Сверхмагистрали

В 1921 г. Советское правительство утвердило важный документ - план ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России). Этим планом для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признавалось необходимым превратить в сверхмагистрали с последующей электрификацией их железнодорожные линии Петроград - Москва - Курск - Донецкий бассейн - Мариуполь (через Харьков или Купянск), Кривой Рог - Александровск - Чаплино - Дебальцево - Лиски - Царицын и Москва - Нижний Новгород с продолжением в будущем их на Урал и в Сибирь.

6 июля 1926 г. торжественно было открыто движение электропоездов на первом в СССР электрифицированном железнодорожном участке Баку - Сабунчи - Сураханы, который соединил город с нефтяными промыслами. Протяженность участка составила 20 км; он был электрифицирован по системе постоянного тока напряжением 1200 В. Вместе с тружениками Азербайджана это событие отмечала вся страна. Строителей электрифицированного участка приветствовали С. М. Киров, Г. К. Орджоникидзе и Г. М. Кржижановский.

Первая электричка от Москвы до Мытищ отправилась в путь 26 августа 1929 г.

Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать 3,5 тыс. верст железных дорог. Сегодня, как уже отмечалось, контактные провода подвешены на 40 тыс. км стальных магистралей, что составляет примерно третью часть железнодорожной сети, но на нее приходится свыше половины грузооборота железных дорог страны. Осуществить это могло только государство, имеющее высокоразвитые электротехническую промышленность, приборостроение, машиностроение, металлургию и энергетику, а главное, - талантливых ученых, опытных инженеров, строителей, монтажников и т. д.

Электрифицированные стальные магистрали составляют основной транспортный скелет страны; они обеспечивают дешевизну перевозок и обладают высокой провозной способностью. Если тепловозная тяга по сравнению с паровой позволяет увеличить производительность труда в 2,5 раза, то электрическая тяга - более чем в 3 раза. Себестоимость перевозок на участках с электрической тягой на 10-15% ниже, чем на участках, где эксплуатируются тепловозы.

Удельный расход топлива в условном исчислении при тепловозной тяге в грузовом движении составляет примерно 43 кг на 10 тыс. ткм брутто, а при электровозной тот же расход топлива, отнесенный к электростанциям, - 34,5 кг, т. е. на 8,5 кг меньше. При этом на электростанциях используется, как правило, дешевое низкосортное топливо, а на тепловозах - высококачественное дизельное. С каждым годом все больше электроэнергии вырабатывается на гидравлических и атомных электростанциях, вообще не потребляющих химического топлива. Стоимость киловатт-часа электроэнергии из года в год снижается, а дизельное топливо дорожает.

За период осуществления технической реконструкции железных дорог народному хозяйству было сэкономлено примерно 2 млрд. т топлива, а эксплуатационные расходы уменьшились почти на 30 млрд. руб. Если сегодня вместо современных локомотивов все перевозки выполняли бы паровозы, в их топках сжигалась бы треть добываемого в стране угля.

Электрификация железных дорогие узкая транспортная задача. Она решает важные социально-экономические проблемы. Так, коренным образом изменились условия труда локомотивных бригад, исчезли многие профессии с тяжелыми и вредными условиями труда: кочегары, промывальщики котлов и т. д. В зоне электрических магистралей, особенно на станциях и вокзалах, стал чище воздух, так как не происходит загрязнения его продуктами сгорания. С увеличением доли электроэнергии, производимой на гидро- и атомных станциях, преимущества электрического транспорта с точки зрения охраны окружающей среды будут еще более ощутимыми. В сельских районах, где проложены электрические железные дороги, закрыты тысячи мелких дизельных электростанций.

Замечательное свойство электрических локомотивов - способность возвращать часть затраченной энергии путем рекуперативного торможения - помогло железнодорожникам сберечь много электроэнергии.

Электрифицированные линии Москва - Симферополь, Москва - Киев - Львов - Чоп, Ленинград - Тбилиси, Москва - Байкал - Карымская, а также ряд других по классификации плана ГОЭЛРО можно назвать сверхмагистралями.

Широкая электрификация железных дорог требует непрерывного пополнения локомотивного парка современными электровозами. Построить их не просто - нужны специальные, оснащенные по последнему слову техники заводы.

Почетное задание сконструировать и построить первый советский электровоз было дано в начале 30-х годов Московскому электромашиностроительному заводу "Динамо" совместно с Коломенским машиностроительным заводом тяжелого машиностроения. Вся страна с напряженным вниманием следила за выполнением этого задания. Редакция газеты "Правда" создала на заводе "Динамо" постоянный пост. Сообщения с "Динамо" печатались ежедневно. К 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1932 г. из ворот завода вышли два первых советских электровоза (рис. 6). По предложению динамовцев новым электровозам была присвоена серия ВЛ - Владимир Ленин. Первенцы - электровозы ВЛ19 обладали солидной мощностью 2040 кВт.

Рис. 6. Первенец отечественного электровозостроения - электровоз ВЛ19

В первой послевоенной пятилетке начал выпускать электровозы Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), а выпуск пригородных электропоездов освоил Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). В 1957 г. строительство мощных электровозов было налажено также на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ). Кроме того, по плану взаимного сотрудничества в рамках Совета Экономической Взаимопомощи Чехословацкая Социалистическая Республика поставляет Советскому Союзу пассажирские электровозы.

За девятую пятилетку в стране было построено 1799 электровозов (в 1940 г. всего 9). Советский Союз сегодня занимает первое место в мире по их производству.

Электровозы, работающие на дорогах нашей Родины, в зависимости от их конструкции и страны, где они построены, подразделяют на серии. В обозначения серий всех отечественных электровозов входят буквы ВЛ и затем цифры: например ВЛ60, ВЛ80 - электровозы переменного тока соответственно шестиосные и восьмиосные; ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 - восьмиосные постоянного тока; В Л19, ВЛ22, ВЛ23 - шестиосные постоянного тока.

Кроме того, в необходимых случаях добавляют буквы: м - модернизированный (например, ВЛ22^М); п - пассажирский (ВЛ60^П); к - с кремниевыми выпрямителями (ВЛ80^К); р - с рекуперацией электрической энергии (ВЛ60^Р); т - с реостатным торможением (ВЛ80^Т); в - с вентильными тяговыми двигателями (ВЛ80^В); а - с асинхронными тяговыми двигателями (ВЛ80^а).

Пассажирские электровозы, построенные на заводах Чехословакии, имеют в обозначении серии буквы ЧС, к которым добавляются цифры: ЧС2 - шестиосные электровозы постоянного тока, ЧС1 и ЧС3 - четырехосные постоянного тока, ЧС4 - шестиосные переменного тока.

Кроме того, на участках, где стыкуются системы постоянного и переменного тока, эксплуатируются электровозы двойного питания: шестиосные ВЛ61^Д (д - двойное питание), восьмиосные ВЛ82 и ВЛ82^М.