НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Везучие люди (Виктор Муратов)

Когда мне предложили написать о делах и людях двух ведущих строительных управлений СМУ-5 и СМУ-7, я подумал: не лучше ли было взяться за это дело литератору, хорошо знающему Метрострой? Таких людей в Москве немало.

Уже потом понял, что правильно предложили. Ведь я на все, что делается на Метрострое, должен посмотреть глазами обычного, рядового пассажира метрополитена, одного из многих миллионов... Тогда и он, рядовой пассажир, сможет удивиться тому, чему удивлюсь я, увидит Метрострой моими глазами.

Но это, так сказать, эмоции. А с чего же начать?

Хотелось сесть в мстропоезд и проехать Москву из конца в конец, пока не прозвучит в репродукторе: "Дальше поезд не пойдет! Просим освободить вагоны!" Да что толку в этом путешествии? Что нового я узнаю о московском метро? Пока знаю, что надо бросить пятачок, не бежать по эскалатору, не стоять близко у края платформы, не мешать выходу пассажиров из вагона, не прислоняться к застекленной двери и прислушиваться к голосу динамика, чтобы не прозевать свою станцию. Уже много лет езжу в метро, и все вот так. Что же мне даст еще одна поездка?

Вот если бы сесть в поезд со знающим человеком, с тем, кто строил тоннели, станции. И так от станции к станции, из конца в конец под всей Москвой... Он бы смог рассказать, что кроется за серой обделкой тоннелей, за сверкающим мрамором станционных залов...

Я предложил такую прогулку Юрию Петровичу Павлову - начальнику 7-го строительно-монтажного управления.

- Давайте выберем самую длинную линию.

- Самая длинная? Ждановско-Краснопресненская линия. Тридцать семь километров. От Ждановской до Планерной пятьдесят минут.

- И то время...

- Что можно узнать за пятьдесят минут? Линию строили девять лет. За досрочную сдачу в эксплуатацию этой линии наш Метрострой был награжден орденом Октябрьской Революции. Эта линия особая. Пришлось там... Впрочем, это уже история. Давайте отложим нашу поездку на другой раз. Времени совсем нет. Пусковой период. Сдаем станцию "Горьковская". Это, если хотите, наш подземный уникум. И не скрою, все мы гордимся, что строить ее доверили нашему коллективу.

Да, строительство станции "Горьковская" по-настоящему уникально. Дело в том, что в мировой практике до сих пор не было такого случая, когда бы строительные работы велись при непрерывном движении метропоездов. Чем это вызвано, расскажу чуть позже. Но вот вопрос: зачем понадобилась станция "Горьковская", когда рядом действует станция "Пушкинская"?

Чтобы ответить на него, надо вернуться в середину 30-х годов. Еще в те годы была запланирована станция. Однако по многим объективным причинам построить ее не удалось. Но строители все же запроектировали ее. Каким образом? Оставили специальную площадку. Если встречные перегонные тоннели метро обычно располагаются на расстоянии до 18 метров между собой, то на месте будущей "Горьковской" они разошлись до 26 метров. Так получилась площадка.

И вот почти через сорок лет "Горьковская" дождалась своей очереди. Она стала просто необходимой, чтобы разгрузить центральную часть города. Ведь рядом улица Горького, площадь Пушкина, Бульварное кольцо... "Горьковская" должна была стать составной частью нового, самого современного узла - Пушкинского.

Так чем же вызвана необходимость строить станцию при непрекращающемся движении поездов? Ведь это весьма рискованное решение. Неужели нельзя было найти другие варианты?

Варианты были. Ну, к примеру, самый обычный, традиционный. Прежде чем строить станцию, проложить в обход основных, действующих тоннелей дополнительные - обгонные, по которым бы временно на период строительства станции курсировали поезда метро. Но на сооружение обгонных тоннелей потребовалось бы около пяти лет. А если еще посчитать, в какую копеечку влетело бы строительство дополнительных тоннелей! Вот так и пришло смелое решение - строить станцию между действующими тоннелями и над действующими тоннелями.

Рис. 66. Московские проходчики на строительстве тоннелей БАМа
Рис. 66. Московские проходчики на строительстве тоннелей БАМа

Внутри чугунной тюбинговой трубы грохочут голубые экспрессы, и пассажиры даже не подозревают, что над их головами врубаются в грунт проходчики, сооружают своды будущей станции.

По плану "Горьковская" должна была вступить в эксплуатацию в декабре 1979 года. Строители СМУ-7 решили сдать ее к 29 сентября. И все шло по их собственному плану. Но...

Здесь я вынужден вернуться к началу очерка, к тому моменту, когда Юрий Петрович Павлов отказался от моего предложения совершить путешествие по Ждановско-Краснопресненской линии и посоветовал побывать на станции "Горьковская".

