Кем живо метро (Владимир Красильщиков)

Начав строительство гораздо позднее других мировых столиц, Москва быстрее всех создала свой метрополитен, вырастила его в густую разветвленную сеть подземных магистралей, сделала самым удобным и быстрым, самым чистым, самым красивым. Добавим: наш метрополитен еще и самый доступный на планете.

Метрополитеновцы не меньше других стараются ради того, чтобы сделать Москву образцовым коммунистическим городом. Московский Метрострой помог и помогает стать на ноги метрополитенам в столицах союзных республик, в других больших городах нашей страны, в столицах братских стран. Метро, как зеркало, отражает интернациональную широту московской души, демократизм нашего образа жизни, нацеленность нашего строя на программу мира.

Столичный метрополитен перевозит каждый день по шесть, а то и по семь миллионов пассажиров. Задание на семьдесят девятый, к примеру, год: перевезти два миллиарда двести пятьдесят миллионов - больше половины человечества... Р-работа! Метро - грандиозное предприятие: Турксиб, Днепрогэс, Магнитка под землей. Двадцать три тысячи человек, целая армия Умельцев, Знатоков, Мастеров изо дня в день заступает на вахту, чтобы беспрерывно - бесперебойно! - летели во все концы столицы, раскинувшейся на сотни квадратных километров, голубые экспрессы.

Рис. 84. На строительстве изготовляют станции 'Горьковская' щиты для проходки тоннелей

Живет наше метро. Живет, потому что безотказно действуют службы подвижного состава, движения, пути, многие другие службы - многие, многие люди. На громадном железнодорожном узле под землей трудятся машинисты поездов, чья искусность и ответственность под стать искусности и ответственности пилотов, дежурные по станциям, связисты, эскалаторщики, сантехники, гарантирующие метрополитену дыхание, осмотрщики и мойщицы вагонов, слесари, токари, инженеры, кассиры, контролеры...

Все службы важны и необходимы. Исключи любую - и метро не сможет жить. Но без одной не жива ни одна служба - это энергетика. Вот заступает на вахту старший сменный электродиспетчер Москаленко. Только войдя на Центральную, сразу косится в сторону гаража, тут же наметанным глазом отмечает: "Все машины скорой технической помощи дома. Добро". Двенадцать часов - от двадцати ноль ноль до восьми ноль ноль будет дирижировать Григорий Федорович подачей движения, света, дыхания двум линиям метрополитена - Покровско-Филевской и Ждановско-Краснопресненской. Следить за тем, чтобы реки энергии исправно текли к каждой станции, каждому эскалатору, каждому поезду, вагону, вагонной оси с двигателем, к каждой лампочке. Не дай бог запнуться. Объездов в метро нет, останавливать поезда, летящие друг за другом с интервалами в полторы-две минуты, на перегонах просто немыслимо. Нужна безупречная четкость, стопроцентная надежность. Нужна способность - больше того! - талант предвидения, интуиция, чтобы предчувствовать, предугадать: вот здесь что-то назревает, предупредить, не дать произойти.

В зале, занятом во всю ширь, от пола до потолка, пультом, обращенным к высоким окнам, Григорий Федорович первым делом переобувается из уличных ботинок в легкие туфли. Так будет удобнее работать. Делает записи в журнале, принимая смену. Обратившись к микрофону селекторной связи, отдает по линиям приказ о своем заступлении на дежурство. Основательно устраивается в кресле за широким столом с телефонами, с часами точного времени - та же единая система, что и на всех станциях, на всех постах, по всему метро.

Далеко от поездных машинистов пульт, за которым сидит Григорий Федорович. Телеавтоматика, совершенная сигнализация, идеальная связь. Цветы, стакан чаю, тепло, светло. Но буквально спиной он чувствует тяжесть движения поездов с москвичами на подъемах и крутых поворотах пути. Здесь, в тепле и уюте, будто сам ощущаешь, как трудно вести поезда по открытым участкам на морозе, в снегопад, в изморось.

Мягкий, добрый человек Москаленко. К одному непримирим, одного не терпит, не прощает ни себе, ни другим: равнодушия, что под стать расхлябанности. За все полагает себя в ответе. Во все вмешивается, вплоть до ремонта забарахлившего турникета на далекой станции. Благо такая мощная, всеохватная связь в руках, что и вмешаться-то несложно. "Не мое дело, скажете? Как же не мое, когда на моем родном метро?"

На работу приходит неизменно в свежей белой сорочке и строгом галстуке, как бы подчеркивая и символизируя сугубую подтянутость своего дела. А дело, ох, до чего серьезное, предъявляет и предъявляет спрос. То на открытом участке дед-мороз порвет перемычку тягового кабеля. То в тоннеле на том же кабеле обнаружится заплывный пробой - утечка энергии из-за разрушения изоляции. То - опять же на открытых участках - мальчишки побьют лампы, дежурный милиционер звонит: темно. А случается, и человек в тоннеле... Конечно, охраняются строго-настрого все входы-выходы, ан, поди ж ты! Понятно, не часто, может, раз в год, может, реже. Уму непостижимо, как проникают, но... Раз в год, говорят, и незаряженное ружье стреляет. Наизусть, на всю жизнь помнятся такие случаи: приезжий отправился туалет искать по платформе, оказался на путях рядом с контактным рельсом, по которому постоянный ток идет силою до десяти тысяч ампер. Прикоснись только - сгоришь дотла, не успев и под поезд попасть. Или вот мальчишечка, тоже приезжий, отбился от мамы при посадке, убежал ее догонять - за поездом.

Тут уж держись! Вот здесь, за этим самым пультом, переживай взлеты и падения, испытывай душевные подъемы и разочарования - за этим самым столом, слыша только голоса людей с места события, а то и ничего не слыша, видя лишь сигналы да символы, понимай, разбирайся, что к чему, куда кого отрядить, что отключить-переключить. Попросту сказать, пролезь в игольное ушко, пробеги по острию ножа. Не впервой. Всю жизнь будто специально готовил себя к этой службе.

Рис. 85. Черкизовский завод железобетонных конструкций. Станок для шлифовки мрамора

Родился в рабочем городе Днепропетровске пятьдесят восемь лет назад. И отец и мать рабочие на вагонном заводе. Рос в небольшом саду возле великой реки. Днепр, солнце, много солнца и теплой воды - вот чем прежде всего памятно детство. Любил купаться, рвать недозрелые сливы, яблоки. Все было, как водится. И горя хватил, настоящего неизбывного горя: Ленин умер, гудки заводов, слезы на глазах взрослых. Памятен - здорово, светло памятен пуск Днепрогэса, как бы от Ленина идущий, его именем, в его честь. Это тридцать второй год. Лучших учеников отобрали в школе для поездки на торжество. Красавец, по тем временам, грузовик ЗИС, предоставленный шефами, оборудовали скамейками, украсили знаменем, едва усадили всех избранников.

На празднестве пуска словно воедино слилось "ГОЭЛРО", "Пятилетка", "Ленин". Потрясла бетонная плотина, скалой поставленная на пути Днеппа, затопившая пороги - те самые, что от веку почитались бедствием и мукой. Электричество легко поднимало пароход вместе с рекой в камере шлюза. Электричество заливало морем света все вокруг - и бетонные "быки", и гранитные глыбы в нижнем бьефе, и сплошной, как демонстрация, поток людей на высокой плотине. Электричество рождалось из простой днепровской воды в турбогенераторах - слово-то какое щедрое, журчащее! И казалось, вода, вырываясь из турбин, одобрительно бурлила, пенилась, ликуя за стеклянной стеной машинного зала.

