НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

От Кремлевского холма (П. Всюков)

Беседа с начальником московского Метростроя, Героем Социалистического Труда П. А. Васюковым

Великое дело техника! Конечно, хорошая, исправная. В магнитофон закладывается кассета, проверяется...

- Можно начинать? - нетерпеливо спрашивает начальник московского Метростроя Васюков, переводя телефонный пульт на секретаря, однако оставляя включенным на себя аппарат круглосуточной связи с дежурным диспетчером строительства.

- Сейчас, Петр Александрович... К вам просьба: кабинет у вас небольшой, однако высокий, резонирующий. Второй этаж. На улице Куйбышева движение - шум перебьет вашу речь, если будете очень отдаляться от микрофона...

Как вообще появились понятия "метро", "метрополитен"?

- К 1860 году жилая застройка Лондона занимала довольно обширную площадь - около 300 квадратных километров. Надо было связать центр города - Сити с многочисленными пригородами. А единственным механизированным массовым видом транспорта был тогда локомотив. Паровоз с вагончиками. Ни трамваев, ни автобусов еще не было...

И вот предпринимательская компания "Метрополитен" разработала проект и построила подземный тоннель в 3,5 километра. В тоннеле проложили рельсы, по которым и двинулся поезд. Англичане восторженно приняли подземное сооружение компании. Таким образом, потом все внеуличные пути и стали называться метрополитенами. Впрочем, в США и Германии укрепился другой термин - "подземка" или "эстакада", надземная дорога, в зависимости от принципа сооружения...

Через тридцать лет, к 1891 году, локомотивы были заменены электровозами, а впоследствии и моторными вагонами...

- Как возникло наше метро, московское?

- Через шесть с половиной лет после революции в Москве начались детальные подземные изыскания, и в соответствии с ними, используя уже существовавшие ранее проекты, составлялся генеральный план московского метрополитена.

Наконец в 1931 году на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) был решен вопрос о начале строительства, и московское метро становится одной из ударных строек первой пятилетки...

- Как развивалось строительство? По каким принципам?

- Существует такое понятие - идеология строительства...

Бам... Бам... - начинают в этот момент отбивать десять часов утра куранты. Из окна виден шпиль Спасской башни и небольшой участок кремлевской стены...

Васюков, покосившись на микрофон, переходит к цветной схеме и, указывая на нее, продолжает:

- Это схема транспортных связей нашего города. Кольцевая автомобильная дорога... Она сегодня определяет границы Москвы. Зачерненными линиями показаны уже действующие метротрассы - около 200 километров и 115 станций. Красный цвет... Эти трассы уже строятся. Голубой... Эти еще в проекте. Но если вы единым взглядом окинете общий рисунок всех цветных линий, то вам сразу станет понятен традиционный стиль нашего московского метростроения...

Русская земля начинается от Кремля. И Москва строилась и разрасталась к заставам, посадам и монастырям от Кремлевского холма. Так расходятся от центра и наши радиальные линии к новым районам, крупным предприятиям, местам отдыха. Радиальные, в свою очередь, закольцовываются. Так было задумано изначально, в теснейшей взаимосвязи с Генеральным планом перспективного развития столицы...

Вот Садовое кольцо. Сегодня, по существу, это центр города. И мы уже сегодня думаем о Большом кольце метрополитена между Окружной железной дорогой и Московской кольцевой автодорогой, соседствующей с зелеными, заповедными зонами...

Это наша московская традиционная схема. Конечно, она отличается от метросхем других городов нашей страны и столиц других государств. Но мы считаем свою схему правильной и удобной для нашего города.

Не забывайте, что московское метро, в отличие от других или в сравнении с другими, наиболее технически оснащенное. У нас самая высокая эксплуатационная скорость. По количеству перевезенных пассажиров московское метро работает наиболее напряженно, перевозит до 7 миллионов человек в день.

