Пути сообщения в Сибири

История пролагаемых внутри страны дорог есть вместе с тем и история по-селений. Основание городов - суть этапы на этих дорогах.

А. П. Васильев

Сотни лет уходили за Урал искатели новых земель. Шли они звериными тропами, плыли по рекам. Так создавался и осваивался Сибирский тес. Позже первые тропы превращались в караванные пути. Грузы перевозили на вьючных лошадях, на оленях, на собаках и на верблюдах.

За землепроходцами отправлялись в Сибирь вольные люди. Они обживали свободные земли, собирали обильные урожаи, разводили скот, налаживали промыслы, служили на тракте, охраняли границы России. Дриволье и богатства манили все новых и новых переселенцев, не боявшихся трудностей и опасностей, встречавшихся на длинном пути.

Редкие попытки улучшить сухопутные дороги к успеху не вели. Отдельные участки наспех пробитой колеи, проходившие через болота, по наскоро и неумело собранным мостикам через ручьи и речки требовали постоянного наблюдения и содержания. Но для ремонта не было умелых рук. Да и переселенцам было не до забот о проселках и трактах.

Медленно по всеобщей повинности, с привлечением к труду даже стариков и детей строили Московский тракт (Большой Сибирский). Его участки от Тюмени до Тобольска регулярно ремонтировали и обслуживали уже к 1601 году. К сороковым годам XVIII века всю трассу до Сретенска на Шилке вымеряли, поставили высокие полосатые верстовые столбы.

В отличие от троп и проселков тракт называли "столбовой дорогой". Из частушек, песен и сказок это меткое определение вскоре вошло в государственную переписку и узаконилось в документах. Вдоль тракта примерно через равные промежутки возникли постоялые дворы для отдыха путников и обозников. Станции эти называли ямами. Отсюда пошло всем известное слово ямщик.

В Сибири столбовая дорога пролегла от Тюмени через Тобольск, Тару, Каинск, Чаус (Колывань), Томск, Енисейск, Иркутск. От Томска шло ответвление на Кузнецк. Чуйским старинным трактом от Бийска поддерживали постоянные торговые связи с Монголией и Китаем. Этим же целям служил Бухтарминский ход, начинавшийся от Семипалатинска и Тункинский - от Иркутска.

От Иркутска же пробили верховые тропы через Братск до Якутска, а через Култук ответвлялся караванный путь на юг. Он пересекал высокие горы и выходил к озеру Хубсугул в Монголии. От Верхнеудинска южная ветвь тракта убегала к Кяхте, пересекала Монголию и заканчивалась в Китае.

Восточная оконечность Московского тракта - станица Сретенская - к XIX веку стала крупнейшим торговым центром на всем расстоянии от Верхнеудинска до Охот-ского моря. Ее торговый оборот превышал миллион триста тысяч золотых рублей в год.

От Сретенска до Хабаровки (с 1893 года - Хабаровск) и на морское побережье - до Николаевска-на-Амуре и до Владивостока зимой ездили по льду рек, летом - пароходами. Сухопутные дороги разветвлялись при пересечении крупных рек и их судоходных притоков - Тобола, Томи, Иртыша, Бии, Ангары. Ответвления в Китай тоже начинались от пристаней. На пересечении гужевых дорог с судоходными реками всегда сталкивались интересы владельцев пароходных компаний и хозяев ямщицкого извоза. Здесь речники старались перехватить доходы у магнатов Московского тракта.

Сибирские губернаторы селили вдоль бойкой дороги окончивших службу солдат. Здесь же находили приют беглецы из центральных областей России. Получали наделы и "законные" переселенцы. Отдельными деревнями селились, "пострадавшие за веру в истинного бога" раскольники. В Забайкалье их называли - семейскими. В борьбе за право строиться вдоль важнейшей магистрали Зауралья" самым главным был достаток новосела. Здесь закреплялись только крепкие, дерзкие, находчивые мужики.

Не случайно, именно в притрактовых селах и городах были самые богатые дома с крышами под железом, украшенный деревянными резными узорами. Здесь же возвышались лучшие златоглавые церкви и храмы, постоянные торговый ряды. Сюда съезжались на шумные ярмарки. Правда, м в этих селах всюду вдоль улиц торчали не выкорчеванные пни вековых деревьев, напоминавшие о молодости поселения.

Жители этих деревень имели большие заимки с посевами в сотни десятин. Тучные стада паслись на обширных лугах. Жители занимались извозом, несли государственную ямщицкую службу. Каждый пятый ходил с обозами. Остальные обслуживали тракт.

Многие ссыльные, отбыв наказание, получали право покинуть места ссылки. Они уезжали на родину. Ехали в Польшу, на Украину, на Кавказ. Но привычка к раздолью, к суровой и опасной жизни звала назад. К тому же на родине ссыльных не жаловали; односельчане их боялись, встречали враждебно. Многие возвращались. Снова приезжали и находили в Сибири свою судьбу: киевляне, полтавчане, варшавяне, грозненцы, тифлисцы...

