НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Глава VIII. Текущий ремонт ТР-3 электрической аппаратуры

42. Общие сведения

Снятие крыши локомотива при ТР-3 облегчает доступ ко всем аппаратам. Поэтому, если требуется частичная или полная разборка аппаратов для ревизии и ремонта, их обычно снимают с электровоза.

Для ремонта в цехе обязательно снимают токоприемники, крышевые разъединители, линейные и реостатные электропневматические контакторы, электромагнитные контакторы вспомогательных машин, всю регулируемую защитную аппаратуру, пуско-тормозные резисторы, все электроизмерительные приборы, дугогасительные камеры всех высоковольтных аппаратов и аккумуляторную батарею.

На отечественных электровозах снимают также пусковые панели вспомогательных машин, регуляторы напряжения, реле обратного тока и регуляторы давления противоразгрузочного устройства, на электровозах ЧС - контроллеры машиниста, распределительные щиты и зарядные устройства. В зависимости от состояния аппаратуры и технической оснащенности депо осмотр реле и их регулировка могут проводиться и на локомотивах.

Для выполнения работы в аппаратном цехе снимают с локомотива, помимо перечисленных, аппараты и приборы, требующие ремонта с разборкой; аппараты снимают также в тех случаях, когда нужно обеспечить снятие другого оборудования, облегчить проведение работ внутри кузова, осмотреть кабельные каналы и т. п.

Если аппараты смонтированы в блоки или размещены на общих панелях, то их удобно снимать и ставить такими монтажными группами. Благодаря этому существенно снижается вероятность повреждения электрического оборудования при транспортировке и монтаже. После снятия аппаратов осматривают каркасы и рамы, на которых аппараты монтируются. Обнаруженные повреждения исправляют, трещины заваривают с установкой при необходимости усиливающих накладок, после чего каркасы и рамы окрашивают.

Полностью в соответствии со схемой восстанавливают недостающую маркировку проводов, не снимая с электровоза ни один аппарат. Для маркировки используют медь, латунь, алюминий или полимерные материалы, которые позволяют сделать рельефный оттиск. Допускается делать на этих материалах надписи специальными несмываемыми чернилами.

Пользуясь хорошим доступом, тщательно осматривают провода в местах прохода через стенки, перегородки, пол кузова и высоковольтные камеры, а также во всех местах, где провода огибают острые углы. В местах, где возможно перетирание проводов, устанавливают дополнительные изоляционные прокладки. Для восстановления местного повреждения резиновой изоляции силовых проводов используют изоляционную ленту из резины и лакоткани. Исправляют повреждения желобов и металлических труб, в которых проходят провода.

При наличии сквозных трещин и отколов, не позволяющих далее использовать клицы, их заменяют. Допускается ремонт клиц путем постановки наделок. Новые клицы изготовляют из дуба, лиственницы, ясеня или березы (влажность не более 12%), проваривают в натуральной олифе или ее заменителях, а затем окрашивают. Провода в клице укладывают так, чтобы они не перемещались в отверстиях, а их изоляция не защемлялась в клице. Для уплотнения провода в клице используют смоляную изоляционную ленту. Недопустимо использовать для устранения неплотности замазку, скрывающую дефекты клиц.

Проверяют и восстанавливают бандажи пучков проводов. Для этого используют киперную ленту, шпагат или хомут из ленты ПХВ. На отечественных электровозах для окраски бандажей используют эмаль ГФ-92-ГС или другую, соответствующую технической документации.

Подлежат замене провода, находящиеся в натянутом состоянии, имеющие большие повреждения и признаки старения изоляции или обрыв более 10% жил. Низковольтные провода на видимом месте разрешается наращивать горячей пайкой проводом той же марки и одинакового сечения. Места сращивания изолируют и закрашивают. Новые провода при замене негодных можно укладывать по поверхности пучков и крепить к ним без дополнительной бандажировки. При этом недопустимо прокладывать низковольтные провода в одном пучке. Поврежденные провода внутреннего монтажа в аппаратах не сращивают, а полностью заменяют. При контроле, ремонте и прокладке проводов необходимо учитывать, что вследствие их расположения в труднодоступных и закрытых местах даже небольшие отступления от требований правил являются одной из основных причин пожаров на локомотивах.

Наконечники проводов перепаивают при наличии более 10% оборванных жил. При меньшем повреждении оборванные жилы заправляют так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к целым жилам провода, и пропаивают, если провод имеет жесткую заделку, и его гибкость в этом месте не требуется. Заменяют наконечники с трещинами и следами чрезмерного нагрева или выплавления припоя. Бракуют также те наконечники, у которых вследствие прогаров, излома или других повреждений более чем на 20% уменьшена поверхность соединения. При необходимости для улучшения прилегания наконечники облуживают.