Чтобы создать такой метрополитен, построить его, нужна солидная проектная и изыскательская база. И она у нас есть - Всесоюзный институт Метрогипротранс. В 30-х годах это был технический отдел Управления Метростроя, вместе с нами он развивался и рос, превратился в Метропроект и, наконец, в головной институт всех отечественных метростроев и подобных институтов. А некоторые его филиалы стали уже самостоятельными проектными базами, пример тому ленинградский институт.

Метрогипротранс консультирует сегодня метростроителей Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Польши, помогает специалистам ряда капиталистических стран.

Рис. 103. 'Авиамоторная'
Рис. 103. 'Авиамоторная'

Далее, каковы наши основные принципы и концепции метростроения?..

Мы считаем, что расстояние между станциями должно быть не менее полутора километров. Иначе эксплуатационная скорость поездов не будет соответствовать технической необходимости. Хотя в некоторых городах и столицах расстояние между станциями сокращено до 500 - 800 метров. Но ведь город наш огромен, частые остановки для нас просто неприемлемы.

В центральной части Москвы мы строили и строим только линии глубокого заложения. Историческая часть столицы должна быть сохранена. Такой способ, конечно, требует дополнительных исследований - геологических, гидрологических, исторической застройки города. Увеличиваются затраты средств, трудоемкость, материалоемкость, техническое обеспечение значительно возрастают.

Ну а линии, которые удалены от центра, - условно их можно назвать периферийными - мы стараемся строить способом мелкого заложения. Затраты и время значительно сокращаются, повышается эффективность, и, потом, ведь линия мелкого заложения удобна для пассажиров: экономится время спуска на станцию и выхода из нее. Такому методу способствует и сама система градостроительства, наш генплан. Новая линия метро, как правило, проводится туда, где строится новый жилой район.

Правда, строительство линий мелкого заложения и наземных линий вызывает и свои трудности. И мы с ними уже столкнулись. Это проблемы охраны окружающей среды. Ведь шум движения поездов, вибрация в этом случае увеличиваются. Одна проблема вызывает другую. Вагоны... они должны быть не только облегченными, комфортабельными, обладать скоростью свыше 100 километров в час, но и быть бесшумными... Пока еще такие вагоны только разрабатываются. А ввод их в эксплуатацию чрезвычайно важен, ведь на сегодня при строительстве линий мелкого заложения, чтобы изолировать строящиеся объекты от шума, мы отнимаем у градостроителей по каждую сторону метропути не менее 40 метров территории. Так что тут есть свои противоречия, которые, конечно, будут преодолеваться. Однако принцип, генеральная линия нашего метростроения и в экономическом, и в техническом, и в социальном планах - правильные.

- Пожалуйста, несколько слов о художественном и архитектурном оформлении станций... Ведь эти вопросы неотделимы от понятия "идеология строительства", его научных и технических принципов, прогресса...

- Безусловно. Мы считаем, что наше столичное метро отражает нашу эпоху и даже ее отдельные периоды. Вот станции первой очереди - от Сокольников до Крымской площади... Там было много поисков, были большие и меньшие удачи, но там есть истинные взлеты искусства архитектуры - музыки времени, остановленного в камне, творения талантливых художников и скульпторов...

"Комсомольская", "Лермонтовская", "Кировская", "Дзержинская", "Библиотека имени Ленина", "Кропоткинская" - что ни станция, то свое неповторимое лицо... А станции "Площадь Революции", "Маяковская"... Они принадлежат истории. Как они создавались? Главные орудия - лопата и тачка. Ручная погрузка, ручная откатка вагонеток. В лучшем случае отбойный молоток. Несложные механизмы для укладки тюбингов... И женщины работали наравне с мужчинами под землей...

Я вспомнил о женщинах-метростроевках 30 - 40-х годов. Когда я пришел на Метрострой в 1952 году, то застал еще женские проходческие бригады с отбойными молотками. Они в 1941-м заменили мужчин, ушедших на фронт. Строительство метро, как известно, не прекращалось, даже когда враг стоял у стен столицы.