Далеко за полночь воротился Гриша домой, вымотанный, но счастливый. Да, в самом деле, посчастливилось прикоснулся, быть может, к самому значительному, самому захватывающему и прекрасному в жизни. Ошушение счастья так и осталось связанным с электричеством. Это, видно и главный выбор в жизни предопределило. Окончив семь классов, Григорий Москаленко, не колеблясь, поступил в транспортный техникум на отделение энергоснабжения железных ДОРОГ. Закончил техникум, и тут же в армию призвали: учебное подразделение - по специальности чуть ли не по призванию, можно сказать то же самое электричество. Вскоре на учениях отличился, среди товарищей прославился, командиры хвалили награду получил. Приятно было, но не зазнавался, нос не задирал.

Началась война. В первый же день заняли позицию под Москвой, возле Внукова. Каждую минуту фронт мог пройти над головой. И прошел - вот он! - первый налет на столицу. "Везу-везу-у", - высверливают небо "хейнкели" и "юнкерсы". "Кому-кому?" - тявкают зенитки. "Вамм... Вамм..." - ухают бомбы. Нет, пока не ухают. "Не-до-пус-тим, не-до-пус-тим..." - выстукивает сердце. Голубой луч, продолжающий твои руки, обшаривает небо. "Лучше, эх, лучше надо было регулировать дугу, чище драить рефлектор..." - досадует Москаленко. Досадует, придирается к себе. Да где же он, этот "везу-везу"? Где-е?.. За шумом мотора электростанции почти ничего не слышно. К тому же мешают наушники, в которых звучат команды. Жутковато. Никакой маскировки. Открытая позиция. Ты - лучшая, какую только можно представить, мишень: светящаяся и светящая. "Право... Лево... Выше, выше, так-разэтак!" Ага! Десятки лучей сбегаются к серебристо-белому крестику в небе. Схлестываются, замирают на нем, но Москаленко кажется, что это именно его луч ухватил и держит вражеский бомбардировщик. "Бейте же! Бейте! Где вы, зенитчики, черт возьми?!" Серебристо-белый крестик бросается влево - Москаленко за ним. Крестик пикирует, утекает, мечется - перекрестие лучей не выпускает его. "Ведем!" - в исступлении, в азарте кричит Москаленко, вращая маховики, нажимая педали управления. "Вр-решь! Не уйдешь! А-ну, кто еще хочет на Москву? Доставим без пересадки".

После войны демобилизовался, стал москвичом, встретил свою Наташу. Она тогда студенткой была - медичкой. Поженились. Родила она ему двух дочек - Марину и Оксану. Жили шестеро в одной комнате - двадцать метров. Но не тяготами, не заботами памятны те годы, хотя и тягот и забот было вдоволь. У каждого в жизни свои университеты. Главным таким университетом для Григория Москаленко стала... теща.

Знакомые и близкие называли Анну Александровну бестужевкой. В свое время сна окончила бестужевские курсы - одно из первых высших учебных заведений для женщин в дореволюционной России, то самое, в котором и Надежда Константиновна Крупская училась. Потом зажигательно, самозабвенно, самоотверженно преподавала родной язык и литературу. В числе первых десяти после войны стала заслуженной учительницей, получила орден Ленина.

Другой университет - главный электродиспетчер Бабаев Георгий Дмитриевич, по справедливости прозванный "ходячей энциклопедией". Скромный, тихий, но по делам очень заметный и громкий.

Все ступени метрополитеновской выучки прошел Москаленко. Начинал с азов - рядовым электромонтером. Работал испытателем кабельного хозяйства, дежурным на подстанции, на "скорой технической помощи". Полазал по тоннелям, поглотал пыль. Зато теперь ему не приходится долго прикидывать, что означает тот или иной символ на пульте, - за каждый успел и руками и душой подержаться "в натуре".

После двух лет практики на метро его допустили к сдаче экзаменов на права помощника электродиспетчера. Пять лет подменял старших сменных, когда те болели, рожали детей или уходили в очередной отпуск. Только после этого сам сделался старшим сменным электродиспетчером. Двадцать пять лет на метро - и за четверть века ни единого срыва.

Фронтовик-зенитчик, охранявший в годы войны небо столицы, бережет столь же ревностно недра, пронизанные тоннелями жизни, от возможных неприятностей и ЧП. Больше того, помогает пускать, налаживать метрополитены другим - в Ташкенте, Праге. Где еще? А куда пошлют. Пожалуйста. Всегда готов. И рад помочь. Один товарищ как-то шутя попенял ему:

- Целый день просидел, а у тебя ничего не случилось.

- Вот и хорошо. Меня могло не быть - значит, я был.

К двум часам ночи останавливается последний поезд. Из динамика звучит:

- Напряжение снято с контактного рельса. Электродиспетчер Голубева. Время - два часа три минуты.

Москаленко отдает по всем станциям приказ:

- Проверьте отсутствие напряжения в контактном рельсе, включите короткозамыкатели.

Засыпает метро? Как бы не так! Самая работа начинается. Самая горячая пора - страда, можно сказать. То самое желанное "окно", которого так долго ждут, к которому так основательно и неторопливо готовятся.

Включив короткозамыкатели, гарантирующие безопасность людям на путях даже в случае, если по ошибке или небрежности будет подано напряжение в контактный рельс, дежурная по станции поднимается на платформу, дает два продолжительных свистка. В тоннель, словно горняки в забой, уходят те, кто из ночи в ночь стоят на службе жизнеобеспечения метро, поддерживают в идеальном - рабочем - порядке его кровеносные артерии, нервы, мускулатуру.

Ночная жизнь метро... Ночью тоннели под Москвой полны света, говора, движения. Люди моют стены, устраняют течи, белят, красят, ремонтируют. Урчат, словно отдуваясь под тяжестью грузов, "единички" - мотовозы с прицепными платформами. Иногда на линию выходят в ночь до двадцати, а то и двадцать пять "единичек". На специальных подвесах тащат сквозь тоннель новые плети для замены изношенных рельсов, везут шпалы, бухты проводов, кабель, бетон, сварочные аппараты, тяжелый путейский инструмент и его хозяев. От станции к станции путь неблизок, поди отмеряй пешим ходом-то, что пассажир пролетает за секунды. А времени так мало. И успеть надо так много...

Спешат, приготовив все необходимое загодя, путейцы, "эсцебисты", как называют работников службы связи, централизации и блокировки. Спешат сооруженцы, сантехники. Спешит и старший электромеханик Александр Прокофьевич Радыгин со своей бригадой. В ведении Александра Прокофьевича участок от "Баррикадной" до "Планерной" - те самые кабели, что тянутся и тянутся по тоннелям, когда мы смотрим из окон вагонов, - ни много ни мало тысяча двести тридцать восемь километров различных кабелей. Есть среди них и такие, что ладонью не обхватишь. По ним течет сила к поездам. Много в ведении Радыгина и другого - того, что не видно пассажиру, третий, контактный рельс, например. От него токоприемники вагонов берут силу в любой точке метро.

Кажется, века и века проживут бегущие без передыху кабели. Что с ними станется? На самом же деле... У брони, которой защищены кабели, в тоннеле хватает врагов, и первый из них - влага. Срок жизни кабеля тридцать лет. И хочешь не хочешь, а раз в пять лет покрась. Валентина Николаевна Леонова, Мария Фоминична Родионова, почтенные матери семейств, другие женщины из бригады Радыгина окунают тряпицы в ведра с битумным лаком и на совесть сандалят кабель. Телеавтоматика есть - сколько хочешь, электроникой метро напичкано до отказа, а вот защищать кабели голыми руками приходится. Что поделаешь... Ни один НИИ пока что не додумался, как прокрасить кабель с тыльной стороны - с той, что обращена к стене тоннеля и наиболее уязвима. Кистью изнутри не подберешься... Так что пока самый совершенный инструмент в ход идет - руки Валентины Николаевны, руки Марии Фоминичны. За пять лет - полторы тысячи километров голыми руками... Когда поедете в метро и перед вами за окном побегут хорошо отсмоленные кабели, вспомните эти руки, поклонитесь им. Без них не выдержать, не выжить метрополитену.