По мере освоения пахотных земель, развития скотоводства, государственный тракт уходил от северных рек к югу. Почту стали возить от Тюмени через Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Каинск, Колывань, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Иркутск. В стороне от столбовой дороги остались: Тобольск, Нарым, Енисейск. На долгое время перестали пользоваться Северным морским путем.

Зарастали тропы Сибирского теса, хирели некогда престижные и славные города Сибири - Мангазея, Березов, Сургут. Зато расширялись недавно возникшие, ранее никому неизвестные - Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Татарск, Новониколаевск (Новосибирск), Красноярск, Чита.

В конкуренции между дельцами сухопутных и речных дорог Сибири верх всегда оставался за хозяевами на трактах. В XVIII веке тобольский служилый человек, географ Сибири, Семен Ульянович Ремезов подсчитал продолжительность путешествий по трактам от Тобольска до Нерчинска. В "Чертеже сибирских градов и земель" путь этот по его расчетам занимал девяносто шесть дней, тогда как по северным рекам приходилось добираться десять месяцев. Даже царский посланник Н. Г. Спафарий провел в пути по воде до Нерчинска восемь месяцев и один день. Простые смертные, добираясь на Дальний Восток, маялись по году и больше.

Бурная жизнь текла по Московскому тракту. На участке от Томска до Иркутска, например, ежегодно отправлялось в путь до двадцати тысяч извозчиков и до ста тысяч конных подвод. Путешествовавший по Сибири в 60-х и 80-х годах американец Джордж Кеннан только за один, день встретил на пути к Тюмени почти полтысячи подвод.

Десятки тысяч людей, сотни тысяч лошадей не справлялись с перевозками почты, грузов и путешественников. Тысячи крестьянских семей сеяли овес, заготавливали сено, чтобы выгодно продать скупщикам, наезжавшим заранее с договорами.

Постоялые дворы, склады фуража, тележные, санные, сбруйные мастерские, большие и малые кузницы, едва успевали обслуживать проезжавших по тракту ямщиков. Хомуты, дуги, колеса, седла, вожжи, чересседельники, уздечки, простейшие поковки, веревка, короба, плетенные из ивняка, рогожные кули и ящики - всегда пользовались, спросом и сбывались без задержек на ярмарках, базарах, толкучках, прямо на постоялых дворах, в ямских слободах, в поселках и на пристанях. Бойкая торговля велась круглый год.

В крестьянских избах, в кабаках и в обжорных рядах, на постоялых дворах всегда был горячий обжигающий чай. Были и с пару да с жару сибирские пельмени. Чарка водки и снова чай из пузатых ведерных тульских самоваров согревали возниц и путешественников, промокавших под проливным дождем или насмерть замерзавших на лютом сибирском морозе.

По общему признанию путешественников и ямщиков, ароматнейший чай на Московском тракте всегда, а на ночь чай с брусникой, был не только необходимостью, но и наслаждением. Чай пили с пирогами, с блинами, с оладьями, с калачами или просто с вкусным домашним хлебом, испеченным на поду в жарких русских печах. По свидетельству Антона Павловича Чехова, чай пили "с остервенением". Чаем лечились от простуды и спасались от утомления, предварительно напарившись в потогонных деревенских банях.

В больших городах богатые путешественники останавливались на длительное время. Они находили отдых в омском, иркутском подворьях, или в других, но и пониже. За большие деньги всегда были открыты ресторанов и "нумеров". Простой люд - обозники - летом ночевали под открытым небом. Проезжавшим по о и дело встречались поодаль от столбовой дороги таборы из груженых телег с поднятыми в небо оглоблями. Там виднелись силуэты пасущихся стреноженных коней. В ярких Отсветах костров, живописными группами сидели бородатые! мужики.

Весь тракт был разделен на отрезки равной длины, они отмечались столбиками с прибитыми дощечками. За содержание и ремонт дороги на этих участках отвечало общество крестьян одного из притрактовых сел, обычно тянувшегося двумя рядами изб по обе стороны широкой улицы, иногда до пяти верст. Ранней весной тысячи крестьянских подвод выезжали из деревень, каждый на свою делянку. Ехали целыми семьями, спеша до начала пахоты сделать необходимый ремонт столбовой дороги.

Торопились исправить гати на болотах, строили мостики, копали и возили грунт для засыпки колдобин. Заболоченные участки настилали хворостом, на хворост набрасывали землю, снова хворост и снова землю. Так, словно слоеным пирогом, поднимали низкие места. Работы хватало и мужчинам, и подросткам, и детишкам. Вставали до зари и спать ложились затемно. Труда расходовали много, а качество ремонта всегда было плохим. Ведь руководили работами старосты или случайные чиновники из волости. Они чаще всего и сами не знали, что и как нужно делать.

