простирались привольные земли, необходимые сотням тысяч семей после окончания крупнейшей стройки.

На значительном протяжении путь тянулся вдоль Московского тракта. В действовавших "Условиях проектирования железных дорог" это обстоятельство считали одним из главных преимуществ выбранной трассы, так как дорога проходила в наиболее выгодных условиях рельефа и была кратчайшей по сравнению с другими трассами. Обилие продуктов сельского хозяйства, избыток рабочих рук облегчали здесь условия организации строительства.

По всей длине Миасского варианта в лето того же 1887 года начались детальные изыскания и обследования. На пространствах от Томска до Иркутска, от Байкала до станицы Сретенской, от Владивостока до Хабаровки работали изыскатели. В партиях руководили поисками многие будущие строители и эксплуатационники железных дорог. Так, на строившейся Самаро-Златоустовской дороге изыскания возглавлял К. Я. Михайловский, через несколько лет он стал прославленным строителем Западно-Сибирской части Сибирской железной дороги и дорог на Урале.

Поиски в сибирских степях проводили отряды под руководством инженера Падалко. Они же несколько лет спустя работали на поисках трасс от Тюмени до Омска. На Средне-Сибирском участке трудились отряды во главе с Н. П. Межениновым и А. И. Урсати. От Томска до Иркутска они прокладывали трассу, придерживаясь, где это было возможно, направления Московского тракта, используя опыт ямщиков и многих поколений обозников, всегда находивших для своих лошадей самые короткие и легкие пути.

Одновременно изыскательские отряды изучали направление от Томска через Енисейск и дальше в обход Байкала с севера с выходом в район реки Амазар. Здесь дорога должна была пройти вдоль старинного тракта только вначале, а затем, оставив давно обжитые места, уйти долинами рек севернее Иркутска. Этот вариант был короче ранее намечавшегося на полтысячи верст.

На северный обход Байкала Министерство путей сообщения срочно направило две экспедиции во главе с Н. А. Волошиным и Л. И. Прохаской, чтобы проверить реальность такого обхода. Проделав большую работу в очень сложных условиях, изыскатели в 1889 году представили подробные отчеты.

Их выводы совпали. Они сводились к тому, что по предложенному Н. П. Межениновым и А. П. Проценко северному варианту обхода дорога ляжет по дикой стране, где раньше ходили землепроходцы. Там частые землетрясения, суровый климат, болота сменяют каменные развалы горных кряжей и островерхие скалы. Там при полном бездорожье надо строить временные грунтовые дороги, а это обойдется чрезмерно дорого. Для прокладки рельсовых путей при пересечении многочисленных бурных горных рек на каждой версте потребуется возводить сложнейшие переходы и прорубать в полуразрушенных скальных массивах тоннели большой длины и невероятно высокой стоимости.

Окончательное заключение сводилось к тому, что проложить в этих краях и в этих природных условиях стальные пути с помощью кайлы, лопаты, клина, кувалды и тачки за десять лет, как это предписывалось заданием до начала поисков, невозможно. Рассчитывать же на получение машин и механизмов строители в то время просто не могли.

После изучения итогов длительных, тщательных рекогносцировок, утвердили вариант, по которому позже, с небольшими изменениями, построили магистраль вдоль южного берега Байкала, хотя и там пришлось преодолеть необычные, неожиданные препятствия.

Изыскания на протяжении от Байкала до Читы и барометрические рекогносцировки до станицы Сретенской закончили в 1888 году. Для пересечения Яблонового хребта здесь обследовали четырнадцать направлений на ширине сто верст. Первоначально, в надежде на сокращение длины дороги за счет прокладки ее через село Шишкино, решили миновать Читу и выйти на Нерчинск.

Но последовало указание отклониться от прямого хода и пройти через Петровский Завод. Читинский ход оказался 0олее легким и дешевым. Всего же здесь провели четыреста верст рекогносцировок. Основательно изучили самые различные возможности сокращения длины, улучшения условий строительства и эксплуатации дороги после ее постройки.

Особый интерес для министерства путей сообщения представляли итоги поисков от Владивостока до Хабаровки. Там изыскания возглавлял будущий строитель Уссурийской дороги О. П. Вяземский. Позже он выполнял разведки на сложнейших участках Забайкальской, а затем и Кругобайкальской магистралей среди непроходимых ущелий и хребтов.

В 1892 году инженер путей сообщения Николай Георгиевич Михайловский (Гарин), возглавлявший изыскания на Средне-Сибирском участке дороги, нашел трассу южнее Томска с новым мостовым переходом через Обь. Это позволило уменьшить длину моста через большую реку, сберечь много сил и средств при укладке пути, а за счет укорочения трассы значительно сократить пробеги поездов.