Рис. 86. Мрамор самых разных цветов и оттенков из кладовых нашей природы идет на отделку подземных дворцов метрополитена

Тем временем Радыгин берет на себя самое сложное и ответственное: концевую заделку, соединительные муфты. Газовой горелкой наносит слой полуды, паяет, сращивает толстенные "жилы" - пучки проводов. Тонкость, хитрость и секрет в том, что при запыленности и часто сыроватости тоннеля надо соблюсти идеальную чистоту, если хотите, стерильность материалов и работы. Руки должны быть, как у хирурга. Без преувеличения. Если даже слегка грязноваты или что-нибудь чуть-чуть не так, если хотя бы немного запотели - все насмарку: обязательно пробьет муфту. Хорошо, если еще при испытаниях пробьет. А если во время работы, днем?

Конечно, больше приходится не муфты ставить, а контролировать оборудование - контактную сеть, компенсаторы, шины, изоляторы. Досконально осмотри, проверь, подправь переходы, соединения. Предупреди неполадки, если виден хоть намек на них. Только так: пре-ду-пре-ди, иначе... Есть у Радыгина, как у немногих на метро, сверхособый допуск на исключительный случай. Умеет и смеет Радыгин заходить в тоннель, когда напряжение не снято с контактного рельса и поезда со свистом, с ревом проносятся один за другим, обдавая смерчем. Кажется, вот-вот засосут под колеса. Стоишь, вцепившись в свои родные кабели, вжимаешься в чугунные тюбинги стенки, как, наверно, солдаты под шквальным огнем в землю-матушку вжимались... Доводится, и по тревоге, так сказать, поднимают Радыгина, отсыпающегося после смены. Специально телефон на квартире поставили. Зазвонит - сердце каждый раз екает. И если куда уходишь, в гости там или в театр, обязательно говоришь, где тебя искать в случае чего. Не привыкать, не первый год работает на метро. Впрочем, больше он нигде не работал. Все тридцать лет здесь.

Биография простая. Тридцать первый год - родился в крестьянской семье, где было десятеро детишек, Саша - младший. Тридцать шестой год - с родителями переехал в Москву. Тридцать девятый - пошел в школу. Сорок первый - эвакуировались в Башкирию. Пятидесятый - вернулись в Москву, вместе с отцом поступили на метро, в одну и ту же службу ЭМС - электромеханическую, теперь ЭПС называется - электроподстанций и сетей, отец вахтером, сын монтером-учеником. Здесь учился у хороших добрых людей, коренных метростроевцев-метрополитеновцев Минина Ивана Семеновича, Климентьева Павла Сергеевича, у самого Василия Васильевича Харитонова, считавшегося одним из родоначальников кабельных сетей метро, пришедшего на первые шахты Метростроя с Шатурской электростанции.

Это он, Василь Василии, научил так ловко муфты ставить. Много чему еще научили ветераны, душой прикипевшие к метро, любившие его как единственное детище, до кичливости гордившиеся им, заражавшие этой гордостью, привившие тебе и гордость и достоинство москвича, гражданина, человека. Втемяшили как первую - первейшую! - заповедь, зарубили на носу и в самых глубинных клеточках мозга: "Не преодолевать аварии, а не допускать их". Во всем это у Радыгина сказывается, проявляется. В безотказности, обязательности, ответственности, основательности, капитальной надежности - словом, в складе души и характера, типичного для опорных работников московского метро, позволяющего по праву считать их людьми, которые не зря едят свой хлеб с маслом, людьми, чье отсутствие заметно, а присутствие необходимо. Недаром, когда берет слово на собраниях, слышится:

- Тихо, тихо! Радыгин будет говорить.

Москаленко, работающий с ним в постоянном контакте, улыбаясь, вспоминает:

- На пуске ташкентского метрополитена Радыгин провалился в только что залитый бетон - ухнул чуть не по горлышко, тем более не слишком-то велик ростом... Вытянули краном. Брюки, рубашка, ботинки... Ну, помните, как в кинофильме "Джентльмены удачи"? Виноватый стоит, руки в стороны... Не успели оглянуться, смотрим: отмылся, облачился в старенькую одежду, должно быть, узбекские товарищи выручили, опять носится, опять на месте!

Да, на месте Радыгин. И место помнит об этом. По всем линиям до сих пор держатся, живы-здоровы муфты, установленные его руками на стыках громоздких кабелей. Сноровисто действует Радыгин - точно, чисто, вроде даже легко, хотя и спешит. Да как же тут не спешить? Уже в четыре часа пятьдесят минут подается сигнал - мигает тоннельная лампа над головой. Одна за другой вытягиваются из тоннеля "единички" со старыми рельсами, шпалами. Уходит моечная машина, едва не накапав на оголенный, облуженный кабель. Хорошо, что вовремя собой заслонил. Вот спина только маленько мокрая, ну да ничего, высохнет...

К пяти ноль-ноль, меньше, чем через три часа после открытия "окна", дежурные по станциям должны доложить, что все люди из тоннелей вышли. А в пять десять дорожный мастер докладывает, что все работы закончены, закоротки сняты, габариты соблюдены, участок готов к приему напряжения и пропуску поездов. Затем, в пять двадцать Москаленко объявляет диспетчеру движения, что подал электрическую энергию на пути.

Итак, диспетчеры движения, точнее поездные диспетчеры, на рабочих местах.

- Внимание! Станция "Киевская"-кольцевая. Второй путь. Тринадцать ноль две. Человек на рельсах - под вторым вагоном сто тридцать восьмого поезда...

- Та-ак... Снимаем напряжение. Оставляем сто тридцать восьмой до извлечения человека. Сто сороковой задерживаем, отводим в ближайшее путевое развитие, там оборачиваем, пускаем в обратном направлении по первому пути...

- Внимание! Перегон "Новослободская" - "Белорусская". Первый путь. Тринадцать сорок четыре. Поезд сто пятьдесят девять стоит в тоннеле под красным сигналом. Светофор испорчен.

- Проверяю, где предыдущий поезд. Сто пятьдесят девятому разрешаю движение на красный сигнал.

- Поезд сто пятьдесят девять прибывает на станцию "Белорусская" с опозданием на шесть минут.

- Не может быть! Я же его не задержала, сразу дала проход. Он должен...

- Должен, а вот... Поездная бригада шла на красный сигнал, как положено: двадцать километров в час, не больше...

Рис. 87. Главный диспетчерский пулы управления метрополитена

Господи! Что за напасть и нагнетение ужасов? Игра воображения? Верно, игра, но не воображения, а диспетчеров. Все доподлинно, все, как в натуре, только педаль включения селекторной связи не нажата и оперативный разговор слышен лишь тем, кто сидит за столом посреди комнаты. А сидят две женщины, миловидные, приятные, в одинаковой светло-голубой рабочей форме, несколько похожей на аэрофлотскую. Одна подает сигналы бедствия. Другая выходит из трудных положений. Та, что "нагнетает ужасы", - старший сменный поездной диспетчер Тамара Алексеевна Захарова. Та, что должна найти выход из положения, - поездной диспетчер Нина Сергеевна Козлова.

