Пропитка шпал

С момента зарождения железных дорог принимали меры, чтобы предотвратить или замедлить загнивание шпал. Так, по смете Царскосельской дороги намечалось укладывать дважды осмоленные шпалы.

При строительстве Николаевской дороги впервые в России применили в промышленных объемах антисептическую пропитку древесины под давлением. Правда, пропитывали главным образом мостовой лес. Но проводили опыты и со шпалами; в 1848-1849 гг. пропитанные шпалы уложили на шести километрах линии по обоим путям. А. И. Штукенберг дал описание [190] первых деревопропиточных заводов Николаевской дороги, один из которых находился в Волхове, а три других - вблизи от строительства крупных мостов. Все четыре завода, совершенно одинаковые, производили пропитку древесины способом Пайна. Дерево сначала насыщалось под давлением сернокислой закисью железа или медным купоросом, а затем - хлористым цинком. В результате в порах выделялась нерастворимая сернокислая известь (гипс), которая и должна была играть роль защитной одежды для древесины. Однако "гипс в порах дерева не образовывался вполне, купорос и кальций оставались несоединенными и, сохраняя свою растворимость в сырости и способность ее притягивать, даже вредили сохранению древесины" [190]. И действительно, в 1852-1853 гг. пропитанные шпалы пришлось заменить.

В полном объеме укладку антисептированных шпал предприняли при строительстве Московско-Нижегородской дороги, которая располагала примитивным заводом для пропитки бревен медным купоросом по способу Бушери. Последний основан на самотечном поступлении раствора через торец в бревно из резервуара, расположенного на высокой башне. Способ Бушери был малопроизводительным и неэкономичным уже потому, что при обрезке образовывались большие отходы пропитанной древесины. Тем не менее он применялся и Козловско-Воронежско-Ростовской дорогой, которая вела антисептирование шпал раствором хлористого цинка [33].

Цена пропитанных шпал Московско-Нижегородской дороги оказалась очень высокой; она в 4-5 раз превышала цену непропитанной шпалы. В этом факте исследователи железнодорожного дела усмотрели и, по-видимому, правильно одну из бесчисленных махинаций Главного Общества [185], которая имела весьма неблагоприятные последствия, ибо создала неверное представление об экономической стороне антисептирования. В результате, хотя пропитанные шпалы служили дольше непропитанных, на русских дорогах почти два десятилетия не практиковали антисептирования, а укладывали шпалы из обычного леса. При этом дубовые шпалы служили не более 6-7 лет, сосновые - 4-5, а еловые - даже 3-4 года.

Пока дорог было мало, а леса вокруг них вырубались сравнительно слабо, такое положение было терпимым. Но к середине 80-х годов вырубка местных лесов в европейской части страны стала приобретать массовый характер, что подняло цены на сырую древесину. Это заставило железнодорожные компании позаботиться о продлении срока службы шпал в пути. В 1877 г. на Московско-Нижегородской дороге построили новый завод для пропитки шпал под давлением раствором хлористого цинка. Аналогичные заводы были вскоре построены на других дорогах. Некоторые дороги применяли передвижные заводы. Кое-где удавалось обходиться местными средствами. Курско-Харьково-Азовская дорога практиковала предварительное вымачивание шпал в соляном растворе - рапе Сиваша. Аналогичным образом антисептировали шпалы на Баекунчакской дороге, которая вела к известному соляному озеру.

Стационарные заводы сооружали преимущественно иностранные фирмы. Однако отдельные заводы, например Жуковский Орловско-Витебской дороги, были построены русскими специалистами под руководством Б. К. Завадского. Оборудование передвижных заводов готовилось в Коломне и Брянске.

Русские инженеры прилагали немало усилий, чтобы найти способы более рационального использования на железных дорогах лесных богатств страны. Заботой об экономичном использовании леса проникнуты доклады В. И. Герценштейна [33], [34], работы Л. Ф. Шухтана [197], Б. Рутковского [147] и др. Несмотря на официальное ограничение пород леса по их пригодности для пропитки (сосна, ель и дуб), на ряде дорог проводили испытания шпал, изготовленных из дешевых лиственных пород. Так, на Закавказской дороге по инициативе А. Н. Пушечникова были уложены пропитанные грабовые и буковые шпалы. На ветви к рязанскому шпалолропиточному заводу вполне успешно испытывали пропитанные шпалы из осины.

Зная о недостатках водного антисептика и о преимуществах масляных, но не располагая антисептическими углеводородами типа креозота и ему подобных веществ (они отсутствовали в перечне продуктов отечественного производства), русские инженеры пытались найти подходящие заменители. Следует упомянуть об опытах пропитки шпал нефтью, которые еще в 70-е годы велись на Поти-Тифлисской дороге под руководством инженера В. И. Курдюмова. Эти опыты не дали вполне удовлетворительных результатов, хотя приемлемый режим пропитки все-таки и был найден, после чего поднимался вопрос об антисептировании дерева парами нефтяных углеводородов [34]. Некоторое время на русских дорогах применялась пиреновая жидкость, испытания которой были начаты инженером Кирпичниковым на станции Кинешма в 80-е годы.

Вопросами предохранения дерева, особенно шпал, от преждевременной порчи и гниения занималась организованная в 1887 г. при Русском техническом обществе комиссия специалистов. Она провела ряд интересных и полезных исследований, например организовала сбор статистических сведений о службе деревянных шпал на дорогах, методика которого была принята и одобрена на IV Петербургской сессии Международного конгресса железных дорог для использования на всех дорогах - участницах конгресса.

Однако в целом состояние шпального хозяйства на русской сети было неудовлетворительным. Пропитка масляными антисептиками так и осталась неосуществленной мечтой русских инженеров. К началу первой мировой войны всего лишь один павлоградский завод Южных дорог пропитывал шпалы креозотом. Еще один завод (Петербурго-Варшавской дороги) применял креозот в эмульсии с хлористым цинком [99]. Остальные заводы пользовались водными антисептиками - преимущественно дешевым, но нестойким и малоэффективным хлористым цинком. Качество пропитки было чрезвычайно низким, ибо оборудование большинства заводов являлось устаревшим, а руководители их и технический персонал, как правило, не имели серьезной подготовки. Однако даже такой низкокачественной пропитке не подвергались все укладываемые в путь шпалы. В 1913 г. пропитанные шпалы практически в полном объеме заказывали для текущего содержания и ремонтов три казенных и одна частная дороги. Остальные приобретали пропитанные шпалы частично, а некоторые не использовали их вообще. В годы войны, когда надзор за путем ослаб, непропитанные шпалы сгнивали до трухи.