Наезжал заседатель и ворчливо требовал срезать бугры, засыпать ямы, выровнять столбы. Дотошные старосты отлично понимали, зачем пожаловал чин из уезда. Собирали мир, подносили воздаяние и уезжал довольный лиходей, одобряя работу, и больше не замечая ни ям, ни бугров. Но вот работы закончены. Мужики ждут исправника, гадают, какой выкуп заломит он за тракт. Тут уж не поторгуешься: уедет полицейский начальник, и будешь его ждать всю весну, когда он пожелает явиться в другой раз. Щемит мужичье сердце. Денег жалко, и сеять давно пора, а еще и пашня не пахана.

Тракт

На тракте

На постоялом дворе. Перед выездом

И вот является высокое начальство. Староста заискивающе спрашивает: "Ваше высокоблагородие, можно по домам ехать?" "Нет нельзя! За выкуп тракта триста рублей! тогда поедете!" Староста молча высчитывает, с кого сколько собрать денег и объявляет каждому. Крестьяне ропщут и, проклиная жизнь, соглашаются. Откупная принята. Все рады. Пустеет почтовая дорога. Все разъезжаются по домам...

На восток от Байкала и до Сретенска, удаленные от деревень, а поэтому всегда запущенные и тяжелые участки тракта, закрепляли за улусами бурят. Улусы, как и отдельные юрты, находились в степи за многие десятки верст.

Не удивительно, что здесь дорога содержалась особенно плохо, а в ненастные дни и вовсе становилась непроезжею. Поэтому позднее повсеместно ввели повозное денежное взимание на ремонт дороги. Там, где общество крестьян было бессильно что-либо сделать, да и не знало как исправить колею, ее отдавали для ремонта дорожным подрядчикам, возглавлявшим особые бригады.

Узкая полоска почти непроезжей дороги уже в то время не обеспечивала нарастающих перевозок. В "Спутниках для проезжающих" подробно описывались сибирские пути сообщения - тракты, проселки, волоки и вьючные тропы. Проезжающим сообщалось, что во время весенних и летних распутиц после проливных дождей и в половодье сообщение совсем прекращается на недели, а иногда и на месяцы.

При ледоходе и ледоставе попасть в Якутию не было возможности. И совсем не случайно в государственной переписке узаконилось выражение - "период почтостояния". Этот период длился, когда невозможно было проехать от Тобольска до устья Иртыша, от Иркутска до Якутска, от Байкала до побережья восточных морей, по три - четыре месяца в году.

"Спутники" готовили путешественников к многодневным стоянкам у речных переправ. Предупреждали и об особенностях поездок в глубь Сибири. Так, например, сообщалось, что путешествие от берегов Байкала в Якутию совершается в летнее время только на лодках, пароходах или на плотах по Лене и ее притокам. Зимой же проезд возможен только по льду реки, где занесенную глубоким снегом дорогу отмечают высокие жерди - вешки.

Проезжая на Сахалин, А. П. Чехов назвал весь Московский тракт "самой большой и самой безобразной дорогой на всем свете, по которой с большим трудом можно добраться до Томска, а от Томска до Иркутска". Антон Павлович писал: "Почтовые телеги по десять - двадцать часов просиживают в грязи около разных Козулек и Чернореченских, которым нет числа. В продолжение всего года дорога остается невозможной: весной грязь, летом кочки и ремонт, зимой - ухабы".

Чем дальше на восток, тем труднее был путь. Пересечь Прибайкалье с его величественными горами считалось подвигом. Об этом участке пути рассказывал в "Записках революционера" Петр Алексеевич Кропоткин, служивший в Сибири в 1862 - 1867 годах. Он бывал в Чите, плавал по Амуру. "Через Байкал зимой переправляются по льду, а летом - на пароходах, - записывал Петр Алексеевич, - но весной и осенью добраться до Читы и до Кяхты можно только окружной горной тропой, по старой Кругобайкальской дороге, пересекая хребты в семь - восемь тысяч футов высотой".

"Я раз проехал этой дорогой и, конечно, глубоко наслаждался великолепной панорамой гор, покрытых в июне толстым слоем снега. Но в общем дорога была ужасна. Тракт идет у подножья высоких гор, спускающихся к озеру и покрытых сверху первобытным лесом. Ущелья и потоки на каждом шагу пересекают дорогу. Двадцать верст перевала через Хамар-Дабан заняли у меня семнадцать часов, от трех утра до восьми вечера. Лошади постоянно проваливались в рыхлый снег и погружались в ледяные потоки, текущие под снежный покров".

За Байкалом путешественников и грузы перевозили пароходами и на баржах по Селенге и Хилку. Затем, преодолевая волоки, пробирались в систему Амура. С мучениями и трудностями выходили к берегам Тихого океана. Лето здесь совсем короткое, поэтому почти круглый год едва пробитой колеей продвигались по долинам Ингоды, Шилки и Амура. Здесь даже на самых выносливых лошадей и оленей не рисковали навьючить больше четырех пудов груза: очень уж крутыми были спуски и подъемы, слишком узкие тропы вели через приречные заросли и между скал.

