Управление электровозами по системе многих единиц

На некоторых участках железных дорог с тяжелым профилем пути или при вождении поездов большой массы мощности одного локомотива недостаточно. Поэтому иногда соединяют вместе несколько электровозов, которыми может управлять один машинист.

Всем, конечно, известно, что, включив обычный комнатный выключатель, можно зажечь одну электрическую лампочку, а можно и несколько, причем лампочки не обязательно должны находиться в одной комнате. Этот принцип используют и на электровозах. Если цепи управления двух локомотивов соединить параллельно в определенном порядке, то управлять несколькими электровозами можно из одной кабины. Такой способ называют управлением по системе многих единиц. Для параллельного соединения цепей управления двух локомотивов применяют специальные межэлектровозные соединения, состоящие из розеток и штепселей.

Машинист, включая соответствующие кнопки в одной кабине управления, поднимает токоприемники, включает мотор-вентиляторы, компрессоры, быстродействующие или главные выключатели сразу на двух электровозах. При переводе главной рукоятки контроллера на ту или иную позицию одновременно осуществляют все необходимые переключения в силовых цепях обоих локомотивов (рис. 103).

Рис. 103. Схема, поясняющая принцип управления электровозами по системе многих единиц

На восьмиосных локомотивах межэлектровозных соединений не предусматривали, так как мощность их до недавнего времени была достаточной для вождения поездов установленной массы. Но по существу восьмиосные электровозы постоянно работают по системе многих единиц, так как они составлены из двух секций. Провода цепей управления обеих секций соединены с помощью штепсельных соединений и гибких кабелей. Однако дальнейшее увеличение нормы массы поездов привело к необходимости создать восьмиосные электровозы, которые способны работать по системе многих единиц. Такими являются, например, электровозы ВЛ11, которые могут эксплуатироваться в составе двух, четырех или преимущественно трех четырехосных секций.

Кроме того, для увеличения провозной способности на ряде участков железных дорог стали применять соединенные поезда с локомотивами в голове и в середине поезда. Ведение объединенного поезда с локомотивом (вспомогательным), поставленным в середину состава, отличается от ведения обычного поезда. Оно сложнее прежде всего потому, что с каждого локомотива управляют тормозами одной части состава. Для того чтобы предупредить возникновение больших продольных усилий, необходимо обеспечить синхронное срабатывание тормозов и регулирование силы тяги.

На таких поездах применяют систему телеуправления и передают команды с головного локомотива на вспомогательный по радио или контактной сети. Там, где используется тепловозная тяга, телеуправление локомотивами осуществляется по радио. Надежность телеуправления в этом случае зависит от атмосферных условий, рельефа местности и т. п. Например, связь может нарушаться в больших тоннелях, на перевальных участках, под искусственными металлическими сооружениями. Поэтому там приходится прокладывать специальные волноводы.

При электрической тяге сигналы телеуправления передают по контактному проводу. Передача команд на вспомогательный локомотив осуществляется с помощью специальной катушки связи (расположена на крыше головного локомотива), индуктивно связанной с контактной сетью. Катушка, принимающая команды, находится на вспомогательном локомотиве.