Управление вспомогательными цепями

Вспомогательными цепями электровозов управляют вручную с помощью кнопочных выключателей (рис. 100). В отличие от управления тяговыми двигателями, где строгая последовательность тех или иных операций обеспечивается конфигурацией шайб контроллера машиниста, при управлении вспомогательными цепями заранее заданная последовательность операций в большинстве цепей не предусматривается. Если это необходимо, в цепь управления аппаратом включают различные блокировки, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала или не разрешающие привести в действие аппарат при каких-либо определенных условиях. Питание цепей управления осуществляют постоянным током напряжением 50 В от тех же генераторов управления или статических выпрямителей.

Рис. 100. Кнопочный выключатель

Для примера рассмотрим несколько упрощенную цепь управления токоприемником восьмиосного электровоза (рис. 101.)

Рис. 101. Схема цепи управления токоприемниками

Чтобы поднять один из токоприемников, машинист нажимает кнопку Токоприемники^*. При этом через катушку защитного вентиля ЗВ проходит ток и его клапан открывает доступ сжатому воздуху из главных резервуаров (см. рис. 82). Сжатый воздух проходит к двум цилиндрам пневматических блокировок ПБ1 и ПБ2 и давит на их поршни (см. рис. 101). Поршни могут опуститься вниз только, если закрыты двери в помещениях кузова (высоковольтной камере), где расположено оборудование, находящееся под напряжением, опасным для обслуживающего персонала. Затем воздух поступает в цилиндр реле давления РД и под клапан токоприемника КТ. Однако токоприемник не поднимется, так как клапан еще закрыт. Для подъема токоприемника машинист должен включить еще одну кнопку, например, Токоприемник передний. Тогда цепь катушки клапана замкнется и клапан КТ откроет доступ сжатому воздуху в цилиндр привода соответствующего токоприемника. Но это возможно только, если замкнуты контакты реле давления РД.

^* (До введения ГОСТ 12058-66 "Токоприемники электроподвижного состава магистральных железных дорог" токоприемники электровоза называли пантографами. Поэтому на ранее выпущенных электровозах около кнопок написано Пантографы.)

Необходимость использования реле давления объясняется следующим. Если разорвется пневматическая цепь токоприемников или случайно выключится кнопка Токоприемники, то токоприемник опустится. При этом образуется мощная электрическая дуга, так как работают тяговые двигатели и вспомогательные машины. Такая дуга может пережечь контактный провод и вывести из строя токоприемник. Прежде чем это произойдет, реле давления своими контактами разорвет цепь удерживающего электромагнита главного выключателя и последний, обладая большим быстродействием, чем привод токоприемника, разорвет силовую цепь.

Защитный вентиль ЗВ имеет и вторую катушку, соединенную с обмоткой собственных нужд 380 В. Само собой разумеется, что эта катушка получит питание только при поднятом токоприемнике. Если токоприемник не опустится при выключенных кнопках, например, приварится к контактному проводу на стоянке, то обслуживающий персонал может войти в высоковольтную камеру при неснятом напряжении. Однако защитный вентиль в этом случае по-прежнему открывает доступ сжатому воздуху в цилиндры пневматических блокировок, и их штоки не позволят открыть двери высоковольтной камеры.

На рис. 101 показаны также контакты блокировочного устройства БУ. Это устройство позволяет с помощью специальных ключей шунтировать контакты реле давления РД, если подъем токоприемника производится при минимально возможном для этого давлении воздуха, создаваемом вспомогательным компрессором. В цепи управления токоприемниками включены еще блокировки разъединителей Р и некоторые другие.

Кнопочными выключателями осуществляют пуск вспомогательных машин. Это выполняют обычно после подъема токоприемников и включения главных или быстродействующих выключателей. На электровозах постоянного тока сначала включают расщепители фаз. Очередность включения двигателей остальных вспомогательных машин не имеет принципиального значения. Специальный контактор подает напряжение к кнопкам двигателей вспомогательных машин только после пуска и установления необходимой частоты вращения расщепителей фаз.

На пульте управления расположены также кнопочные выключатели, позволяющие включать звуковые сигналы, радиосвязь, прожекторы, а также освещение измерительных приборов, ходовых частей кабины, документов машиниста и помощника, электроплитки, приборы обогрева кабины, санузла и т. п.

К вспомогательным цепям управления относятся и цепи сигнализации. Лампы, включенные в цепи сигнализации, расположены на пульте машиниста; загораясь и погасая, они показывают, в каком состоянии находится оборудование. Для примера на рис. 102 приведена схема цепей сигнализации электровоза ВЛ80^К. Цепи сигнализации подключают к напряжению 50 В кнопкой Сигнализация.

Рис. 102. Цепи сигнализации

Буква возле условного обозначения каждой сигнальной лампы обозначает цвет глазка на пульте: К - красный, З - зеленый, Б - белый. Свечение ламп с красным стеклом означает следующее: лампа ГВ - отключен главный выключатель; РЗ - сработала земляная защита; ВУ - сработала защита от коротких замыканий блока дифференциальных реле; ТД - отключился линейным контактором один из тяговых двигателей; ОВУ - отключились вентиляторы выпрямительных установок; В - отключились вентиляторы охлаждения тяговых двигателей; загорание лампы ФР с зеленым стеклом свидетельствует о пуске расщепителей фаз обеих секций и т. п.

Включение части сигнальных ламп контролируется специальными блокировками. Например, если отключится один из вентиляторов выпрямительных установок, то цепь лампы ОВУ замкнут блок-контакты контакторов 129 и 130, включающих вентиляторы. В цепях ламп с зеленым стеклом, которые постоянно светятся (ФР - включен расщепитель фаз; 0, ХП - главный переключатель находится на нулевой или ходовой позиции), имеется регулировочный резистор, с помощью которого машинист устанавливает ту или иную яркость их свечения.