- Кстати, можете использовать оказию, - сказал он, - туда сейчас едет комиссия партийного комитета Метростроя.

Почему комиссия отправилась на строящуюся станцию, я узнал уже в душкомбинате, когда все мы переодевались в рабочую одежду. Оказывается, коллектив СМУ-7 и их смежники СМУ-4 и Управление спецработ (УСР) выдвинули новые сроки сдачи в эксплуатацию станции "Горьковская" - ко Дню строителя, то есть к 12 августа. Вот и прибыла комиссия парткома ознакомиться на месте, под силу ли инициаторам такие весьма сжатые сроки.

Разговор начался уже в раздевалке. Главный инженер СМУ-7 Николай Григорьевич Зайдуллин коротко, по-военному доложил состояние строительных работ. И как резюме: строители не подведут, в срок уложатся. Тревогу вызвало выступление начальника участка УСР Виктора Михайловича Будаева. Нет, отделочники не подведут. Подвести может завод, изготовляющий мраморные плиты для отделки пилонов.

Спускаемся в шахту. Комиссия парткома Метростроя: Владимир Николаевич Низяев - председатель комитета народного контроля Метростроя, Юрий Павлович Рахманинов - начальник СМУ-8, Ким Владимирович Ховрин - секретарь парторганизации тоннельного отряда № 6, Валентина Васильевна Шульгина - завотделом Дорпрофсожа, Алексей Павлович Шутов - член парткома Метростроя. Комиссию сопровождают главный инженер СМУ-7 Николай Григорьевич Зайдуллин и секретарь партбюро этого же управления Анатолий Симонович Терещенко. В рабочей одежде все как-то преобразились. У каждого на голове каска. Падающий с высоты предмет места не выбирает.

Едва вышли из клети, вижу длинный ряд ящиков. В них - мраморные плиты.

Рис. 67. Дворец культуры Метростроя
Рис. 67. Дворец культуры Метростроя

- Отчего тревога? - спрашиваю Будаева. - Вот ведь мрамор.

- Этот мрамор для отделки станционных стен, - отвечает. - А пилоны облицовывать нечем. Завод с перебоями дает мраморные плиты нужной конфигурации.

И словно в подтверждение его слов подходит к нашей группе рабочий. Возбужденный, голосом, готовым сорваться на крик, спрашивает:

- Кто тут главный начальник? Нечем облицовывать пилоны. Вторую смену смотрю на голый пилон. Когда дадите нужные плиты?

И пошло, и поехало. Подходят рабочие, мастера, присоединился к нашей группе начальник третьего участка Дмитрий Ильич Ненашев. А для меня опять приятная неожиданность. Прежде немало наслышан был о Ненашеве, теперь очно познакомился с прославленным метростроевцем. У всех вопросы, все озабочены досрочным пуском станции. У всех громкие голоса, но и их то и дело перекрывает грохот поездов. Они проносятся совсем рядом за тонкими металлическими перегородками. А внутри среднего зала отделочники не теряют времени. Едва высвобождается даже небольшая площадь пола, уже укладывают плиты из полированного красного гранита. Скрежет металла, вспышки электросварки - упругий рабочий гул. Анатолий Симонович Терещенко предлагает комиссии уединиться в пересадочный тоннель, который ведет на станцию "Пушкинская". Тоннель уже готов, поблескивает мраморная облицовка.

- Вот тут и совещание можно провести, - шутит Терещенко. - Тишина.

Недолго она длилась, эта тишина. Впечатления от увиденного у всех совсем свежие, каждый высказывает озабоченность досрочной сдачей станции, свое мнение. Одним словом, такой шум поднялся, что никакой грохот поездов не заглушил бы.

Когда вышли на поверхность, обратили внимание на лозунг, укрепленный над шахтным копром: "Строители СМУ-7, СМУ-4, УСР! Сдадим станцию "Горьковская" в эксплуатацию в сентябре 1979 года с отличным качеством!"

- Придется переписывать лозунг, - говорит Валентина Васильевна Шульгина.

А потом было заседание партийного бюро 7-го строительномонтажного управления. Спокойное, деловое. Не сроки пуска станции обсуждали. Всем было ясно, что "Горьковская" должна вступить в строй к 12 августа. Обсуждали конкретные вопросы, вносили конкретные предложения, как ускорить темпы строительства и уложиться в эти сроки без суматохи, без нервотрепки.

Сидя на партбюро, я изредка поглядывал на Юрия Петровича Павлова. Он спокойно, мне показалось слишком спокойно, выслушивал ораторов. Юрий Петрович, конечно, понимал, что уложиться в новые, до предела сжатые сроки будет нелегко. Но спокойствие его я расценил так, что он уверен и в сидящих рядом с ним партийных активистах, и в рабочих и инженерах своего управления. Хотелось после заседания бюро поговорить с ним, поделиться своими впечатлениями. А он меня снова послал в шахту.