Значение метрополитена в годы войны трудно переоценить. Его бесперебойная работа являлась своеобразной пропагандой нашей силы, веры в победу. Тысячи людей - женщины, дети укрывались на станциях во время бомбежек. В помещениях метро располагались важнейшие государственные учреждения. Историческое решение - оборонять столицу до последнего, отстоять Москву, отбросить врага - было принято под землей, в метрополитене. Пора и памятную доску прикрепить.

Когда мы во время строительства новых линий переоборудовали "Кировскую", ее средний зал, "Дзержинскую", появилась мысль: в каком-нибудь из этих помещений создать подземный музей Метростроя. Эту идею хорошо бы воплотить в жизнь...

Во время войны создавались не менее ответственные и сложные линии и не менее величественные станции, и большая доля заслуг в этом принадлежит женщинам...

Возвращаясь к вопросу об оформлении, я не могу не упомянуть недавних станций, к примеру "Пушкинской"... Здесь почти пушкинская поэтичность, сыновнее уважение к своей истории. К слову, имя станции было утверждено исполкомом Моссовета с учетом многочисленных пожеланий москвичей.

Об архитектурно-художественном оформлении наших метровокзалов можно говорить много. Это особая тема...

- А можно в этой теме затронуть безликие станции?

- Согласен. Было немало справедливых нареканий на то, что станции 60-х годов стали одноликими, похожими одна на другую, как два тюбинга. Особенно заметно это по линии, ведущей к "Речному вокзалу". Но ведь и дома, да и целые микрорайоны создавались абсолютно похожими друг на друга. А сейчас и архитекторы и строители стараются придать каждому зданию свое лицо, причем собирая их из элементов одного и того же типового каталога.

То же самое уже внедряется и на метро при создании новых станций. Мы хотели бы видеть новые станции заготовленными заранее на строительных комбинатах, чтобы, по существу, оставалось только извлечь грунт на площадке и собрать детали, как собирают дома, в течение нескольких недель. Однако конструкции наших станций значительно сложнее, чем конструкции жилых домов, так как состоят из многих элементов, унифицировать которые полностью пока не представляется возможным. Мы давно применяем сборность, используем преимущества этого метода. Вот на линии Рижского радиуса все четыре станции отличаются одна от другой: "Медведково" не походит на "Ботанический сад" или на "Свиблово", а "Бабушкинская" - вообще односводчатая... На Калининском радиусе каждая из шести станций отличается "лица необщим выраженьем". Хотя в инженерном решении заложены элементы одного и того же каталога, но в каждой из них использована самая широкая палитра современных архитектурных и художественных решений. Только мраморные и гранитные плиты для станций этого радиуса поставляли более десяти карьеров и рудоуправлений: из Карелии, Грузии, Узбекистана, из Свердловска, Челябинска и т. д.

И тут нельзя не вспомнить о таких специфических предприятиях, как, например, Черкизовский завод ЖБК Метростроя, единственный в своем роде, без продукции которого мы не смогли бы построить эти станции. Здесь обрабатываются и изготавливаются разнообразные мраморные и гранитные плиты, цветное литье, производится анодировка металла и т. д.

- Вы затронули тему - метроиндустрия. Расскажите, пожалуйста, о новой технике, о новых методах метростроения.

- В строительстве первой очереди было занято 75 тысяч человек. Сегодня всего 15 тысяч. Скорость проходки стволов, количество пройденных километров с каждой пятилеткой возрастают. Это происходит вследствие внедрения новых технических решений в области механизации работ, снижения их трудоемкости.

Мы трудимся под землей, но мечты у нас высокие: хотим, чтобы рука рабочего в забое не прикасалась ни к породе, ни к обделке тоннеля, чтобы его рука лишь управляла механизмами, производящими тяжелую работу...