- Хорошая работа у нас - это когда диспетчерам нечего делать. - Тамара Алексеевна сдерживает улыбку. Только глаза с хитринкой, лучатся норовисто, даже чуть вызывающе. - Долго нет случаев, и девочки теряют квалификацию. Достаем тренировочные листы - специальные графики, садимся, играем. Я - за линию, за всех, кто там есть, за дежурных по станциям, блокпостам, депо, за машинистов, обходчиков. Диспетчеры - сами за себя. - Глянув на часы, обращается к Нине Сергеевне: - Восемь минут затратила на размышления. Немножко множко. Удивление подвело. Что ж тут удивляться, если поезд шел на красный сигнал с минимальной скоростью?

В смене, которая заступила на дежурство под рукой Тамары Алексеевны, двенадцать человек. Работа их - регулировка движения по всему метрополитену.

Диспетчеры каждой линии дежурят в отдельных комнатах с пультами, часами точного времени, всеохватной сигнализацией и связью. В общем, большая контора, занимающая целый этаж той самой Центральной, или, как называют, Дома связи, где и Москаленко располагается этажом выше. Как на всем метрополитене, здесь работают по триста шестьдесят пять дней в году - круглыми сутками в три смены. Небольшой штат - всего восемьдесят диспетчеров на два с лишком миллиарда пассажиров - выполняет колоссальную работу. Так что слова Тамары Алексеевны о том, что если диспетчеры бездельничают, значит, дела идут хорошо, следует понимать фигурально. И без всевозможных ЧП - плановых дел предостаточно.

По утрам - каждое из трехсот шестидесяти пяти утро! - надо запускать в работу всю махину - машину, именуемую в просторечии метрополитеном. Выводить на линии маршрут за маршрутом. Все двадцать часов их работы надо свято блюсти график. Уплотнять его до предела, вводя новые и новые дополнительные маршруты в часы пиковых перегрузок. Вовремя делать "съем" - не гонять понапрасну пустые вагоны, беречь энергию электричества и людей, убирать лишние составы, когда меньше пассажиров. Отводить составы на профилактический отстой: вагоны хоть и железные, а больше четырнадцати часов подряд не могут - не должны работать без ласки и смазки. Надо размещать маршруты на ночлег. Надо, надо, надо... По ночам продвигать "единички" - "возы", как называют диспетчеры, командовать, кому куда когда прибыть, где остановиться. Всю ночь не выпускать из виду, помнить, где и сколько у тебя этих самых "возов". К утру вытягивать их из тоннелей. Добром никак не уходят: обязательно что-нибудь не успевают доделать.

Хотя валерьяновые капли, по признанию Тамары Алексеевны, можно считать профессиональным напитком диспетчеров, хотя сны ее нередко таковы: "Диспетчер!" - вызывают ее. "Я диспетчер", - она жмет педаль селектора, но связи нет, и просыпается в холодном поту, - все же очень любит Захарова свою работу, профессию. За что? Быть может, за то, что позволяет быть причастной к жизни многих других людей, помогать им, заботиться о них? Может, за доставляемое ей, коренной москвичке, ощущение своей важности, необходимости родному городу? Может, просто приятно, что работаешь в такой солидной фирме, как метро? А может, и то, и другое, и третье? Но с детства влекло ее стремительно живое дело. Завидэвала отцу, матери, которые работали вот здесь, на центральном диспетчерском пункте.

Окончила автотранспортный техникум, а потом с ходу транспортно-экономический институт. Поехала осваивать целину - по специальности. Возвратившись в Москву, поступила работать на метро. И не просто на метро - с самого начала и до сего дня страстная ее привязанность - кольцо. На кольцевой линии прошла все ступени подготовки к нынешнему поприщу: на всех до единой станциях поработала дежурной по блокпостам, связанным с диспетчерской.

Шестьдесят третий год - очень памятный - и в партию вступила, и сюда, на Центральную, перешла рядовым диспетчером. Понятно же, села на кольцо. С тем условием и пришла: "Хочу на кольце работать". Приноровилась. Подменяла уходивших в отпуск старших. Потом старший сменный диспетчер Юлия Ивановна Кувшинова стала главным диспетчером, а Тамара Алексеевна заняла ее прежнее место. Давно уже привыкла снаряжаться на вахту то в предрассветную рань, то на ночь глядя. Соседская девочка спрашивает удивленно:

- Тетя Тамара, ты что же, сторожем работаешь?

- Нет, на метро.

- Так ведь в час метро закрывается...

Обычная смена. То в том, то в другом зале звонят телефоны.

- Депо "Красная Пресня". Пятнадцать двадцать шесть. Новый поезд готов к обкатке...

- Станция "Курская". Пятнадцать сорок три. Дежурная блокпоста вышла. Заменяет дежурная по станции...

А вот и ЧП, да не где-нибудь - на самой напряженной линии.

Рис. 88. Из года в год все насыщеннее новыми линиями, новыми станциями становится схема московского метрополитена

- Станция "Каховская". Первый путь. Шестнадцать ноль две. Поезд номер шестьсот один задерживается, не закрываются двери...

Тамара Алексеевна уже возле диспетчера Горьковско-Замоскворецкой линии. Та-ак... Без паники. Спо-кой-стви-е! Главное, не нагонять поезда в хвост задержавшемуся. Посему прежде всего оборачиваем один поезд в путевом развитии станции... "Автозаводская". Та-ак... Сколько же он там простоит, на "Каховской"? Что там такое?.. Обернем еще один, пока не прошел путевое развитие "Новокузнецкой"...

- "Каховская"! "Каховская"! Как дела?

- Станция "Каховская". Первый путь. Шестнадцать ноль пять. Вагон номер шестьдесят девять девяносто восемь. В момент открытия в дверной паз попал зачехленный конец лыжи. Заклинило дверь в открытом положении. Лыжа извлечена. Двери работают нормально. Отправляем поезд.

Ф-фух! Всего три минуты прошло, а кажется, весь день дрова колола. Что-то как жарко у нас тут стало! Или нет, не жарко, а холодно? Кто сказал, что нет объездов в метро? Ищи, как хлеб ищешь, и найдешь. Обернем-ка на всякий случай вот этот поезд у "Варшавской". А дальше?.. Дальше по графику.

По графику - таков идеал и закон. Графики на каждый час по каждой линии вычерчены зеленой, под цвет разрешающего сигнала, тушью. Все непредвиденное, все ЧП наносятся карандашом, как помарки. Их можно стереть - не сотрешь записи переговоров на магнитной ленте. Потом Юлия Ивановна Кувшинова, главный диспетчер, начальство над всеми сменами, проверяет часовые листы, как учительница тетради. Поправляет карандашные помарки, рецензирует: что не так, где не оптимальное решение принято. Собравшись вместе, обсуждают, как действовали и как бы лучше всего действовать в создавшемся положении. Иной раз кто-то и на "черную доску" попадает, и премии лишается: слишком дорого обходятся помарки в здешних "тетрадях".

Обо всех этих помарках Юлия Ивановна завтра утром обязательно доложит на селекторном совещании руководству. И сегодняшняя лыжа, конечно, попадет в справку о нарушениях, допущенных на метрополитене за истекшие сутки. Не подумайте, пожалуйста, что Юлия Ивановна злая или придира. Ничего подобного! Душа человек. Добром, одним добром учила-растила ту же Тамару Захарову. Добром наставляла пражских товарищей - помогала пускать метрополитен. Едут к ней стажеры со всех метрополитенов страны. И неизменно больше всего дивятся не идеальной четкости, не идеальной чистоте и порядку в работе, а тому, что "у вас тут никто никогда не кричит, не ругается, что бы ни случилось". Таков уж стиль службы, добрый деловой ее настрой. Но дружба дружбой, а служба службой. Тем более служба такая - строгая, бескомпромиссная.

