НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Типы рельсов

Отмеченные особенности русского рельсового производства позволяют правильно оценить вклад в развитие рельсового хозяйства представителей русской инженерной школы. Едва на первых дорогах потребовалась замена рельсов, как появились весьма рационально и грамотно запроектированные отечественные образцы. Так, в 1868 г. известный мостостроитель инженер С. В. Кербедз разработал тяжелый тип рельса массой 35,8 кг/пог. м. для Николаевской дороги, получивший название типа № 4. Этот рельс имел выгодное распределение металла и обеспечивал удобное сопряжение с тогдашними накладками [146]. Готовить рельсы типа № 4 крупными партиями пришлось за границей: вначале их прокатывали железными со стальными головками, а затем стальными (из бессемеровской стали). Однако при этом профиль рельса несколько изменили" облегчили и он стал хуже первоначального. В 1873 г. Главное Общество сочло рельсы типа № 4 слишком тяжелыми и ввело новый тип стального рельса массой 32 кг/пог. м, который работал плохо. Его неоднократно усиливали. Но прежние ценные качества рельса, предложенного Кербедзом, не удалось восстановить в полной мере.

В России раньше, чем во многих других странах, поняли важность установления определенных, единых для всей сети характеристик рельсов. Первая попытка в этом направлении была предпринята в 1874 г., когда, стараясь избавиться от неудобства, обусловленного разнообразием рельсов на сети, в техническо-инспекторском комитете Министерства путей сообщения разработали три типа железных и четыре типа стальных рельсов (табл. 1). Непосредственным исполнителем этой работы был инженер Ф. И. Энрольд [200]. Признаком типа, как и у современных рельсов, служила масса в русских фунтах (409,5 г) рельса длиной 1 фут (304,8 мм). В обозначениях показывали только массу. Рельсы государственной проектировки называли казенными. Для объективной оценки прогрессивности этого шага достаточно указать, что в США стандартные профили были разработаны лишь в 1893 г., когда на сети эксплуатировались рельсы почти 30 категорий по массе.

Таблица 1. Характеристики первых казенных рельсов
Таблица 1. Характеристики первых казенных рельсов

Железные рельсы были более тяжелыми, чем стальные. В то же время последние готовились под значительно более высокую поездную нагрузку. Железные рельсы рассчитывались по колесным нагрузкам паровоза 6; 5,75; 5,25 тс соответственно трем типам, а стальные - по нагрузкам 7; 6; 5,75 и 5 тс соответственно четырем типам, причем при расстоянии между осями шпал 0,842 м допускаемое изгибное напряжение для железных рельсов принималось равным 725, для стальных - 950 кгс/см2.

Одновременно с типизацией рельсов были установлены единые условия заводских испытаний [75].

Однако весьма полезное и прогрессивное начинание Министерства путей сообщения не нашло должного применения, ибо в то время в стране только развертывалось освоение сталерельсового производства и основную массу рельсов ввозили из-за границы. Главными поставщиками были семь фирм: три английских завода, два французских, бельгийский и немецкий. Поэтому, несмотря на наличие типизации, на сети продолжалось увеличение разнообразия применяемых рельсов.

Типовые казенные рельсы были сравнительно легкими и уже в момент своего появления не отвечали эксплуатационным требованиям ряда сильно нагруженных дорог. Николаевская, Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская, Московско-Курская, Курско-Киевская, Московско-Ярославская, Московско-Рязанская, Рязанско-Козловская и другие дороги при замене железных рельсов стальными ориентировались на более высокие категории по массе, чем предусматривала типизация. Поэтому некоторые дороги выработали собственные типы рельсов, которые, как правило, были тяжелее казенных.

К концу XIX в. на сети русских дорог существовало пять категорий казенных рельсов: 24; 221/2, 212/3; 20 и 18 фунтов*. На Николаевской, Московско-Нижегородской, Московско-Курской, Московско-Ярославской дорогах предпочитали рельсы типа Главного Общества массой 24,33 фунта. На Варшавско-Венской дороге были уложены рельсы массой 28,3 и 231/2 фунта, Киевско-Воронежской - 233Д, Московско-Казанской - 26; 253/2 и 247/4, Рязанско-Уральской - 273/4 и 271/2. Риго-Орловской - 24,8 и 24,25 фунта. На Юго-Западных дорогах применяли собственный рельс массой 24 фунта [75].

* (Рельс массой 221/2 фунта ввели взамен рельса 21% фунта в 1886 г.)

В 1903 г. был сделан еще один шаг для упорядочения рельсового хозяйства: отработаны четыре типа рельсов - I, II, III, IV, значительно тяжелее прежних. В 1908 г. их размеры были несколько откорректированы, в результате чего типовые рельсы стали обозначаться с индексом "а" (табл. 2).

Таблица 2. Характеристики типовых рельсов 1908 г.
Таблица 2. Характеристики типовых рельсов 1908 г.

Эти рельсы были спроектированы весьма удовлетворительно. Они просуществовали на наших дорогах без изменений четыре десятилетия и вынесли почти шестикратное увеличение грузонапряженности.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"