Вертикальная проходка считается у всех горняков самым трудоемким, опасным делом... Но вот в последнее время мы стали применять метод опускной крепи в тиксотропной рубашке. Что это значит? Глиняная эмульсия заполняет зазор между обделкой ствола и породой и не дает неустойчивым грунтам хлынуть внутрь ствола, грейфер с поверхности без участия человека в забое выбирает породу, а с помощью домкратов постепенно опускается крепь, то есть обделка ствола. Проходчики, находясь на поверхности, управляют механизмами, которые выбирают грунт и опускают тюбинги, смонтированные на поверхности.

Внедрение этого метода не только хороший пример механизации трудоемких и опасных работ, снижения трудовых затрат, но и яркий пример изменения социальных условий труда.

Мы надеемся получить подобный технический комплекс и для горизонтальной проходки. Чтобы человек находился в 10 - 15 метрах от забоя, а механизмы сами резали бы породу, грузили ее в вагонетки, и электровоз откатывал их к подъемнику...

Часть такого комплекса - его механизированный щит уже был внедрен на Калининском радиусе. И этот щит прошел путь более километра - от станции "Авиамоторная" до "Шоссе Энтузиастов". Это хорошее достижение. Кстати, в Москве такой большой участок проходить механизированным щитом никогда еще не приходилось.

А вот другой способ нельзя назвать новым, о нем просто снова вспомнили. Он называется - продавливание обделки в ненарушаемый грунт. Обделка тоннеля залавливается домкратами на участках пересечения с железнодорожными путями, магистралями, проездами, различными коммуникациями и зданиями, не нарушая их целостности, не допуская серьезных осадок поверхности. Автор этого способа наш соотечественник инженер Романович еще в 20-х годах применил его при проходке некоторых тоннелей в Севастополе у речки Черная, в Азербайджане - при прокладке трубопроводов...

Этот способ подхватили в других странах при строительстве тоннелей большого сечения и протяженности. Он применим и при проходке по кривой. Была создана целая серия механизмов и устройств, способствующих широкому внедрению этого метода.

Несколько лет тому назад мы применили этот метод при строительстве тоннеля для приемки почты под железнодорожными путями Казанского вокзала. Метод себя оправдал, и мы взяли его на вооружение. Так были построены пешеходные переходы у станции "Варшавская", у "Беговой", "Тушинской", "Ботанического сада", а также тоннель подземной улицы на автозаводе имени И. А. Лихачева. Мы внедряем этот высокоэффективный метод и в строительстве Серпуховского радиуса.

Одним из элементов новых технических и технологических решений является внедрение ЦСО - цельносекционной обделки тоннеля. В подготовленный котлован поочередно опускаются прямоугольные железобетонные полутораметровые секции, которые доставляются прямо с завода. Правда, пока они изолируются, делаются водонепроницаемыми метростроителями на месте. А надо, чтобы гидроизоляция секций происходила тоже на заводе.

Гидроизоляционные работы являются наиболее ответственными на Метрострое. Борьба с подземными водами - задача номер один. Не случайно нас постоянно привлекают на строительные объекты Москвы, где требуется идеальная гидроизоляция, начиная от плавательных бассейнов и до водоналивных кровель, способствующих созданию определенного микроклимата в помещениях. Метростроевцы внедрили новый вид эффективного отечественного изоляционного материала - гидростеклоизол; он позволяет производить изоляцию даже при минусовых температурах.

Самые сложные работы при проходке тоннелей по-прежнему кессонные, под сжатым воздухом. Они тяжелы для здоровья и требуют большого количества людей. К примеру, при давлении более двух атмосфер смена сокращается до трех часов. Число работающих в таком забое по сравнению с обычным увеличивается в несколько раз...

Когда строили Рижский радиус от станции "ВДНХ" к "Ботаническому саду", в неустойчивых грунтах надо было пересечь Яузу. На этом участке нас мог выручить только кессон...