Да, тяжела - на пять лет раньше обычного пенсия полагается, - тяжела здешняя служба. Но ни на какую другую не променяет ее Тамара Алексеевна. И старается жить, действовать так, чтобы каждый раз, уходя со смены, прямо глянуть на плакатик: "Спасибо за работу!"

...Поезда ночуют в депо. Старая истина, хотя и не вполне подходящая для метро. Ночевать часть поездов расставляют по станциям на одном из путей. По второму идут хозяйственные "возы" - "единички". Завтра часть поездов ночует на втором пути, а по первому ходят "возы" жизнеобеспечения. Послезавтра ночевка снова на первом... И все же если не ночуют поезда в депо, там они отдыхают. Стало быть, там их дом. А коли есть дом, где живут поезда, - значит, должен быть и хозяин. Хозяин одного из лучших, Измайловского, депо - Евгений Петрович Гондаревский. Потомственный - по отцу с матерью - метрополитеновец.

Два обстоятельства определили его судьбу и склад характера. Первое - с детства мечтал водить голубые экспрессы и остался верен призванию. Второе - с юности привык делать все как следует, на совесть. В пятьдесят четвертом, окончив школу, Женя поступил к отцу, на ремонтный завод метрополитена, монтером и одновременно в заочный институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет электрификации. Через год уже работал техником-испытателем колес, двигателей, мотор-компрессоров.

Постоянно встречался с машинистами. Вот это люди! Не зря говорят про них: пилоты...

Наступил срок послужить Родине в ином качестве - попал на Северный флот: матрос, потом старшина первой статьи. Здесь нравилось и дело, и природа, и люди. Обо всем заботился. По шефской линии устраивал оленеводам-лопарям кино, свет, вроде бы нес культуру. Радовались люди, и он сам радовался, Евгений Гондаревский. Как только демобилизовался, так сразу в техническую школу метрополитена. Когда сдавал на помощника машиниста, сам председатель экзаменационной комиссии, сам Макаров Харитон Петрович, заместитель начальника службы подвижного состава по эксплуатации, поздравил:

- Приходи через год сдавать на машиниста.

- Через год? Другие вон по семь, по восемь лет ждут, добиваются...

- То - другие. А ты... Приходи, одним словом.

Как и чем жил тот год? Ответ в брошюре "Опыт работы бригад коммунистического труда", изданной научно-техническим обществом московского метрополитена. Есть там две фотографии: "Помощник машиниста депо "Северное" Е. П. Гондаревский передает пассажирам объявление об очередной станции", "Машинист Макунов и помощник машиниста Гондаревский на выставке "Советская Россия". В той же брошюре между прочим говорилось: "Уже не первый год учатся в заочном институте железнодорожного транспорта комсомолец Женя Гондаревский и коммунист Александр Кирюхин... Женя Гондаревский сейчас готовится к получению права на управление поездом".

Рис. 89. Станция 'Лермонтовская'

Пока брошюру печатали, Женя сделался Евгением Петровичем - самостоятельным машинистом.

Рос метрополитен - и с ним вместе Гондаревский. В шестьдесят втором пригласили на работу в технический отдел вновь открытого депо "Калужское". В шестьдесят третьем, уже закончив институт, возглавил технический отдел. Так интересно стало применять знания, добытые в институте! "Живьем" увидал, что такое рационализация. Увлекся, как на флоте, множеством новых машин. Вскоре поручили Гондаревскому, как будущему главному инженеру, технический надзор за строительством депо "Ждановское". А когда открыли Ждановскую линию, назначили начальником депо.

Трудно было, даже страшновато отвечать не за себя одного, не за свой состав, а за многих, многих людей, за многие, многие составы, направлять их бесперебойную работу. Поначалу нервничал, даже весьма. Но сотрудники подобрались дружные, стоящие. Средний возраст работавших тогда в депо - двадцать семь лет, а начальнику было двадцать девять - по всем статьям молодежное, молодое. За два года до того расстарались, что стали называться коллективом коммунистического труда.

Все в его жизни связано с метро. Все от метро или ради метро. Здесь и служба, и школа, и вступление в партию. И жену здесь повстречал. Остановил поезд на станции "Комсомольская", глянул на дежурную: вот это да! Первый раз рука на рычаге контроллера дрогнула. Откуда ж ты такая взялась, Красная Шапочка?

А Красная Шапочка губки надула:

- Не задерживайтесь.

- Не поеду, пока не дашь слово, что встретимся.

- Не отвлекайтесь.

- Все. Поезд дальше не пойдет.

- Отправляйтесь немедленно!

- Скажи хоть, как зовут...

- Ну, пожалуйста, поезжайте... Ну, Верой...

В канун Двадцать четвертого съезда партии Гондаревского перебросили начальником крупнейшего да, надо сказать, и труднейшего депо "Сокол". Труднейшего - потому что на Горьковско-Замоскворецкой линии вагоны выматываются быстрее, наивысшая в мире интенсивность движения: ход - тормоз, ход - тормоз, особенно достается двигателям и колесам. Но тут Евгений Петрович, что называется, собаку съел. Еще у отца на заводе начинал с ремонта двигателей и колесных пар. Нельзя сказать, что сразу все пошло как по маслу. Но помаленьку, шаг за шагом, дело поправилось. К тридцатипятилетию депо его вагоны перестали хромать. Шесть лет проработал на "Соколе". В семьдесят седьмом перешел вот сюда, в "Измайловское". С утра, как водится, придирчивым, дотошным дозором обходит владенья свои.

Рис. 90. 'Маяковская'

У распахнутых ворот просторного, как ангар, цеха маневровые машинисты встречают состав с линии. К просунутой его "голове" подключают кабельные поводки - "удочки", питаемые сверху, а не от контактного рельса, который был бы опасен людям на путях депо. На "удочках" усталые, запыленные вагоны вползают домой - на канаву, попадают в руки докторов, называемых здесь комплексной бригадой механиков старшего мастера Льва Леонидовича Орлова. Вот и он сам. Присев, следит, как продувают сжатым воздухом двигатели, наглотавшиеся тоннельной пыли. А сверху пылесосной установкой чистят салоны. Со свистом вытягивают из-под диванов конфетные обертки, палочки от мороженого - все следы нашего безобразного обращения с лучшим в мире, всю неблагодарность и несправедливость по отношению к нему.

Когда Евгений Петрович видит это, он мог бы произнести такую примерно речь, обращенную ко всем нам, пассажирам:

"Поверьте, большие гуманисты те, кому приходится убирать вагоны. Сколько душевной стойкости надо, чтобы, делая изо дня в день эту работу, не возненавидеть человечество! Если б вы могли глянуть на дела рук и ног своих, особливо в праздничные дни!.. Нет, словами это не выразишь..."

Но и некогда и некстати Евгению Петровичу произносить здесь речи, хотя бы и мысленно. Продутый, прочищенный состав подают на мойку. Медленно - все электрическое отключено - тросы лебедок протягивают вагоны навстречу вращению капроновых щеток в потоке воды. Это владения мастериц под водительством Фаины Ивановны Колесниковой. Моют, драят снаружи, изнутри - стекла, никель поручней, сиденья, "лбы", крыши с вентиляционными ковшами, днища и механизмы.

Всех Гондаревский знает в лицо и по имени-отчеству. Десять женщин за день убирают семнадцать составов.