Нередко дорога шириной в аршин вилась над обрывами и каменными россыпями на головокружительной высоте. Внизу мчались быстрые воды Шилки, вверх уходили отвесные скалы и нагромождения камней. Случалось, что боязливый путник до того задергивал сильную и привычную к высоте забайкальскую лошадь, что оба летели с кручи и разбивались о камни.

От Сретенска до Покровки чиновный люд, часто бывавший на Дальнем Востоке, прозвал постоялые дворы "Семью грехами смертными", а дальше им и названия не придумали. Безрадостными были условия проезда по дорогам Сибири.

Гужевую дорогу от Сретенска через Хабаровск до Николаевска-на-Амуре начали строить в 1898 году. Прозвали ее "Колесуха". За одиннадцать лет каторжане и ссыльные построили около двух тысяч верст полупроезжей, местами вьючной дороги. За Хабаровск она не прошла, а своей неустроенностью она представляла точную копию любых других дорог, хотя в документах и путеводителях называлась не иначе, как "Главным почтовым трактом" и даже "шоссе".

Случались на столбовых дорогах разбои и грабежи. Возвращавшийся из Китая, в период строительства Транссибирской железной дороги, дипломат Ю. Я. Соловьев, вспоминал: "Пришлось триста верст ехать в тарантасе, днем и ночью не спать и держать в руках заряженные револьверы. Отлогие, но продолжительные подъемы были опасны с точки зрения ночного нападения. По сторонам дороги сплошь и рядом попадались кресты - память об убитых путешественниках".

Соловьи-разбойники, вооруженные топорами и дубинками, нападали всегда внезапно, вылетая на лохматых лошадках из ближайшего к дороге леска. И также внезапно исчезали с захваченным обозом. Перепуганные возчики были рады, что остались живы. Чаще же налетчики убивали всех, сопровождавших обоз.

Томский миллионер и самодур, отчаянный гуляка, весельчак и скандалист, Евграф Кухтерин, на всю жизнь прославился, как "через", потому что свои молодые годы провел в (бандитских шайках, грабя богатые обозы с чаем из Китая. Пользовались почетом в Чите и во всем Забайкалье купцы Кондинские. Их родоначальником тоже был матерый уголовник и трактовый разбойник.

Вот некоторые примеры путешествий по дорогам Сибири в конце XIX века. Николай Георгиевич Михайловский (Гарин), изыскатель не избалованный комфортом в тайге и на болотах, проезжая по Забайкалью, записывал: "Путь нам обойдется в тысячу рублей на человека, и это вместе с бессонницей и отсутствием горячей пищи. Вещи разворованы, попорчены, отсырели. Сами мы изломанные, измученные, разбитые, едем в каком-то кошмарном состоянии с надеждой, что когда-нибудь кончится все это". От Петербурга до Иркутска он со спутниками ехал по железной дороге двенадцать суток. Зато по тракту и рекам от Иркутска до Хабаровска - ровно месяц. Чуть больше ста верст в сутки.

Антон Павлович Чехов в 1890 году проехал от Москвы до Ярославля поездом. По Волге и Каме проплыл на пароходах до Перми. Дальше до Тюмени снова ехал в пассажирском вагоне. Через всю Сибирь до Сретенска он трясся на ямщицких подводах в не подрессоренных колясках. Дальше снова плыл на пароходах по Шилке и по Амуру. Всего в пути Чехов провел пятьдесят девять дней, да остановки в городах отняли двадцать три дня.

Быстрее везли "государственных преступников". Владимир Галактионович Короленко от Тобольска до Амги, что за Якутском триста верст проехал за сорок шесть дней. Зато два месяца за период поездки его задерживали на этапах. Из ссылки он возвращался в Нижний Новгород сто восемь дней. Но везли его только тридцать один день со скоростью больше двухсот верст в сутки, остальное время держали в тюрьмах, пока жандармы согласовывали мероприятия по доставке "врага отечества" от самой Амги.

Свое путешествие за Якутск В. Г. Короленко описал очень впечатляюще. Из Иркутска его везли на вьючных лошадях и на волах, на лодке по полноводной Лене. Из ссылки он возвращался на лихих тройках, запряженных в сани полудиких лошадей. Глеб Иванович Успенский с удивлением отмечал "бешеную езду" на сибирских дорогах. По его свидетельству в отдельные сутки пассажиры преодолевали на перекладных по двести с лишним верст.

В городах вдоль Московского тракта на расстоянии дневного пешего пути располагались тюрьмы, в селах - этапы или полуэтапы. Это были бараки для ночлега людей, идущих на каторгу или в ссылку. В бараки, рассчитанные на сто пятьдесят - двести человек, конвоиры заталкивали по четыреста и больше усталых, больных, истощенных после тяжелых переходов мучеников.