И вот специальная медицинская комиссия освидетельствовала 700 человек из 6-го тоннельного отряда, который там работал. Для кессона нужно поистине водолазное здоровье. "Добро" получили только 60 строителей. А для оснастки кессона как минимум требовалось 350 человек.

Тогда пошли по другому пути: проектировщики и строители разработали совершенно оригинальный способ проходки, без применения кессона, с предварительным контурным замораживанием грунтов. Создавали отсеки замороженного грунта, из которых предварительно сжатым воздухом выдувалась и откачивалась вода. Такой контур, такой куб становился обезвоженным, и щит врезался в него, как в обычный грунт в обычном забое, при нормальном давлении воздуха. Это был первый подобный опыт...

Мы его повторили на Калининском радиусе, где длина такой проходки была значительно протяженнее. И в Ленинграде проходчики применили этот оригинальный способ. Метростроевцы взяли его на вооружение, так как он не только высокоэффективен при выходе с глубокого заложения на мелкое, но и в корне изменяет социальные условия труда проходчиков...

Дзинь-дзинь-дзинь... - затарабанил телефон. Тот самый, единственный, связывающий с дежурным диспетчером Метростроя. Пришлось выключить магнитофон.

Но почему за какую-то долю секунды до звонка Васюков интуитивно обернулся к телефону? А вот и разгадка: начальник Метростроя ждал этого сообщения, рядового, запланированного, которое немного запаздывало. Обычный доклад диспетчера о том, что делается на строительстве: график выполняется с опережением.

Опускается трубка. Включается магнитофон. Петр Александрович продолжает:

- Так вот, все эти технические новшества, да и вообще вся техника строительства метро - простые и механизированные щиты, всевозможные подъемники и краны, другие высокопроизводительные машины и механизмы, стопроцентная сборность конструкций, обеспечение станций высококачественной обделкой и т. д. - все это было бы невозможно, не будь у нас своей индустрии.

Московская метростроевская промышленность обеспечивает потребности не только столичного, но еще и ряда отечественных метростроев и даже некоторых зарубежных. Не так давно в Праге под Влтавой прошли наши механизированные щиты. Это не единственный пример.

Мы постоянно наращиваем мощность нашей организации, нашего производства, совершенствуем управление, разрабатываем перспективную технику и технологию.

- Петр Александрович, пожалуйста, несколько слов о переходах и станциях первых линий в часы пик...

- Москва - город радушный, гостеприимный. Самих более восьми миллионов да около двух - гостей и транзитных, и всем время экономит метрополитен, и все приезжие хотят Москву посмотреть не только сверху, но и обязательно под землей... Вот и получается, что узким местом метро стали переходы и станции первых линий.

- Можно ли это поправить? И как?

- Во-первых, необходимо дальнейшее развитие сети метро. С появлением каждой новой линии нагрузка на старых участках будет спадать.

Очень сложная обстановка на Замоскворецком радиусе. Но с созданием Серпуховско-Тимирязевского диаметра, по которому можно будет без пересадки проехать с севера на юг столицы, через центр - станцию "Библиотека имени Ленина", вернее, с созданием южной части этой метротрассы, существенно разгрузится и Замоскворецкий радиус.

Во-вторых, надо увеличить провозную, пропускную способность, парность движения поездов, их скорость, применить новые, более емкие вагоны, усилить энергоснабжение...

Многое запланировано осуществить в одиннадцатой пятилетке на Горьковской линии, которая была построена, как известно, во вторую очередь - от центра через "Маяковскую", "Белорусскую" и до "Сокола".

И еще об одном существеннейшем моменте разгрузки этой линии: чтобы в точке ее пересечения со Ждановской линией была удобная пересадка, между двумя действующими станциями построили третью, которая соединяется переходом с "Пушкинской", - "Горьковскую", - на действующем радиусе, без перерыва движения поездов, на глубоком заложении. Случай единственный в отечественной и мировой практике метростроения. Это все равно, что в ожерелье, не разрывая нитку, добавить еще одну бусинку.