Вымытые вагоны водворяют снова на канаву. За них берется настоящий консилиум. Осмотрщик Иван Алексеевич Анохин. Бригада слесарей Леонида Николаевича Хапова. Галина Васильевна Корнева, награжденная орденом за работу в депо... Короче, за здоровье поездов, курсирующих от "Щелковской" до "Киевской" и от "Киевской" до "Щелковской", отвечают тысяча триста пятьдесят "докторов" - те, кто без каких бы то ни было связей занимает всегда вакантные, самые ответственные и решающие посты - рабочий класс депо: и дневная смена и "ночники".

Стороннему покажется, будто поезда живут сами собой. Да-а!.. Запусти только службу - и само собой... все развалится. И еще говорят: НТР, только нажимай кнопки. Понятно, кнопок хватает, но ведь даже кнопка и та руки требует. Ко всему руки да руки прикладывай, глаз да глаз. Правда, из тысячи трехсот с лишним работающих почти половина - машинисты и их помощники. Но и они участвуют в ремонтах - планово-предупредительном, планово-подъемочном. И сегодня на деповских путях немало машинистов с помощниками. Идет комиссионный осмотр, один из тех, что в год два раза проводят: к лету и к зиме. Каждой бригаде, за которой закреплен состав - четыре машиниста и четыре помощника, - выставляют оценки не просто за работу, а если хотите, за отношение к технике, за обращение с ней. Собираются Гондаревский, главный инженер Николай Алексеевич Гусев, заместитель начальника по эксплуатации Юрий Сергеевич Гесслер, начальник ремонта Игорь Иванович Бахур, другие ведущие работники, заинтересованные лица, в том числе общественный бригадир, а по-прежнему назвать, старший машинист отремонтированного состава. Выясняют, что и как сделано, какие претензии, замечания у ремонтников и к ремонтникам. Опять голосуют оценки - на сей раз уже за работу ремонтников.

Надежность, надежность и еще и снова надежность! Нет, не для проформы над входом в депо написано: "Образцовому городу - образцовые предприятия!" Не случайно именно Гондаревский помогал ставить работу и тбилисским и ташкентским метрополитеновцам, кстати, вместе с Москаленко и Радыгиным. Не зря едут сюда, в Измайловское, постажироваться, ума-разума набраться начальники депо из других городов. Неужто здесь лучше всех гайки заворачивают? Гайки?.. Верно, на совесть затягивают. Но не в гайках счастье. Иному позавидуешь. С удобного, опрятного гардероба, как Художественный театр, Измайловское депо начинается. Чистота, порядок и на путях и на рабочих местах у станков, аппаратов, стендов.

Недавно оздоровительно-гигиенический комплекс достроили с финской баней. Сообща, собственными силами строили. Сколько души вложил в этот комплекс Евгений Петрович, сколько сил, изобретательности, вкуса! Вплоть до того, какие штырьки для вешалки в раздевалке выбрать: круглые или квадратного сечения.

Как здорово - как здорово и здорово после рейса или работы под вагонами попариться в сауне, бухнуться в бассейн... А столовая? Перестроена, модерн в национальном стиле, художницу-оформительницу приглашали. В такой зал и повару грешно плохие борщи выдавать.

Ухватистый этот Гондаревский. Услышал как-то, что у легендарного директора Лихачева в заводских туалетах висели таблички: "Культура начинается здесь", и тут же - "Надо бы и нам такие". Это все, естественно, внешняя сторона. Но есть и другая - добрый рабочий настрой для всех деповцев, добрые отношения сотрудников, подчеркнем, - сотоварищей по труду. Их взаимная деликатность, предупредительность, ну, хотя бы при распределении путевок и жилья. Внимательная, истинная интеллигентность. К примеру, в столовой, отделанной заново, начальник депо обедает в общем зале - тот же стол, те же блюда, что и для всех. Это сказывается и в неизменных поздравлениях к Новому году, к 23 февраля, 8 Марта, и в отлично поставленном, богато оснащенном кабинете технического образования, и в почитании традиции, воспитании гордости за то, что "я - метрополитеновец". Собственное достоинство, уважение собственного прошлого - это, между прочим, и музей трудовой славы в стареньком, одном из первых, вагоне прямо на путях, возле рабочих мест.

Размеренно, по единому графику течет жизнь в депо. Готовятся к выходу на линию в часы пик дополнительные составы. Собираются их бригады. Вот идет машинист-ветеран Алексей Михайлович Белов. Со дня основания депо работает здесь, с 1 января пятидесятого года. Большой стаж. Большая жизнь за плечами. Коренной москвич, он в июне сорок первого вышел лейтенантом из Одесского артиллерийского училища имени Фрунзе. 14 июня назначен командиром взвода управления батареи тяжелых орудий - тех самых, на гусеничном ходу, которыми заглядывался еще мальчишкой, когда они, гордость Красной Армии, шли на парад по улице Горького.

Рис. 91. 'Кропоткинская'

Но в парадах лейтенанту Белову не пришлось участвовать. Могучие тракторы с танковыми моторами - "Ворошиловцы" - потянули орудия под Гжатск, а оттуда под Москву. И вот уже - на тебе! - огневая позиция в родном городе. Конечно, пушки дальнобойные - бьют на двадцать восемь километров, но все равно... Лучше бы где-нибудь в другом месте огневую занять, подальше отсюда, под Берлином, скажем.

Неблизок - куда как неблизок и нелегок оказался путь к Берлину для командира батареи артиллерийского полка особой мощности Резерва Главного командования. Пролег этот путь из-под Москвы в осажденный Ленинград - на борьбу с батареями, что обстреливали город. Потом прорывали блокаду, освобождали Ленинградскую область, Эстонию. За все это первый орден - Красной Звезды. Перебросили под Варшаву, на Сандомирский плацдарм. Память о нем - орден Отечественной войны первой степени. А там дальше рукой подать Первому Белорусскому фронту до самого "логова". Рукой подать, а поди дотянись... Тяжкие бои за ключ к Берлину - город Кюстрин, за ворота Берлина - Зееловские высоты, немало там товарищей осталось, так и не увидев победы. Наконец, штурм Берлина, тяжелые орудия - на прямую наводку! И снаряд - вот он, заветный! - белой краской на нем от руки намалевано: "По рейхстагу!" За Берлин - орден Красного Знамени...

Вскоре демобилизовался, выучился на помощника машиниста. Признаться, не очень-то радостно было капитану Белову, уже мужу и отцу, начинать помощником. Да что поделаешь? Здесь своя епархия, свои представления о ценности людей и масштабах достигнутого ими. Три года, словно Сандомирский плацдарм осваивал, словно Берлин штурмовал, - и самостоятельно готовился, и с помощью фронтовиков-машинистов сначала из депо "Сокол", потом здешних, из родного "Измайловского". Одолел рубеж. Тринадцать лет подряд водил поезда под землей, удостоился повышения в машинисты-инструкторы и ордена Ленина. Снова поезда водил и год, и два, и три... В семьдесят первом стал Героем Социалистического Труда.

Депутат Моссовета двух созывов. Депутат Верховного Совета Российской Федерации. Член комиссии по охране природы Верховного Совета РСФСР. Член Советского комитета за европейскую безопасность и сотрудничество. Побывал во Франции, Японии, ГДР, Венгрии, особо в Чехословакии - с правительственной делегацией на пуске пражского метро.

Но позвольте, что это он делает? По лесенке-стремянке забирается в кабину головного вагона, открывает кожух контроллера, вставляет между контактами куски изоляции, вынимает и прячет предохранители... Зачем портишь?! Вызывает молодых машинистов, изготовившихся в рейс:

- Пожалуйста. Принимай управление. Вперед.

Рычаг контроллера переведен в положение "ход", но вагоны ни гу-гу, никакого отклика.

- Та-ак. Объясняй, что будешь делать.

