§ 5. Содержание пути на железобетонных шпалах

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока и др.

Эти особенности железобетонных шпал и обусловливают объемы работ и затраты труда при текущем содержании пути.

Так, ввиду долговечности железобетона срок службы железобетонных шпал значительно больше, чем деревянных. Поэтому количество шпал, сменяемых в процессе текущего содержания пути, и суммарные трудовые затраты на их смену уменьшаются.

Повышенная жесткость железобетонных шпал способствует возрастанию динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и увеличению объемов работ по выправке, особенно в стыках.

Одной из характерных особенностей пути на железобетонных шпалах является более быстрая осадка откосной нити по сравнению с междупутной на прямых двухпутных участках. Поэтому при выправочных работах откосной нити дается несколько больший запас на осадку.

В отдельных случаях с целью уменьшения объема выправочных работ откосную нить содержат по уровню с переменной нормой от +4 до -4 мм.

Небольшие отступления по уровню при раздельном скреплении, допускающем регулировку положения рельсов по высоте, исправляют заменой прокладок-амортизаторов прокладками другой толщины или укладкой дополнительных прокладок.

Когда возможность дальнейшей укладки регулировочных прокладок исчерпывается (при общей толщине прокладок 14 мм), выправку производят подбивкой, причем регулировочные прокладки перед выправкой удаляют (оставляют прокладки-амортизаторы) с тем, чтобы после подбивки или подсыпки вновь иметь возможность исправлять путь на регулировочные прокладки.

Подбивка железобетонных шпал электрошпалоподбойками ведется при отрытых шпальных ящиках, чтобы не повредить шпалы бойками шпалоподбоек. Во избежание опирания на балласт средней части шпал подбивка производится на протяжении 1 м от каждого торца шпалы.

Конструкция прикрепления рельсов к железобетонным шпалам долговременно обеспечивает ширину колеи в норме. Перешивка пути с вывертыванием шурупов или снятием закладных болтов сложна. Поэтому при железобетонных шпалах путь перешивают редко; с учетом этого увеличены допуски на уширение колеи до 8 мм.

При перешивке пути на железобетонных шпалах с деревянными втулками металлические подкладки и прокладки-амортизаторы временно снимают, старое шурупное отверстие рассверливают, в него забивают пропитанные цилиндрические втулки с нанесением на соприкасающиеся поверхности тонкого слоя клея марки КБ-3 или СГ, после чего просверливают отверстия под шурупы с расчетом обеспечения требуемого положения рельса. Затем устанавливают на место подкладки и прокладки и завинчивают шурупы.

Железобетонные шпалы в пути должны осматриваться два раза в год: весной и осенью. Обнаруженные дефекты отмечаются черной полосой шириной 10 см поперек верхней постели шпал по оси пути и заносятся в книгу учета по форме ПУ-1, которая находится у дорожного мастера. В нее записывается километр и пикет, где лежит обнаруженная дефектная шпала, и ее номер. Шпалы нумеруют на звеньевом пути в пределах звена (например, 167 км, пикет 3, звено 3, шпала 5), а на бесстыковом пути - от начала пикета (например, 167 км, пикет 3, шпала 49). В книге отмечаются также типы шпал и рельсов, завод-изготовитель и год укладки шпалы, дата обнаружения дефекта, номер дефекта, степень дефектности (если по своему состоянию шпала подлежит замене, то в этой графе следует указывать: негодная), положение шпалы в звене (стыковая или промежуточная), дата и вид ремонта дефектной шпалы, дата ее замены. Негодные одиночные шпалы, как правило, заменяются при текущем содержании пути. В тех случаях, когда обнаружены две и более дефектные шпалы, лежащие подряд, их заменяют немедленно.