Каталажки были подобны притонам, где копошились грязные, а в непогоду еще и мокрые люди. Камеры этапов кишели насекомыми, наполнялись туманом зловонных испарений от человеческих тел и одежды. Как свидетельствовал Короленко, даже в губернских тюрьмах заключенные в общих камерах и бараках играли в карты. Процветало повальное пьянство. Тут же лежали в чем-то провинившиеся и до полусмерти избитые надзирателями арестанты.

Томская пересыльная тюрьма состояла не только из постоянных зданий, но и из временных бараков. С мая по сентябрь здесь стояли многоместные полотняные палатки для этапируемых в глубь Сибири. Кандальники прозвали тюрьму "содержающая". Водкой там торговали днем и ночью, как впрочем, и в других тюрьмах по тракту. Надзирателей опасались, но продавали спиртное по той же цене, что и в государственных винополках.

С наступлением весны, партии осужденных на каторгу и в ссылку отправлялись из Томска через каждые шесть дней. В Иркутск подконвойные приходили в конце лета. Особенно невыносимые условия возникали здесь с началом ледостава, когда вдоль берегов образовывались большие забереги. Арестанты прибывали и прибывали, а навигация кончилась. В ожидании зимних дорог люди мерзли, голодали, болели. Многие умирали. Не случайно революционеры, прошедшие по этапам тракта, считали ссылку отдыхом после кошмаров бесконечного пути.

Еще четыре столетия назад возникла государственная необходимость обеспечить регулярное почтовое сообщение с восточными окраинами. И хотя с незапамятных времен, с Сибирского теса, первые тропы становились дорогами, только в 1669 году была учреждена почта от Москвы через Тобольск до Нерчинска, а от Иркутска через Якутск на Камчатку. Три раза в год увозили почту из столицы на далекую северо-восточную окраину империи. Пользовались гужевыми дорогами, вьючными тропами. Во время короткого лета плыли по рекам, где это было возможно.

В первой четверти восемнадцатого столетия почта уходила в Сибирь уже каждый месяц. Это было настоящим событием: даже из Санкт-Петербурга в Москву корреспонденция уходила только два раза в неделю. Почтовые караваны в степи, в горах Забайкалья, на охотском побережье, на Чукотке, Камчатке и на Аляске ожидали с большим нетерпением.

В прошлом веке Джордж Кеннан с удивлением отмечал: "Русская казенная почта без сомнения наиболее обширная и лучше всего организованная во всем свете, поддерживает сообщение на протяжении от южного конца Камчатки до отдаленных деревень Финляндии. На этом огромном расстоянии на всякой станции в каждый час дня и ночи стоят наготове лошади, северные олени или собаки".

Быстрые тройки, запряженные в возки, вереницами бежали по ледяным просторам. Далеко разносились голоса ямщиков и жандармов. Не смолкая день и ночь с переливами звенели поддужные колокольчики, извещая редких поселенцев о приближении почты из далекой столицы. Много бед испытали обозники, переселенцы, подконвойные и путники даже на трактах, хотя на постоялых дворах круглосуточно были открыты ворота, а дороги пытались содержать и ремонтировали. К селам, отдаленным от тракта, шли пешком проселками, с вьючными лошадьми.

И все же, как ни были дороги Сибири малопроезжими, везли по ним миллионы пудов грузов, государственную почту, перевозили сотни тысяч семей переселенцев. С восхищением и восторгом, как большую удачу, в газетах описывали благополучный приезд знаменитого деятеля, доставку тяжеловесных и громоздких грузов.

Можно понять ликование и радость жителей на тракте, когда в августе 1889 года по тракту доставили машину для золотых приисков. Весила эта махина шестьсот пудов, а в упряжке было одновременно шестьдесят пять лошадей. Всю страну облетела эта сногсшибательная новость.

Повсеместно оповещали газетчики и о таком выдающемся событии, как сборка парома-ледокола для будущей железнодорожной переправы через Байкал. Собирали паром из крупных металлических частей. Каждая из них весила сотни пудов. В Красноярск стальные детали ледокола прибывали по железной дороге и пароходами. От Красноярска до села Лиственничного на берегу озера, где у истока Ангары собирали паром, части парома перемещали по грунтовой дороге на специальных больших санях.

Сохранились интересные и поучительные страницы из истории речных и морских плаваний в Сибири. Но лишь отрывочные сведения о старинных мореходах севера дошли до наших дней. Больше четырехсот лет назад холмогорцы, новгородцы, пустоозерцы освоили морской путь на север к устью Оби и по ее притокам, преодолевая Енисейский, Елогуйский или Маковский волоки, выходили на Енисей, а через Чечуйский и Ленский волоки попадали на Лену. Отсюда вели пути на Амур, к Охотскому морю, на Индигирку, на Колыму и на Анадырь.