Токоведущие шины с трещинами или с площадью сечения, уменьшенной более чем на 10%, восстанавливают сваркой или наплавкой. Погнутые шины рихтуют. Контактные поверхности лудят, а остальные окрашивают изоляционной эмалью. Для выполнения этих работ шины снимают с электровоза.

Гибкие шунты аппаратов заменяют при наличии следов чрезмерного нагрева, обрыва или перегорания жил свыше 20%. При наличии на шунтах черной окалины (следов недопустимого нагрева) и окислов шунты снимают для бескислотной обработки. В шкафу с вытяжной вентиляцией их протирают салфетками, смоченными раствором, состоящим из трех частей бутилацетата и одной части масла МВП. Вновь устанавливаемые шунты должны соответствовать техническим условиям по площади сечения, гибкости и длине. Шунты не должны иметь припоя при выходе из наконечников, что обеспечивает необходимую гибкость в этом переходе. Для обслуживания наконечников и пайки шунтов применяют припой ПОССу 40-0,5.

Фарфоровые изоляторы, имеющие трещины, сколы или поврежденную поверхность свыше 10% длины пути возможного перекрытия, подлежат замене. Обязательно следует убедиться в отсутствии ослабления изоляторов в армировке. Изоляторы и изоляционные поверхности деталей из текстолита, гетинакса и пластмасс тщательно протирают салфетками, смоченными бензином, а затем сухими и чистыми. Пластмассовые или стеклопластиковые изоляторы, имеющие следы перекрытия по поверхности, допускается зачищать и шлифовать с последующей окраской кремнийорганическим лаком или электроизоляционной эмалью и испытанием электрической прочности. Отжатие изоляторов при установке на них аппаратов или монтаже шин и проводов внатяг не допускается, поскольку может привести к появлению трещин.

Качество ремонта аппарата в цехе в значительной мере определяется порядком на рабочем месте. При разборке и сборке аппарата здесь не должно быть никаких посторонних предметов. Детали одного аппарата, проходящие различные технологические операции, помечают с тем, чтобы не нарушить комплектность и обеспечить требуемое качество последующей сборки. После сборки необходимо еще раз убедиться, что все основные и крепежные детали поставлены на аппарат.

При сборке аппаратов необходимо следить за тем, чтобы все крепежные детали и их установка соответствовали чертежам. Винты, болты и гайки с поврежденной резьбой подлежат замене. Винты с поврежденными шлицами, болты и гайки с закругленными гранями также заменяют. Ставят недостающие простые и пружинные шайбы, шплинты, гайки и контргайки.

При выпуске из ТР-3 размеры валиков, осей, а также отверстий под них и втулок в узлах всех аппаратов, если это не оговорено специальными требованиями, должны соответствовать значениям, указанным в табл. 9. Например, при номинальном размере 12 мм обязательно заменяют валик, диаметр которого в результате износа стал равным 11,6 мм. Все устанавливаемые взамен него валики должны быть диаметром не меньше 11,64 мм, но не больше 11,94 мм.

Таблица 9
Таблица 9

(Примечание. В числителе - верхнее значение, в знаменателе - нижнее. )

Изношенные и имеющие трещины контакты аппаратов заменяют. В отдельных случаях для восстановления чертежных размеров снятые контакты наплавляют медью с последующей обработкой по шаблонам. Сегменты блокировок при необходимости запиливают и шлифуют мелким стеклянным полотном, очищая затем от остатков абразивного материала. Для компенсации спиленной части иногда укладывают под сегменты фольгу. При постановке нового сегмента, имеющего большую толщину, чем глубина паза в изоляционной колодке, на краю сегмента запиливают фаску для лучшего перехода блокировочного пальца. Правилами ремонта запрещается при устранении выработки в сегменте срезать изоляционную часть блокировочной колодки или углублять паз под сегментом. Винты, крепящие сегменты, должны утопать в теле сегмента не менее чем на 0,25 мм.

Пружины аппаратов заменяют при изломах, потере упругости и отклонении их свободной длины от номинальной свыше ±5%. Характеристика пружины не должна отклоняться от номинальной более чем на ±8%. Допускается восстанавливать просевшие пружины до номинальных размеров путем растяжения с последующей термообработкой. Годные старые или восстановленные пружины аппаратов отечественного производства оцинковывают.

При проверке состояния катушек аппаратов обращают внимание на отсутствие ослабления выводов и повреждений наружной изоляции.