Ну конечно же это игры - обычные, регулярные игры машинистов перед выездом, которые ведет Алексей Михайлович. Что ж, видно, укатали сивку крутые горки? И да и нет. Есть еще порох в пороховницах, хотя на линию выезжает нечасто, лишь когда подменяет кого-то из товарищей. Как все машинисты, с пятидесяти пяти на пенсии Алексей Михайлович Белов. Вроде не так уж мало сделано? Тридцать лет поезда водил под Москвой - тридцать лет без единого перерыва. Сына вырастил, женил. Миша сам теперь машинистом работает в депо "Калужское" - в полном смысле заменил отца. Казалось бы, и без деповских забот хватает. Принимай избирателей, помогай людям в нуждах неотложных. Береги Нину Алексеевну - слава богу, жена не болеет, работает по-прежнему, на прежнем месте. Дома библиотека обширная, читай-почитывай, ведь это давно твой любимый отдых - хобби, как говорят. Машину зря, что ли, купили? Катайся да радуйся. Ан... И без Белова депо не депо. И ему без депо - во как! - нет жизни. Однолюб.

Даже внучка Оля главного дела жизни заменить не может, хотя в ней, в Оле, как все дедушки-бабушки, он души не чает. Позволяет на голову садиться и в прямом и в каком хочешь смысле, сыну единственному того не разрешал. С Олей часто ходят гулять к Музею Вооруженных Сил (живут неподалеку).

- Дедушка, это твоя стоит? - спрашивает Оля про пушку возле музея.

- Может, и моя, а может... Мало ли таких точно?

- А вагон?

- Что вагон?

- Стоит где-нибудь на память?

- Хм... Не видать пока. Вагону и так дел хватает. - Невольно задумывается. Конечно, хорошо, что пушки наши безработные, а вагоны запряжены, однако... Может, и вагонам надо бы честь воздать по достоинству?..

Когда Белов возвращается с игр, он встречает старого товарища - тоже Михалыча, тоже артиллериста Отечественной, майора, но помоложе, до пенсии год еще. Толком и поговорить некогда. Машинист Сергей Овчинников готовится к выходу на линию. В чистой, отутюженной форме, безукоризненно белый воротничок, строгий галстук, шапка с фирменным "крабом", весь молодцевато подтянутый, прямой, идет вдоль состава, последний раз - еще один, самый последний раз! - проверяет все и вся.

Голубой состав, сияющий глянцем-румянцем, будто бы отдохнувший, посвежевший, поздоровевший, уютно отсвечивает зеркальными окнами, поручнями, сиденьями без людей, нетерпеливо ждет встречи с ними. Меж диванами проходит Женя Андреев, помощник. Проверяет салоны, запирает торцевые двери. "Доктор" Анохин движется параллельным курсом, но снизу, по канаве. Фонариком посвечивает, молоточком на длинной рукояти, как у всех осмотрщиков, тоже - в самый, самый последний раз - простукивает, прослушивает колеса, все пятьдесят шесть колес.

Рис. 92. 'Арбатская'

Тем временем Овчинников уже успел к умывальнику, старательно вымыл руки, вытер насухо. И наконец "пилоты" в кабине, на рабочих местах: помощник стоит у двери, машинист сидит за контроллером.

- Под напряжением шестая канава! - громогласно объявляет дежурный маневровый машинист, нажимая кнопку открывателя ворот. - Счастливой дороги! - Голос его раскатисто усиливает эхо под сводами цеха-ангара: "Дор-роги..."

- Вперед, - командует Женя Андреев.

На "удочках" состав медленно вытягивается из деповских ворот. Открыв дверь, Женя смотрит назад.

- Как там? - нетерпеливо торопит Овчинников. - Подошли под третий рельс?

- Первый токоприемник коснулся. Второй... "Удочки" снимают... Вперед.

Который уже рейс в жизни, а все волнительно, будто бы впервые.

- Два белых, - называет помощник сигналы автоблокировки в направлении главных путей.

- Два белых, - четко повторяет машинист. Путь свободен по деповскому двору.

- ...Осторожно! Двери закрываются. Следующая станция "Первомайская". Осторожно! Двери закрываются. Следующая станция... - Это Женя отматывает магнитофонную ленту на нужный рубеж.

- Красный.

- Красный.

Вздохнув тормозной системой, еще не нагруженный поезд легко останавливается перед входным светофором главного пути. Ждут. Нетерпеливо и смиренно, как бегуны, пригнувшиеся к стартовой полосе. Вдруг начинает казаться, что о них забыли. Но разве можно? Все их видят на табло и пультах. Все знают, помнят о них, спешат вместе с ними - и диспетчеры на своих постах в доме связи, и дежурный депо, и дежурная блокпоста на станции "Измайловский парк". "Только бы вписаться, а там пойдет!.."

- Вперед. Зеленый.

- Зеленый.

Свободный, искусно ласковый толчок рычага - поезд плавно трогается. Постукивая, покачиваясь на стрелках, вписывается в излучину главного пути, ныряет под крышу тоннеля. Бегут, мчатся навстречу провода - кабели слева, справа, по потолку тоннеля. Грохочет, содрогается рассекаемый, разрубаемый воздух. Рельсы, высвеченные поездными прожекторами, шпалы, кабели. Впереди красный сигнал сменяется желтым, желтый - зеленым. За просветом станции удаляются красные огни предыдущего поезда. "Впритирку идем, в хвост, с минимальным интервалом".

Указатель контроллера на нуле, поезд мчит по инерции - экономия. А теперь тормоз - рычаг назад, обратный ток, - и магнитной мощью всех двадцати восьми двигателей состав противится движению. Овчинников по-прежнему ласково, но непреклонно смиряет бег семи раскатившихся вагонов, с достаточно еще большой скоростью врывается в залитый светом зал станции.

Пассажиры. Пассажиры... Конечно, переживают возбуждение, волнение - те самые, что неизменно всегда и везде испытывают люди при встрече прибывающего поезда. Тем более что поезд пустой и такой сияющий... Пассажиры! Как же вы беспечны, как неосмотрительны на платформе! Почему не хотите понять, какая опасная штука - движущийся в полушаге от вас поезд? Если б глянули на себя с кресла машиниста! Вот студенты спешат по самому краю платформы - подходящее место для упражнений в эквилибристике! Вот тетя с авоськой, набитой апельсинами, балансирует, едва удерживая равновесие, спиной к поезду! Ну, оглянись хотя бы! Оглянись! Вдруг оступишься? Споткнешься... Не спасти мне тебя никакими тормозами. Да и не только рельсы с колесами страшны. Ведь было уже, у меня было. На всю жизнь сердце болит, хоть и не виноват. Шел человек по платформе, книгу читал. Головные вагоны уже в тоннеле скрылись. Откуда ни возьмись - пьяный. Толкнул читателя головой об вагон. Так и не дочитал. Люди! Надо, чтоб вы знали, помнили об этом!

К силе электричества Сергей Михайлович добавляет силу сжатого воздуха. Состав замирает - тютелька в тютельку: "лбом" перед прицельной планкой на путях, так что она видна, только если приподняться с кресла.

Дежурная по станции, торопясь, передает вышедшему на платформу помощнику листочек - дальнейшее расписание. В кабину входит машинист-инструктор:

- Здравствуйте. Ну, как у вас?

- Да пока тьфу-тьфу.

Все равно состав, вышедший из ремонта, до самой "Киевской" будет сопровождать машинист-инструктор Геннадий Михайлович Смирнов. Порядок есть порядок.

- Осторожно! Двери закрываются. Следующая станция "Семеновская".