С 1601 года морские суда шли на восток через торговый городок Мангазею. Вскоре возник молодой центр торговли на севере - Новая Мангазея - Туруханск. Путешественников на речных волоках через водоразделы встречала дремучая заболоченная тайга и буреломы, а в верховьях рек - многочисленные мели и лесные завалы русел. Именно поэтому везде, где это было возможно, для передвижения на восток первопроходцы использовали морские пути.

В середине XVII века Федот Попов (Ф. Алексеев) и Семен Дежнев первыми в мире прошли проливом между Северо-Восточной Азией и Аляской к восточным берегам Чукотки. Федот Попов, продолжил плавание и достиг камчатского побережья. Много позже этот пролив назвали именем Витуса Беринга, возглавлявшего первые камчатские экспедиции во времена Петра I вместе с Алексеем Ивановичем Чириковым.

Экспедиции под руководством археолога академика Окладникова установили, что до похода Норденшельда морским путем из Атлантического океана в Тихий, российские люди, огибая Таймыр, проходили труднейший участок этого пути с запада на небольших судах - кочах. На берегах залива Симса, на острове Фаддея и по нижнему течению Индигирки экспедиции Окладникова нашли останки зимовий, морских судов, предметов домашнего обихода, вещей и снаряжения мореплавателей. Такие же находки на Аляске свидетельствовали, что в конце XVI и в начале XVII столетий выходцы из России посещали ее крайний северо-восток и Америку по северным морям, обосновывали там первые поселения.

В наши дни помор Дмитрий Андреевич Буторин, будучи на пенсии, повторил подвиг старинных мореходов. На маленьком парусном суденышке "Щелья" Буторин обо-гнул Таймыр, прошел морем Лаптевых тысячу верст, практически подтвердил тем самым выводы экспедиций Окладникова о возможности регулярных и успешных походов по северным морям почти за четыреста лет до наших дней. Сколько безвестных земплепроходцев прошло морскими путями из Ледовитого океана в Тихий, известий не сохранилось.

Шли десятилетия, но только на заре освоения пароходства за Уралом проблеме речного сообщения стали уделять серьезное внимание. Пароходное движение началось почти одновременно на всех сибирских реках. Первые пароходы на Оби и по ее притокам сделали свои рейсы в 1843 году, по Лене - в 1862 году, а на следующий год пароходчики освоили Енисей. Через два десятка лет по этим рекам курсировало больше сотни пароходов и больше двухсот пятидесяти барж.

В Забайкалье первый пароход "Аргунь" построили на Шилке через одиннадцать лет после появления пароходов на Оби. В том же году Н. Н. Муравьев (Муравьев-Амурский) отправился во главе флотилии плотов в свой первый сплав вниз по Амуру к его устью. Постоянное движение пароходов от Читы до Николаевска-на-Амуре по Ингоде, Шилке и по Амуру-батюшке началось через шесть лет.

По переписи конца века на сибирских реках перевозили грузы и пассажиров 339 пароходов и больше тысячи непаровых судов. Их общая грузоподъемность достигала тридцати миллионов пудов. От половодья до ледостава пароходы с баржами курсировали регулярно. Лес сплавляли плотами.

В период строительства железной дороги от Красноярска до Байкала буксиры Ангарской флотилии доставили баржами по Енисею и Ангаре больше одиннадцати тысяч пудов грузов. По рекам же везли переселенцев и рабочих - строителей.

От Тюмени до Томска, а в полноводные годы и до Кузнецка (Новокузнецк) по Иртышу, Оби и Томи пассажирские пароходы выполняли рейсы за восемь - двенадцать дней, грузовые преодолевали этот путь за месяц. Но даже в самое благоприятное лето навигация продолжалась здесь не больше пяти месяцев, а как правило - три - три с половиной месяца. Плавание обычно сопровождалось длительными задержками по самым разным причинам.

На канале Обь-Енисей

Работы на пристани

В Забайкалье и на Дальнем Востоке из-за мелководья рек и бурных подъемов воды в периоды продолжительных летних дождей, пароходы между Читой и Благовещенском совсем не ходили или выполняли один - два рейса за навигацию. В описаниях плаваний по рекам главное место занимали сожаления о простоях на пристанях из-за очень высокой воды или непогоды и о стоянках на неизвестно откуда берущихся мелях.

Для пассажиров не было самых необходимых удобств. На пароходах, курсировавших через Байкал, например, не было тентов, не ставили скамеек. К многочисленным повозкам привязывали лошадей и коров. Между животными там и тут бродили, сидели и спали взрослые пассажиры и дети. Каюты первого класса не имели ни столов, ни стульев, ни кроватей, ни умывальников. Только к стенам были прикреплены полки - диваны. О буфетах никто и не мечтал. Чая не подавали. Зато во всех классах любого парохода было много грязи, паутины и насекомых.