По результатам измерения активного сопротивления отбраковывают катушки напряжения аппаратов постоянного тока, у которых при температуре +20°С отклонение сопротивления от номинального превышает 4-8 или -5%. Для катушек тока, для которых номинальные значения указаны в стандартах или технической документации, отклонения сопротивления не должны превышать +5 или -8%. При малейшем подозрении проверяют катушки на межвитковое замыкание. Покровную изоляцию катушки восстанавливают с помощью электроизоляционного лака; после его высыхания проверяют электрическую прочность изоляции.

Большое внимание уделяют восстановлению плотности пневматических приводов аппаратов: заменяют поврежденные прокладки и манжеты, а также те, для которых истек срок годности. Кожаные манжеты, годные для дальнейшей эксплуатации, обязательно прожировывают.

Плотность проверяют при давлении 675 кПа (6,75 кгс/см2). При этом пневматический привод подключают к контрольному резервуару 4 (рис. 189), вместимость которого определяется объемом цилиндра привода. Для каждого аппарата установлено время, за которое давление в резервуаре не должно упасть более чем на 10%. Отремонтированный электровоз признают годным к эксплуатации, если общая утечка из пневматической сети управления при перекрытии крана, отделяющего ее от главных резервуаров, не превышает 10 кПа (0,1 кгс/см2) за 1 мин.

Рис. 189. Схема приспособления для проверки герметичности электромагнитных вентилей и приводов электропневматических контакторов: 1 - пневматический привод; 2 - вентиль; 3 - манометр на 1 МПа (10 кгс/см2); 4 - резервуар вместимостью 1 л; 5 - кран
Рис. 189. Схема приспособления для проверки герметичности электромагнитных вентилей и приводов электропневматических контакторов: 1 - пневматический привод; 2 - вентиль; 3 - манометр на 1 МПа (10 кгс/см2); 4 - резервуар вместимостью 1 л; 5 - кран

Медные трубки пневматических аппаратов, протертые, скрученные и имеющие трещины или вмятины глубиной более 25% наружного диаметра, заменяют.

Отремонтированные аппараты всесторонне проверяют на испытательной станции. Электрическую прочность изоляции вновь устанавливаемых и снимавшихся для ремонта аппаратов испытывают в течение 1 мин переменным током частотой 50 Гц. Для большинства высоковольтных аппаратов испытательное напряжение равно 8000 В, для низковольтных - 1000 В. Вообще испытательное напряжение при выпуске аппарата из ТР-3 на 15% ниже значения, указанного в технической документации для нового аппарата.

Электропневматические аппараты согласно правилам ремонта должны нормально срабатывать при наименьшем давлении воздуха 350 кПа (3,5 кгс/см2) и минимальном напряжении 40 В, если к ним не предъявляется каких-либо специальных требований. Указанные минимальные значения напряжения и давления установлены исходя из условий, которые могут возникнуть при эксплуатации электровозов. В действительности аппараты отдельных типов могут устойчиво срабатывать и при существенно меньших значениях напряжения и давления воздуха. Целесообразно опытным путем определить эти значения и использовать для контроля качества ремонта. Например, можно установить, что аппараты некоторого типа четко срабатывают при напряжении 22-25 В и давлении воздуха 290-320 кПа (2,9-3,2 кгс/см2). Следовательно, более правильно проводить проверку аппаратов этого типа при выдаче из аппаратного цеха при напряжении 25 В и давлении 320 кПа (3,2 кгс/см2). Если же такой аппарат срабатывает, например, при напряжении 32 В, он может быть допущен мастером к эксплуатации только при наличии уверенности, что причиной отклонения от нормы не является скрытая неисправность.

Отсутствующие или поврежденные обозначения аппаратов, определяющие его положение в схеме электровоза, обязательно восстанавливают. На контактных пальцах и на блокировочных контактах наносят требуемые обозначения или маркировку в соответствии с обозначениями в монтажных схемах.

Если после ремонта аппараты не устанавливают на локомотив, а направляют в запас, то их хранят в сухом, чистом, отапливаемом помещении с температурой воздуха не ниже +5°С при относительной влажности не более 80%. Подверженные коррозии детали покрывают техническим вазелином. Отверстия пневматических приводов закрывают пробками.

Очень важно правильно организовать транспортировку электрических аппаратов на всех стадиях ремонтного процесса. Перевозят аппараты на тележках или в специальных контейнерах, чтобы не повредить изоляционные покрытия, не погнуть детали и не нарушить регулировку аппаратов.