Третье... Безусловно, на некоторых станциях придется сделать дополнительные выходы на поверхность, сдублировать переходы. К примеру, уже существует проект второго выхода и эскалаторного тоннеля на станции "Белорусская". Подобные работы предполагается провести на станциях "Бауманская", "Новослободская" и т. д.

- Пожалуйста, о выполнении заданий десятой пятилетки и перспективах на одиннадцатую...

Задания десятой пятилетки известны. Выполнение их в намеченный срок для нас особенно ответственно. 1980-й - это год ударной работы, год работы по-ленински, год подготовки к XXVI съезду КПСС. И конечно, Олимпиада-80 потребовала от метростроителей четкости и слаженности в работе по всем направлениям, во всем объеме...

План строительно-монтажных работ десятой пятилетки московский Метрострой выполнил 7 ноября 1980 года. В сентябре 1978-го введен еще один участок Рижского радиуса. В конце 1979-го завершен Калининский. Эти линии почти вплотную подошли к кольцевой автомобильной дороге. Очень сложный он был для нас, очень нужный для москвичей, радиус со станциями: "Марксистская", "Площадь Ильича", "Авиамоторная", "Шоссе Энтузиастов", "Перово", "Новогиреево"...

За строительство Калининского радиуса и станции "Горьковская" большая группа метростроевцев была награждена орденами и медалями. Награды обязывают нас трудиться еще лучше.

И вот уже строители станции "Шаболовская", что у шуховской башни, на действующей линии Калужско-Рижского диаметра сдают станцию досрочно, 4 ноября 1980 года.

Всего за десятую пятилетку москвичи получили 20 километров нового метрополитена и 12 станций.

29,3 километра новых трасс и 17 станций мы построим в одиннадцатой пятилетке. Что касается задела, а он для нас стал планом, то уже сегодня, в 1980-м, прокладывается будущий 14-километровый Серпуховской радиус, он будет введен в эксплуатацию в 1983 году до станции "Южная", а в 1985-м продолжится еще на полтора километра, до Красного Маяка. Трехкилометровый отрезок пути от "Серпуховской" через станцию "Полянка" пойдет к новой подземной станции "Библиотека имени В. И. Ленина" - на глубоком заложении, под Москвой-рекой. Там, на глубине, грунты обводненные, и, конечно, мы будем применять специальные методы работ.

И опять же в счет одиннадцатой пятилетки уже в этом году мы начали 10-километровую линию будущего Замоскворецкого радиуса от станции "Каширская" в районы Орехово - Борисово, Братеево, известных Царицынских прудов... Это ответственный для нас участок. Мы должны спешить на выручку наземному транспорту, так как новый район стал бурно развиваться.

Участок пути от станции "Ленино" до станции "Орехово" нужно сдать в эксплуатацию к 1984 году, а в следующем году - до Братеево. На трассе будет пять станций.

Чтобы разгрузить Таганский узел, нужно продлить линию от станции "Марксистская" до новой, теперь уже третьей, станции "Новокузнецкая", которая тоже будет построена в одиннадцатой пятилетке.

- А какова вообще длина сооруженных тоннелей от начала московского метростроения по сегодняшний день? Сколько кубометров грунта вынуто?

- Отвечу. С начала строительства сооружено 361 220 метров тоннелей и вынуто 25214 тысяч кубических метров грунта. Это не все... Уложено бетона и железобетона 4 736 890 кубических метров, в том числе сборного железобетона 896 750 кубиков, ну и, конечно, чугунных тюбингов, только мы их на тонны меряем, - 1 860 733 тонны. Не забудьте мрамор и гранит - они венчают дело - 390 310 квадратных метров. Таков объем только основных работ.

- Пожалуйста, несколько слов о строительстве метро в других городах страны...

- Московский Метрострой - родоначальник всех отечественных метростроев. Сегодня в стране уже семь действующих метрополитенов: в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Баку, Тбилиси, Ташкенте. Ведется строительство в Минске, Горьком, Ереване, Новосибирске, Свердловске...