На пристанях среди нагромождений ящиков, леса, штабелей всевозможных грузов, прямо на земле сидели и спали люди. Они неделями ожидали очередной рейс. Всюду слышался громкий говор, крики и ругань, лязг и скрежет металла, лошадиное ржание, а по ночам еще и лай и вой собак, стороживших ценности и склады....

Газеты описывали злоключения пассажиров, взывали к совести судовладельцев, упрашивали и убеждали власть имущих сделать хоть что-нибудь и создать людям самые необходимые человеческие условия. Но все оставалось по- старому.

Неодолимыми препятствиями для речников по-прежнему оставались водоразделы Оби и Енисея, Енисея и Лены, Лены и Амура. Смелые мечты о создании транссибирского водного пути считались несбыточными. Предложения о соединении каналами бассейнов Оби и Енисея не находили поддержки, хотя решение этой проблемы, издавна занимавшей умы пароходчиков, позволяло открыть сквозное движение речных караванов от гор Урала до Верхнеудинска и дальше в Монголию далеко за Троицкосавск и Кяхту (позже оба эти пункта слились в город Кяхту) - путь длиной почти в шесть тысяч верст.

Двести лет назад приступили к поискам трасс канала, чтобы соединить крупнейшие реки Сибири - Обь и Енисей. За успешные поиски обещали крупные вознаграждения. Охотников поработать в таежной глухомани нашли не сразу. Да и проводившиеся много раз изыскания отняли много времени, а результатов не дали. Разведки возглавляли не специалисты, и найденные трассы были пригодны только для сплава плотами или на небольших лодках.

Прибыл с канала Обь - Енисей

Во второй половине прошлого века, через восемьдесят лет после первых экспедиций, купцы города Енисейска, издавна мечтавшие о доставке даров Сибири в города Урала по рекам, снова занялись проблемой канала. Они подобрали бывалых рыбаков и охотников и вместе с таежниками пешком, на плотах и лодках повторили забытые хождения из Оби на Енисей.

По рекам Кети, Озерной, Ломоватой, Язевой они добрались до озера Большого, затем легкий волок привел их к Малому Касу, несущему свои воды через Большой Кас в Енисей. Общая длина междуречья на этом пути составляла больше девяноста верст.

О вторичном открытии старинного маршрута землепроходцев сообщили в столицу. Прибывшие партии инженеров подтвердили, что найденный путь наиболее удобен, а длина канала будет всего лишь семь с половиной верст, хотя большие работы предстояли в гиблых местах, где не было никаких дорог, кроме звериных троп в заболоченной тайге с множеством мелководных речушек, блуждавших по равнине. Но проект разработали.

Десятого июля 1882 года Министерство путей сообщения получило разрешение создать управление "по заведыванию всеми работами на строительстве канала". По проекту инженера Б. А. Аминова, предстояло построить тридцать четыре шлюза (по другим источникам - тридцать один шлюз - В. К.). Требовалось расчистить от лесных завалов и углубить русла рек. Местами вручную выкопать новые русла и котлованы под огромные затоны. Только на реках Кеть и Большой Кас посчитали возможным не проводить крупных работ, а обойтись устройством причалов.

На большом речном пути и на волоке начались работы. Сотни людей, стоя по колено, а то и по пояс в ледяной воде, расчищали дно и берега рек. Вытаскивали топляки и карчи. Другие рабочие подбадривали лошадей, тянувших по болоту стволы огромных лиственниц. Трудно было поверить, что рабочие в условиях непроходимой тайги закончат свою работу, что поднимет и понесет вода к местам возведения шлюзов громадные бревна.

Шли дни, недели, долгие месяцы. Наступали холода. Мели снежные вьюги. Слухи о небывалой стройке разносились по самым отдаленным местам. Хозяева тайги - эвенки, - прибегали на широких, подбитых шкурами лыжах, посмотреть на стройку.

Летом по притокам таежных рек, на утлых лодчонках прибывали на канал рыбаки и охотники в поисках муки, пороха, свинца, соли. С восхищением смотрели они, как быстро вырастают шлюзы и плотины, появляются обширные затоны. С удивлением слушали гости рассказы о будущем канале, о том, как весной поплывут по новому водному пути пароходы-буксиры и потянут плоскодонные баржи, груженные невиданными товарами.

Наконец, после шести лет труда, пошли по каналу первые пароходы и баржи. Из Западной Сибири в Восточную они перевезли десятки тысяч пудов хлеба. Но построено было только девять шлюзов. Решили заканчивать только начатые работы.

Купцы и пароходчики Енисейска, узнав, что скоро через Красноярск пойдут поезда, а их родной город останется в стороне от рельсовых путей, утроили силы на создании "Сибирского окна в Европу", как к тому времени стали называть канал.

