Промежуточные скрепления

Промежуточные скрепления в разработке (конструкции пути занимали более чем скромное место. Уже упоминалось, что металлические подкладки проникали в конструкцию верхнего строения медленно. Но подкладка все же значительно изменилась: из плоской превратилась в клинообразную, существенно увеличилась в размерах, приобрела реборды. Костыли же претерпели очень малое изменение и, если не считать некоторого улучшения в деталях, например формы головки, оставались на русских дорогах такими, какими были в пору своего первого применения на линии Петербург-Москва. Недостатки костыльного скрепления выявились очень рано, причем особенно нежелательным было наддергивание костылей, из-за чего связь рельса со шпалами сильно ослабевала.

В 80-е годы на ряде дорог, например на Владикавказской, Грязе-Царицынской, Московско-Курской, применяли шурупные скрепления. Поскольку устанавливать шурупы с обеих сторон рельса было слишком дорого, их ставили только внутри колеи, снаружи забивали костыли. Позднее нашли, что при дубовых шпалах с подкладками шурупы явно надежнее костылей. Но все же смена рельсов и перешивки колеи при них сильно затруднялись, а на пучинистых участках шурупы вообще оказались неприемлемы. Безусловно, полезны они были на мостах [83]. Позднее шурупы стали частично устанавливать и на стрелочных переводах.

Подрельсовые подкладки появились на первых русских дорогах сначала как элемент рельсового стыка. Их укладывали на стыковой шпале взамен чугунных подушек, причем уже тогда подкладки готовились с закраинами на одной или обеих сторонах. Такие подкладки были четырехдырными. Костыли применялись двух видов: обыкновенные - для промежуточных шпал и стыковые с удлиненным стержнем - для соединения рельсов и шпал через подкладки.

С Появлением стыков на весу первоначальные функции подкладок отпали. Но как распределители давления, способствующие уменьшению смятия древесины, они уже вошли в арсенал технических средств и их стали укладывать под рельсы на наиболее нагруженных, пристыковых шпалах. Такие подкладки были меньшего, чем прежде, размера (вдоль пути) и обычно применялись с меньшим числом костылей - двумя или тремя. Подкладки готовились и укладывались дорогами по их усмотрению. Поэтому они имели самую различную форму. Как правило, их укладывали на шпалах стыка, а на промежуточных шпалах существовало много вариантов их укладки в зависимости от плана и профиля линии, типа рельсов и т. д. Упорные нити кривых небольших радиусов обычно предпочитали сплошь держать на подкладках. Но это тоже не являлось правилом.

Долгое время подкладки оставались плоскими. Для обеспечения нужной подуклонки рельсов шпалы затесывали по шаблону особым поперечным топором-теслом. При этом на кривых во избежание раскантовки рельсов шпалы под внутренней нитью затесывали с запасом так, чтобы рельс не был отклонен от вертикали наружу колеи. При различных размерах возвышения наружного рельса это приводило к тому, что на каждой кривой шпалы затесывали по-своему. К концу XIX в., когда из-за роста нагрузок и невозможности значительного уширения подошвы рельса остро встал вопрос о повсеместном применении подкладок, пришли к мысли о целесообразности придания им клинообразной формы. В 1903 г. клинообразные подкладки с наружной ребордой и тремя отверстиями для костылей были приняты в качестве нормального элемента верхнего строения для рельсов типов I, II, III, IV.

Применение на дорогах русской сети других видов промежуточных рельсовых скреплений не вышло за рамки эпизодических опытов.