- И в Волгограде?

- Там сооружается подземный трамвай по типу метро. На очереди - Днепропетровск, Ростов-на-Дону. Составлено технико-экономическое обоснование на строительство метрополитена в Риге. Оказалось, что затраты на рижский подземный километр эквивалентны 2 километрам московского. Сложная там подземная обстановка. Мы, конечно, будем помогать рижанам. Ведь где бы ни запускалась первая линия, там, как правило, работают люди московского метро...

- Есть ли отличительные особенности у людей, работающих на строительстве метро?

- Да. Метростроевцы особая, особенная группа строителей. Статистика показала: если новый человек проработал у нас три года, то, как правило, на метро он будет работать до самой пенсии. Первые три года тяжелы. Но потом человек осваивает, принимает специфику нашей работы, проникается чувством коллективизма...

У нас особые человеческие взаимоотношения. Когда бригадир комплектует бригаду проходчиков, он должен подобрать группу единомышленников, ибо обязан постоянно чувствовать пульс всей бригады, знать психологию каждого, отчетливо представлять, на что способен каждый в трудную, а порой и опасную минуту, можно ли на него опереться. Если человек окажется не той категории, он в бригаде проходчиков не приживется.

Бывают довольно критические ситуации в нашей работе. Мне тоже случалось, и не без помощи товарищей, выходить из штольни на кольцевой линии, оставив сапоги в плывуне, ибо извлечь их оттуда уже было некогда...

- Не могли бы вы вспомнить свои первые впечатления от встречи с метро?

Это было еще до войны. Я шел, держась за руку матери. Вошли... Сказочные самодвижущиеся лестницы, ощущение полета, беспредельная огромность зала. Я спросил; "Мама, а куда же могли деть всю эту землю?" Вот была загадка!..

Не смейтесь. Некоторые из наших взрослых гостей постоянно задают этот вопрос.

- А потом... Как вы пришли на Метрострой?

- Даже и не мечтал. Правда, в период практики, а учился я в Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта, приходилось участвовать в строительстве горных тоннелей на Кавказе и под Севастополем, восстанавливать разрушенное войной.

После защиты диплома направили меня в институт Метрогипротранс. А я хотел работать только на самом строительстве. Сижу в приемной директора института. Рядом такой же, как я, парень. Кажется, его фамилия была Соколов. И он рассказывает, что тоже закончил институт по той же специальности и его направили на Метрострой, в кессон. Но врачи запретили ему работать в подземных условиях. Вот и хочет перейти на работу в институт.

Я ему предложил: он идет на мое место в институт, в отдел организации работ, а я - в шахту на Метрострой.

Так оно и получилось. Только место в кессоне было уже занято, поскольку забой не может оставаться без сменного инженера. И направили меня работать на "Киевскую", на тогдашнее строительство № 12, где шла проходка четырехленточного крупного эскалаторного хода... Потом приходилось строить все, что создает наша организация, и в составе СМУ-8 и тоннельного отряда № 6. Долгие годы... А кажется, недавно пришел. В 1971 году назначили главным инженером, а потом начальником Метростроя.

- Люди порой удивляются: как это вы, метростроители, так работаете, что вас никогда не слышно, не видно, а потом вдруг - раз, и появляется новая линия метро... И как это вы всегда все выполняете в срок и даже ранее того?..

- Государство обеспечивает нас высокопроизводительной техникой, работаем мы строго по плану, по графику, нас постоянно курирует, помогает нам во всем Московский городской комитет партии. У нас крепкая партийная организация, прекрасные специалисты, замечательные кадры, их основу составляет молодежь, комсомольцы. Есть почти целиком молодежные управления. Для молодежи создана специальная техническая школа. И чтобы поступить к нам на работу, непременным условием является предварительное обучение в ней. Эта школа имеет свой филиал на БАМе. И ребята, которые там строят тоннели, ученики Московской технической школы или ее филиала. А значит, это тоже наши кадры. Далее... У нас на Метрострое издавна сложилась добрая традиция - все государственные задания выполнять качественно и в срок. Мы продолжаем, развиваем эту традицию.