При выпуске электровоза из ремонта измеряют сопротивления изоляции высоковольтных и низковольтных цепей соответственно мегаомметрами на 2500 и 1000 В. При измерении высоковольтные цепи разбивают на несколько участков. Если сопротивление изоляции соответствует норме, то для того же участка цепи выполняют проверку электрической прочности изоляции синусоидальным переменным напряжением частотой 50 Гц. Подсоединив испытуемую цепь к источнику, плавно увеличивают напряжение и после достижения нормы выдерживают в течение 1 мин. Предварительно все остальные цепи замыкают накоротко и заземляют.

Для цепи, включающей в себя токоприемники и остальное крыше- вое оборудование с соединительными проводами и шинами при отсоединенных конденсаторах и контуре подавления радиопомех, нормой является напряжение 8 кВ. По нормам ТР-3 для этой цепи сопротивление изоляции не должно быть меньше 6 МОм, при выпуске локомотива из ТР-1 и ТР-2 - меньше 2,5 МОм, а в эксплуатации - меньше 1,2 МОм. Для цепи, включающей все расположенные на электровозе устройства электрического обогрева пассажирских вагонов, для указанных условий установлены соответственно следующие значения: 6 кВ, 4, 3 и 2 МОм, а для низковольтных цепей- 1 кВ, 0,5, 0,5 и 0,1 МОм.

В силовой цепи электровоза выделяют также следующие участки:

от быстродействующего выключателя до тяговых двигателей;

тяговые двигатели (в холодном состоянии) с подходящими проводами, соединенные с ними контакторы, реверсы и другие аппараты и резисторы, амперметры и шунты к ним;

вспомогательные машины (в холодном состоянии) с контакторами и соединительными проводами, их демпферные и пусковые резисторы и переключатель вентиляторов.

Для этих цепей установлено испытательное напряжение 6 кВ, наименьшее сопротивление изоляции при выдаче электровоза из ТР-3 3 МОм, при выпуске из ТР-1 и ТР-2 1,5 МОм, а в эксплуатации 1,2 МОм.

Приступая к стационарным испытаниям электровоза после его сборки и завершения всех ремонтных операций, проверяют правильность монтажа силовых и вспомогательных цепей и цепей управления. Косвенно информацию о правильности монтажа низковольтных цепей дает проверка срабатывания аппаратов и последовательности их включения-выключения при управлении из обеих кабин при номинальных значениях напряжения и давления воздуха. Применительно к высоковольтным цепям некоторую информацию о правильности монтажа дает также измерение сопротивлений пусковых, стабилизирующих, переходных, шунтирующих, демпферных и добавочных резисторов. Но все же по результатам этих проверок, входящих в состав стационарных послеремонтных испытаний локомотива, нельзя иметь уверенность в правильном подключении высоковольтных проводов к аппаратам и особенно к тяговым двигателям и электродвигателям вспомогательных машин. В правильности таких подсоединений мастер должен удостовериться лично путем осмотра. Убедившись в правильном функционировании цепей управления, проверяют срабатывание всех аппаратов при напряжении 35 В (на электровозах ВЛ10 и ВЛ11 это предусмотрено схемой цепей управления) и давлении воздуха в магистрали 350 кПа (3,75 кгс/см2).

Проверку функционирования электрического оборудования электровоза под напряжением контактной сети осуществляют под руководством мастера. Предварительно следует убедиться, что на крыше локомотива, в высоковольтных камерах и под электровозом не находятся исполнители работ, не оставлены посторонние предметы и инструмент. До подъема токоприемника убеждаются также в исправном действии звуковых сигналов и тормозов.

Последовательно производя включения, проверяют работу всех аппаратов, машин и цепей при поднятых токоприемниках, действие АВУ, сигнализации, защиты от коротких замыканий, дифференциального реле и реле контроля защиты, а также регулировку цепей рекуперации. Убеждаются в правильности подключения обмоток противовозбуждения преобразователей. Проверяют соответствие направления вращения тяговых двигателей и колесных пар положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста.

Необходимо также убедиться в правильной сборке аварийных цепей и проверить действие противоразгрузочного устройства, включение электропечей, калориферов или кондиционеров в кабинах машиниста и работу системы электрического обогрева кранов и клапанов продувки главных резервуаров и картеров компрессоров.

Выполнив регулировку аппаратов панели управления (реле обратного тока, реле напряжения), распределительного щита или зарядного устройства аккумуляторной батареи, эти приборы пломбируют. Окончательное заключение делают, наблюдая за функционированием аппаратов и цепей в ходе испытания электровоза обкаткой и осматривая электрическое оборудование после этого испытания.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"