- Сорок девять пятьдесят четыре, - произносит Женя, стоя в проеме открытой двери. На секунды счет пошел: вписались в график, под эгиду диспетчеров из конторы Юлии Ивановны Кувшиновой, Тамары Алексеевны Захаровой... - Вперед. Зеленый.

- Зеленый.

Душой - не улыбайтесь - душой ощущает Сергей Михайлович, как сразу потяжелел состав, как напрягаются двигатели, трогая с места, хоть и развивают усилия по пять с лишком тысяч тонн на каждый вагон. Поезд летит под проспектами и домами, под заводами и театрами, под водопроводом и дренажной сетью, под реками, мостами, вокзалами, аэровокзалами, речными портами...

Люди! Я везу вас... Семь рейсов от "Киевской" до "Киевской" за восемь часов. Каждый рейс - двадцать четыре остановки, двадцать четыре трогания - "Вперед", не считая задержек под красный сигнал. Каждая остановка - это за пять - десять секунд снизить скорость с шестидесяти километров до нуля, скрупулезно точно - плюс, минус один метр - посадить состав у прицельной планки. Попробуй машинист протяни "голову" в тоннель или "хвост" оставь в тоннеле. Что вы скажете, граждане пассажиры?.. И правильно скажете.

Трудная - не то слово - тяжелая работа. Однообразная, воздух - не мешало бы получше, да и свет искусственный в течение всего рабочего дня, то бишь ночи. У нас тут всегда ночь, хоть там, наверху, майское утро ликует. Наверно, из всех метрополитеновцев только машинисты поездов любят открытые участки. С нетерпением ждут их. Пусть работать здесь плохо в дождь, в снегопад, зато и лося, бывает, увидишь меж деревьев парка, и диких уток. И строительство олимпийского комплекса гостиниц. И даже праздничный салют - в День артиллерии он особенно приятен. Тяжкая работа, а что-то не слышно, чтоб с нее бежали. Наоборот, добиваются, рвутся попасть. И не в том секрет, что зарплата высокая. Вот шоферы автобусов не меньше получают - и все "требуются", "требуются". А у нас насчет вакансий, ох, как жестко!

Когда пиковые нагрузки спадают, Сергей Михайлович сажает Женю на свое место, за контроллер, а сам становится у двери, обхватив правой рукой, как положено, маховик аварийного тормоза.

Понятно, не так плавно трогается поезд, не так лихо "взмывает", не так ровно идет и сбавляет ход. Иной раз и рванет, и прицельную планку промахнет, а то и не дотянет до нее.

Вы уж извините, граждане пассажиры. Не век же парню в девках сидеть!.. И потом, когда выйду на пенсию, кто вас повезет?

Много трудится под Москвой машинистов, и не только поездных. В нашем метрополитене больше сорока километров эскалаторов, солидный завод - эскалаторная служба...

У машиниста эскалатора голова болит за три двигателя с редукторами. У главного инженера московского метрополитена - за тысячи и тысячи двигателей с редукторами да еще за тысячи и тысячи иных-прочих механизмов, станков, сооружений. Рабочий день Аркадия Сергеевича Бакулина начинается с селекторного совещания, во время которого выясняют, что сделано за истекшие сутки всеми службами. Это как бы перекличка метрополитена, вступившего в новый рабочий день и подводящего итоги прошедшего. Потом, если нет ЧП, Бакулин занимается, в общем, тем же самым: за текущими делами старается не упустить из виду опыт прошлого и перспективы будущего. Рядом с ним, на стене просторного кабинета красочная схема линий московского метрополитена. Действующие линии, строящиеся, проектируемые.

Вот она, первая линия - исток, можно сказать, - "от Сокольников до Парка", как в песне поется, и еще ответвление от центра к Смоленской. Как завидовал он, еще мальчишкой, сверстникам-тамбовчанам, покатавшимся на столичном метро и хваставшим картонными билетиками с изображением подземного вагона! Первая линия... Интенсивность движения - пятнадцать пар в час, и составы из четырех вагонов. Теперь... По семь вагонов, сорок пять пар в час. Проблемы, проблемы... Проблема перегруженных линий, таких, как Горьковско-Замоскворецкая. Проблема отсутствия метро в некоторых районах города: где нет метро, там, считай, не Москва. Проблема повышения эффективности по всем направлениям...

Аркадий Сергеевич подсчитал, что интенсивность движения можно поднять до пятидесяти пар, сократив просвет между поездами до семидесяти двух секунд - тридцать на стоянку, сорок две на уход состава. Но для этого нужны электронные системы автоведения, подобные автопилотам. Немало порадел и радеет за них главный инженер. Дня не проходит, чтоб не занимался ими. То и дело наведывается в центр новой техники, проще сказать, к Анатолию Петровичу Потапову, начальнику депо "Красная Пресня", где испытывают и внедряют системы автоведения, автоматического регулирования скорости, усовершенствованные вагоны. Для расшива узких мест можно бы и составы удлинить до восьми вагонов, но тут даже электроника не помогает: пока не удается останавливать поезда по пятьдесят раз на протяжении часа тютелька в тютельку, станции коротковаты. Но надо работать - работать и в этом направлении.

За спиной, над креслом Бакулина, водружен символ - световое табло, наподобие дорожного знака, с изображением папиросы, перечеркнутой крестом.

- К Олимпиаде подготовка. И вообще... Пригодятся символы, понятные всем, вместо надписей. Вот "Пересадка", вот "Выход к автобусам", "К эскалаторам". Ну а этот, насчет курения, специально для Олимпиады. У них ведь курят там, в метро. Как бы не завезли к нам свои порядки.

Рис. 93. 'Электрозаводская'

Хватает и текущих дел: ремонт вагонов, ремонт эскалаторов, установка обзорных зеркал на станциях. А вот и верстку принесли - "Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена", учебник для подготовки рабочих массовых профессий. Главы об энергоснабжении, эскалаторах и сантехнике написал Бакулин. Его же общая редакция. То и дело звонят телефоны, связь тут четкая и богатая:

- ...Хотим на деревянных шпалах, Аркадий Сергеевич...

- Что вам, деньги некуда девать?

- Как так? Они же дешевле бетонных...

- А ремонты каждые семь лет? Делать, так уж делать...

Не подгадано, не подстроено - так, видно, сложилось, что большинство решающих постов на метро занимают участники Великой Отечественной, коренники, капитальной закалки люди. Типичные москвичи - труженики, выходцы из тружеников, не терпящие равнодушия, за все полагающие себя в ответе, в первую голову - за будущее, обязательные и аккуратные. И главный инженер Бакулин не исключение. Есть в анкете и Тульское пехотное училище, и рота автоматчиков, и тяжелое ранение. Потом факультет электрического транспорта в МИИТе. Потом десять лет на Московско-Курско-Донбасской дороге бригадиром контактной сети, электромехаником, инженером ремонтного цеха, старшим инженером технического бюро, заместителем начальника энергоучастка. Следующие десять лет, уже главным инженером службы электрификации Московской дороги, пускал как бы заново участки до Курска, Брянска, Ряжска, Казани, Калуги, всю Окружную. В шестьдесят седьмом Московский городской комитет партии рекомендовал Бакулина сюда техническим, так сказать, директором.

Метро не только удобный транспорт, не просто грандиозное предприятие, - метро формирует характеры, воспитывает и тех, кто работает в нем, и тех, кто лишь соприкасается с ним.

Точно известно, сколько рублей затрачено, сколько киловаттчасов израсходовано, сколько пассажиров перевезено. А сколько мегатонн души, энергии сердца, талантливой, пылкой преданности вложено ради того, чтоб каждый москвич мог сказать: "Я живу там, где лучшее в мире метро!"