Ну а почему нас не видно? Мы ведь под землей работаем...

- Петр Александрович, для вас лично в перспективном метростроении все загадки уже разгаданы?.. Возможно, в эту минуту на какую-то из станций метро, может быть на одну из тех, что вы строили, впервые, держась за руку матери, входит мальчик. Он изумлен: "Как все это можно было построить под землей. Руками? Машинами?"

- Ясно. Да, Метрострою уже 50 лет. Но вот что сделать, чтобы наше строительство было полностью высокомеханизированным, индустриальным, чтобы оно освободилось совсем от тяжелого физического труда и риска?.. Сами условия подземной работы накладывают определенный отпечаток, они несравнимы с трудом на поверхности. Однако, возможно, тот самый мальчик что-нибудь придумает. Ему ведь предстоит работать в двадцать первом веке.

Общественный транспорт образцового коммунистического города должен в конечном итоге работать под землей. В том числе и железнодорожный, в черте застройки. Все подъездные и деповские пути, которые занимают огромную территорию и, конечно, не украшают столицу, должны располагаться внизу. А над ними должны расти деревья и возвышаться дома...

Деятельность метростроевцев устремлена в будущее, но мы не должны забывать об истоках, о тех, кто закладывал основу советского метростроения, об ударном героическом труде рабочего класса 30-х годов...

Кстати говоря, в этом самом кабинете 26 сентября 1931 года был подписан первый приказ первым начальником Метростроя Павлом Павловичем Ротертом. Он тогда был одновременно еще и одним из руководителей строительства Днепрогэса. И довольно долго ему доводилось отдыхать лишь в пути между Запорожьем и Москвой. Потом уж он стал только начальником Метростроя, а заместителем его был Егор Трофимович Абакумов. Должности главного инженера тогда не существовало, главным инженером-механиком был Г. А. Закарлюка. В 1981 году московскому Метрострою исполняется 50 лет, и как тут не вспомнить его руководителей, которые весь жар сердца отдали московской подземке. Гоциридзе, Самодуров, Губанков, Полежаев, Кошелев... О каждом из них можно долго рассказывать...

Часто спрашивают: ну а дальше-то что? Закончится когда-нибудь строительство метрополитена в Москве? Думаю, нет. Генеральный план перспективного развития предусматривает на расчетный период 320 километров линий метро только в пределах столицы сегодняшней. Это Большое кольцо, это радиальные линии, соединенные в диаметре. Но предстоит еще колоссальная работа по строительству линий за пределами города - более 400 километров метротрасс, которые достигнут зеленых зон, районов водохранилищ, аэропортов.

Будет ли метрополитен подземным видом транспорта, или наземным, или эстакадным - это уже вопрос технический. Но то, что в будущем линии метро протянутся далеко за пределы столицы, - очевидно. И для людей нашей профессии, метростроевцев, еще непочатый край работы. А значит, союз науки и техники для метростроения должен постоянно совершенствоваться, чтобы с каждым днем, с каждым пройденным метром все совершеннее становилось наше подземное производство.

Дзинь-дзинь-дзинь... - конечно, телефонный звонок. Впрочем, вовремя. Пленка в кассете магнитофона записана...

- Спасибо, Петр Александрович. Успехов вам, метростроители!

Короткий отрезок улицы имени Куйбышева. Поворот... А рядом станция метро "Площадь Революции", та самая, что на Кремлевском холме, от которого начинается наша Москва...

И тут на память приходит информация, не записанная на пленку: начальник управления строительства московского метрополитена П. А. Васюков - член горкома КПСС, депутат Моссовета, лауреат Государственной премии СССР.

Беседу записал П. Набоков

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"