Еще за шесть лет на ста пятидесяти верстах водного пути стало четырнадцать шлюзов. На замечательной для всех времен стройке проявили смекалку и находчивость и рядовые рабочие, и мастера, и инженеры. Для заполнения ряжей нужен был камень. Но возить камень за тридевять земель не было никакой возможности. Заполняли ряжи глиной и они до сир пор вполне пригодны для работы.

Все сооружения возводили без металлических частей и деталей. Только шарниры для ворот шлюзов отковали местные кузнецы. Стены ворот и шлюзов срубили из лиственницы. Бревна подогнали с такой плотностью, что вода даже не сочилась. Для пропуска судов, ворота шлюзовых камер открывали и закрывали с помощью воротов, приводившихся в действие лошадьми.

Французский публицист Жюль Легра в книге "По Сибири", после поездки по каналу, писал: "Не могу скрыть радостного удивления, в которое повергает меня такая серьезная работа, выполненная несмотря на всякого рода трудности, в болотистом лесу среди комаров и лихорадки с кучкой случайных людей и особенно, с более чем скромными кредитами". И впрямь, для окончания работ требовалось больше сорока миллионов рублей, а израсходовали с начала работ всего четыре.

Когда же началось движение пароходов от Оби до Иркутска, то не только, возглавлявшим строительство, настойчивым инженерам Б. А. Аминову и С. А. Желковскому, но и рабочим, и инженерам, жителям, селившимся вдоль канала, стало понятно, что водный путь, действовавший четыре месяца в году, а в засушливые годы - всего лишь несколько недель, не соперник железной дороге, поезда по которой идут весь год, а перевозки дешевле в несколько раз.

На что-то надеясь, люди поддерживали сооружения на канале, ремонтировали шлюзы, плотины, причалы, расчищали русла рек после паводков от топляков и карчей. Но никто не хотел финансировать затянувшееся и не сулившее выгод строительство. Ушли с канала последние рабочие.

Даже самые рьяные приверженцы идеи строительства канала потеряли веру в успех. Обь-Енисейский речной путь не получил практического значения, тем более, что ангарские пороги так и не взорвали, а туерное пароходство через пороги с помощью цепей и кабестанов, предложенное А. М. Сибиряковым, отпугивало сложностями и применения не нашло.

Ежегодно группы туристов проходят из Оби в Енисей вдоль забытого канала. Их фотографии, зарисовки, описания и рассказы свидетельствуют о грандиозности начатых работ. Время и люди сделали свое дело... В годы гражданской войны войска и банды жгли и разрушали отдельные сооружения на канале. Десятки лет старый проран одолевала тайга, затянувшая следы людей буйным кустарником, выросли крупные деревья.

Сегодня ученые и специалисты Новосибирского института инженеров водного транспорта, геологии и геофизики Сибирского отделения Академии наук СССР разрабатывают предложения о создании транссибирской водной магистрали путем соединения великих рек Сибири каналами через водоразделы речных систем. Верится, что современная техника, новая технология работ сделают явью мечты о "Сибирском окне в Европу", о речной дороге от Урала в Якутию, освоенной землепроходцами.

Мучения при преодолении волоков, частая утрата и порча грузов, длительность путешествий по рекам и опасность поездок, заставляли одновременно искать возможности строительства новых грунтовых дорог. Но состояние старых и новых трактов и проселков не позволяло успешно выполнять необходимые перевозки.

Миллионы пудов пшеницы, масло, мясные продукты, пушнина и чай лежали на пристанях и в складах. Продукты портились, расхищались в ожидании пароходов или обозников. Россия в них нуждалась, а на местах не было сбыта. Большие трудности несли переселенцы, случайные путники и тысячи подконвойных арестантов. Полупроезжие тракты, а часто и полное бездорожье сдерживали ростки новой жизни на азиатских просторах страны.

Даже самые убежденные хранители старинной жизни начинали понимать, что для оживления огромной богатой Сибири и дальневосточных окраин нельзя обойтись без новых путей сообщения. Наконец, приняли решение и расформировали департамент водных коммуникаций, который ведал морскими и речными перевозками. Основная задача проселков и трактов тогда виделась в соединении участков разных речных систем, или в использовании сухопутных дорог для доставки грузов и пассажиров на короткие расстояния.

Двадцать восьмого февраля 1798 года создали ведомство путей сообщения. Ему передали речные и морские пути, пристани, причалы и верфи. Поручили ремонтировать и содержать тракты, заботиться о местных и транзитных перевозках грузов, пассажиров и почты.

Позже это ведомство переименовали в Министерство путей сообщения. Оно ведало строительством рельсовых путей с паровой тягой. Сюда же входило строительство рабочих поселков на новых и старых железных дорогах, производственных зданий, больниц, фельдшерских пунктов, трактиров, винных лавок, школ, церквей, лечебно-продовольственных пунктов на путях переселенцев, гидрометеорологических станций и даже клубов на всех крупных станциях.?