10. Организация эксплуатации, содержание и ремонт электровозов

Способы обслуживания поездов локомотивами

Важно не только создать мощные, надежные, быстроходные локомотивы, но и так организовать их эксплуатацию, чтобы они работали с наибольшим эффектом и максимальной отдачей. Эффективность использования локомотива характеризуется его производительностью, т. е. выполняемой им полезной работой по перемещению грузов в единицу времени. Производительность локомотива определяется произведением массы проведенных им за сутки поездов, включая массу самого локомотива (в тоннах), на расстояние, на которое эти поезда перемещены (в километрах). Обычно производительность локомотива исчисляют в тонно-километрах (ткм) брутто.

Прежде железнодорожные линии делили на ряд небольших участков - тяговых плеч, по которым локомотив (паровоз) проходил без отцепки от состава. В начале тягового плеча строили основное депо, а в конце - оборотное. К основному депо было приписано определенное число локомотивов. Депо могло обслуживать не одно, а два тяговых плеча, отходящих от него в двух противоположных направлениях. Если же депо располагали на узловой станции, то оно могло обслуживать и более двух тяговых плеч. Длина тягового плеча при паровой тяге, как правило, составляла 100-200 км. Она ограничивалась практически запасом топлива, который паровоз мог взять с собой в рейс. Воды, обычно, на все тяговое плечо не хватало, и ее дополнительно набирали на промежуточной станции. По прибытии в оборотное депо локомотив отцепляли, бригада осматривала его и шла отдыхать. Пока бригада отдыхала, паровоз простаивал. Затем локомотив снабжали топливом, прицепляли к составу, и он вел состав на станцию, где находилось основное депо. Здесь его снова отцепляли от состава и направляли в депо. В основном депо бригада сдавала паровоз другой бригаде. Обе бригады при сдаче локомотива совместно выполняли необходимые работы по уходу за ним.

К каждому паровозу были прикреплены определенные постоянные локомотивные бригады во главе со старшим машинистом. Такой способ обслуживания поездов локомотивами назывался плечевым с прикрепленными локомотивными бригадами. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами было малоэффективным, так как локомотивы подолгу простаивали в основном и оборотном депо, а также на промежуточных станциях, где набирали воду. Наибольший пробег паровоза не превышал 500 км в сутки.

Электровозы, в отличие от паровых локомотивов, получая электрическую энергию от электростанций, могут следовать на очень большие расстояния без отцепки от состава. Их не нужно снабжать ни топливом, ни водой. Барабянские и омские электровозники, оценив возможности новых локомотивов, первыми в стране перешли на прогрессивный способ эксплуатации современных локомотивов на удлиненных тяговых плечах при обслуживании их сменными локомотивными бригадами. Электровозы депо Барабинск и Московка начали работать без отцепки от состава на участке протяженностью около 640 км. В результате среднесуточный пробег электровозов возрос на 60 км, а производительность на 14%.

Почин коллектива бывшей Омской дороги получил одобрение июльского (1960 г.) Пленума ЦК КПСС, который поручил Госплану СССР и Министерству путей сообщения разработать схему удлиненных тяговых плеч, а также рационального размещения депо на всей сети железных дорог.

К 1970 г. 845 коротких тяговых плеч были заменены на 322 и их средняя протяженность достигла 600 км, а протяженность, например, тягового плеча Мариинск - Зима Восточно-Сибирской дороги составляет 1222 км.

В девятой пятилетке 146 тяговых плеч объединили в 68. Удлиненные тяговые плечи, или, как их называют, участки обращения, вышли за границы отделений и даже за пределы дорог. Электровозы теперь следуют без отцепки от состава на расстояние 1000-1500 км.

В новых условиях пришлось отказаться от постоянного закрепления бригад за определенным локомотивом. Бригады теперь отправляются в рейс на любом курсирующим на данном участке обращения локомотиве. Этот локомотив может быть приписан даже не к тому депо, где работает бригада, а к соседнему. Смена локомотивных бригад большей частью происходит на станционных путях без отцепки локомотива. Так, электровоз без отцепки следует, например, от станции А до Д (рис. 134), в то время как локомотивные бригады меняются на станциях Б, В и Г.

Рис. 134. Схема обслуживания электровоза сменными бригадами

Новая организация эксплуатации локомотивов создала благоприятные условия для совершенствования всего перевозочного процесса и вместе с тем потребовалась более четкая, продуманная организация движения поездов на целых направлениях. За использование локомотивов теперь несут ответственность работники службы движения, т. е. те люди, которые могут непосредственно планировать использование тяговых средств. Работники же локомотивного хозяйства должны поддерживать локомотивы в работоспособном состоянии и обеспечивать выполнение требований безопасности движения.

По мере роста мощности и скорости электровозов, улучшения их конструкции, совершенствования способов эксплуатации повышалась масса поездов, росли пробеги и, следовательно, производительность электрических локомотивов. Если средняя масса поезда с электровозной тягой в 1940 г. равнялась 1367 т, в 1955 г. - 2070 т, то в 1975 г. она составляла 2872 т, а среднесуточные пробеги электровозов соответственно были равны 367, 382 и 563,3 км.

Для того чтобы электровозы могли надежно и высокопроизводительно работать на длинных участках обращения, их нужно своевременно экипировать, правильно содержать и хорошо ремонтировать.