Причины изъятия шпал из пути дорожный мастер должен записывать в "Ведомость железобетонных шпал, снятых с пути вследствие изломов и дефектов". "Книгу учета дефектных железобетонных шпал, лежащих в пути" и "Ведомость железобетонных шпал, снятых с пути вследствие изломов и дефектов" дорожный мастер ежегодно 5 ноября высылает начальнику дистанции для составления анализа по железобетонным шпалам. Данные анализа должны показывать, сколько шпал имеют пороки и какой их удельный вес, какой процент ко всему количеству негодных составляют стыковые и промежуточные дефектные шпалы, число пораженных пороками шпал различных заводов-изготовителей.

В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в пути составлена классификация дефектов. Согласно этой классификации каждому дефекту присвоен определенный номер, который состоит из двух цифр: первая цифра указывает группу, а вторая - номер дефекта в этой группе. В классификации всего шесть групп и 22 дефекта (рис. 23).

Рис. 23. Классификация дефектов железобетонных шпал

Первая группа - трещины, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11 - 19):

дефект 11 относится к заводским дефектам. Он появляется в основном от недостаточного предварительного напряжения арматуры или от ее скольжения в бетоне;

дефект 12 возникает по тем же причинам, что и дефект 11, и, кроме того, из-за плохого качества бетона. Дефект также заводской;

дефект 13 в большинстве случаев образуется тогда, когда середина шпалы опирается на балласт;

дефект 14 появляется вследствие распираний деревянного дюбеля при завинчивании шурупа. Такой же дефект может возникнуть и от угона пути;

дефект 15 заводской. Чаще всего он образуется при изготовлении шпал в момент снятия напряжения в арматуре;

дефект 16 возникает в основном у шпал со скреплением типа К4, когда в сечении по дюбелям подрельсовой части шпалы проходят два отверстия, а также от мелкого заложения закладной шайбы в шпалах С-56-3. Если трещины проходят через отверстия, это дефекты 14;

дефект 17 заводской. Он появляется во время рубки концов арматуры шпалы при неснятом натяжении;

дефект 18 получается от недостаточного предварительного натяжения арматуры. Этот заводской дефект - разновидность неисправности по дефекту 11;

дефект 19 чаще всего развивается в том случае, когда шпала опирается на балласт только концами.

Вторая группа - дефекты по отколам бетона в разных местах шпал (дефекты 21 - 25):

дефект 21 в большинстве случаев появляется в результате распора деревянной втулки от завинчивания шурупа или от других причин (развитие дефекта 14);

дефект 22 возникает во время выгрузки или погрузки. Этот дефект может образоваться на заводе или при перевозке;

дефект 23 (разновидность дефекта 22);

дефект 24 в большинстве случаев возникает вследствие небрежного обращения со шпалой при погрузке, выгрузке и сборке звеньев на базах и, кроме того, в результате развития дефекта 15;

дефект 25 - разновидность дефектов 22 и 23.

Третья группа - дефекты (31 - 35), связанные с изготовлением шпал из недоброкачественного бетона, а также другие заводские дефекты:

дефект 31 в основном появляется из-за недостаточного уплотнения бетона или низкокачественного его состава при изготовлении шпал;

дефект 32 возникает из-за недостаточности толщины защитного слоя бетона на концах шпалы;

дефект 33 образуется при тонком защитном слое бетона в середине шпал;

дефект 34 развивается при ржавлении арматуры из-за проникновения к ней влаги. Арматура увеличивается в объеме, в результате чего в бетоне образуются трещины бурого цвета;

дефект 35 появляется по тем же причинам, что и дефект 34. Оба дефекта заводские.

Четвертая группа - дефекты в стержневых шпалах.

Наиболее распространенный дефект четвертой группы это дефект 41 (заводской). Он встречается преимущественно в шпалах с низким качеством стержней.

Пятая группа - дефекты 51 могут быть заводскими, когда втулки поставлены неправильно (с наклоном) или когда они низкого качества, и эксплуатационными, если шурупное отверстие, разработалось от угона пути или по другим причинам.

К шестой группе (дефект 61) относятся прочие дефекты, не вошедшие в первые пять групп.