В наиболее трудных местах, на горных участках, при пересечении крупных рек мостами изыскатели исследовали несколько трасс, выбирая наилучшую для снижения строительных расходов и обеспечения хороших условий при эксплуатации. Изыскания источников водоснабжения в условиях вечной мерзлоты в Забайкалье и в Приамурье проводили отряды во главе с инженером Е. К. Кнорре.

Самоотверженный труд изыскателей вызывал одобрение и восхищение местных жителей. Уместно привести строки из "Восточного обозрения". Заметку писали впол-не серьезно, хотя читатель невольно улыбнется кажущейся ее наивности: "Сибирское население диву дается. Вот уже больше года, как приехали инженеры путей сообще-ния и производят разведки железнодорожного пути на огромном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры - люди новые приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса - никому до сих пор не пытались своротить скул, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Не привычны мы к таким явлениям. Чего бы уж совсем худого не вышло - говорят боязливые сибирские обыватели.."

Строки заметки возможно были навеяны словами смотрителя из стихотворения Николая Алексеевича Некрасова, написанного на заре строительства железных дорог в России:

Господи помилуй!
Сорок лет я прослужил 
Верой, правдой, силой.
Много видел на тракту 
Генералов строгих 
Нет ребра, зубов во рту 
Не хватает многих...

Что и говорить, не усвоили инженеры путей сообщения привычек столичных господ, устраивавших разносы и кулачные внушения простолюдинам в провинции ради собственных развлечений и утех.

Сохранились описания нелегкого, неблагодарного, но всегда очень опасного и ответственного труда изыскателей. Из их дневников и писем родным и близким возникают образы мужественных и незаурядных энергичных людей. Отряды и партии разбивались на группы по три - четыре инженера и нескольких рабочих - подсобников из бродяг, варнаков, бежавших с каторги.

Работая в степях, в тайге, в горах, в местах ссылки, каторги и похождений разбойного люда, всюду встречали они "деликатнейших людей" из ямщиков и крестьян. Убеждали своих знакомых, что россказни о чалдонах - кровавых разбойниках - это выдумки купцов-богатеев. Особенно подчеркивали честность сибиряков, возвращавших утерянные вещи и даже деньги и безделушки. Подробно описывали порядок в селах, чистоту в избах и в надворных постройках. В Восточной Сибири, и особенно в Забайкалье, они дружили с "милейшими людьми" - эвенками и бурятами.

Для выполнения геодезических работ приходилось вырубать в буреломной тайге просеки шириной до десятка саженей, растаскивать лесные завалы, закреплять на местности важнейшие точки трассы. Постоянно не хватало продуктов питания, а иногда и воды. Ночевали у костров. Обмораживались и болели все подряд. Перевозили свой скарб на лошадях, собаках, оленях и даже на верблюдах. Там, где животные не могли пройти с поклажей, несли инструмент, палатки, продовольствие на своих плечах. Каждый из них неоднократно исходил тысячи верст. Но бодрости духа при этом никто не терял. Свидетельством тому - высокое качество полевых работ.

Инженеры, начинавшие службу не в канцеляриях и кабинетах не искали легкой жизни. Они не боялись принимать решения и не задумывались о карьере. Каждый из них не представлял, как можно сменить любимое дело на высокий пост. Такая карьера вызывала чувство неприязни. Это видно из дневников, писем и официальных отчетов.

Когда инженеру путей сообщения О. П. Вяземскому, закончившему изыскания на Кругобайкальской дороге, предложили ехать в Северо-Американские Штаты и в Ка-наду для освоения опыта строительства железных дорог, он от почетного поручения отказался. А ведь после возвращения из престижной командировки ему предрекали повышение по службе и работу в Министерстве путей сообщения.

Объясняя свой отказ, Вяземский заявил, что предстоит строительство крупнейших в мире железных дорог на восточных окраинах российской империи и путешествовать по заморским странам ему некогда. Он посоветовал отправить за рубеж молодых инженеров для продолжения их образования и получения практики.

И это не из ряда вон выходящий случай. Выпускники привилегированных столичных высших учебных заведений вместо службы у сильных мира сего навсегда связали жизнь с изысканиями и строительством в условиях дикой природы, в окружении простых людей, среди ссыльных и подневольных, "звона кандального" и беглой братии.

Высокий уровень инженерной подготовки, большой опыт строительства отечественных дорог, личная смелость, находчивость, выносливость, выдержка, позволяли изыскателям в короткие сроки в сложных условиях выполнять поиски, а затем и строить Транссибирскую магистраль.

На географических картах Родины в названиях многих станций увековечены имена Г. В. Адрианова, О. П. Вяземского, Краевского, В. Красицкого, Кругликова, Н. П. Меженинова, К. Я. Михайловского, Надеждина, Б. А. Снарского, Розенгарта^* и других изыскателей и строителей железных дорог от уральских гор до побережья Тихого океана. Так сохранилась память об инженерах путей сообщения.

^* (Инициалы отдельных строителей и изыскателей установить не удалось.)