- Вот, познакомьтесь, Юрий Александрович Туркевич. На его участке бригады ведут разборку старого тоннеля. Тюбинги снимают только в ночное время. Всего два с половиной часа, пока не ходят поезда. Такого больше не увидите. Советую посмотреть.

В ноль часов я был на станции "Горьковская". Монтажники, демонтажники, отделочники и даже штукатуры были уже в шахте. Один готовили к работе инструменты, другие осматривали место предстоящей работы, третьи просто "забивали козла". Все ждали, когда последние ночные поезда развезут запоздавших пассажиров и укроются на ночь в своих депо.

Около двух часов прозвучала команда приступать. И вот тут уже я поневоле остался один, без Юрия Александровича. Он бы и рад был дать мне кое-какие пояснения, познакомить с бригадами, объяснить, что делает каждый, пусть небольшой коллектив в этой как будто синхронно отлаженной, стройке, но... То плиты платформы подали не по строгой очередности, то сварка защитных щитов запаздывает... Словом, я остался один в этом ночном подземном цехе, один на один с коллективами бригад, которые, используя каждую минуту "мертвого часа" до начала работы метрополитена, делали свое дело.

Рис. 68. На Метрострое заботятся о здоровье работников
Рис. 68. На Метрострое заботятся о здоровье работников

Со смешанным чувством наблюдал я за работой двух бригад проходчиков - Валентина Николаевича Литвина и Владимира Сергеевича Волчкова: они, строители, созидатели, разрушают построенное их предшественниками. Два электровоза вели две платформы навстречу друг другу. На каждой платформе специально для "Горьковской" изготовленные установки УРО-1 - механизмы для разборки тюбингов, для демонтажа старых тоннелей. Надо было видеть, как машинист Виктор Сафонов, не делая ни одного лишнего движения, управлял механизмом и снимал на платформу чугунные тюбинги, установленные еще в 1938 году. Конечно, не один он это делал. Это делала бригада, где у каждого свое место, своя микрозадача. Легко сказать: микрозадача. Тюбинг с тюбингом крепится довольно солидными болтами. На каждом кольце их 139. Каждый надо раскрутить, выбить. На самом верху кольца орудовал огромного сложения парень с отбойным молотком в руках. Из-за своей громадности он не мог выпрямиться в полный роет - голова упиралась в свод уже нового бокового станционного тоннеля. Но, видимо, уж такой крепкий человек должен был находиться там. Его отбойный молоток заглушал все шумы. В каждом тюбинге он должен был пробить сорок лет назад замурованное отверстие, и лишь после этого туда вставлялся стальной штырь и рука эректора УРО-1 с легким скрежетом отрывала от кольца тюбинг, укладывала на платформу...

Наверняка смешанное чувство было и у ребят из этих двух бригад. Ведь они проходчики. Совсем недавно прокладывали новые тоннели, устанавливали тюбинги. Теперь демонтируют кольца, разбирают тюбинги...

Около двух напряженных часов ночного труда. Каждой бригадой снято по два кольца. Это 32 тюбинга, это 3 метра свободного высокосводного станционного тоннеля. Пора кончать работу. Скоро голубые экспрессы снова повезут москвичей. И никто из них не узнает, что тут происходило ночью.

Выходим на воздух. Тихо на Пушкинской площади. Лишь кое-где в зданиях редакции "Известий" и АПН освещенные окна. Еще не ходят троллейбусы, автобусы. Спит Москва.

Я иду пешком по Тверскому бульвару и думаю, что совсем скоро, в один прекрасный день остановится поезд на станции "Горьковская" и перед удивленными москвичами откроется новый подземный дворец.

И я ловлю себя на мысли: когда этот очерк будет опубликован, москвичи уже привыкнут к станции "Горьковская", и эта станция будет историей, как выразился Юрий Петрович. Но сейчас он озабочен, и все строители станции озабочены, чтобы все было сделано добротно, по-метростроевски.

Кстати, после упомянутого заседания бюро было заседание парткома Метростроя. Разговор шел о том, как помочь строителям сдать досрочно станцию "Горьковская".

И помогли. А строители в свою очередь сделали все возможное и сдали станцию даже не к 12 августа, а к 18 июля.

А тогда, шагая по ночному бульвару, я вспоминал еще одну встречу - с Николаем Ивановичем Федоровым, начальником 5-го строительно-монтажного управления. Он мне показал выдержку из "Правды" за 14 мая 1935 года. Вот что писала газета: "Это прекрасное сооружение, помимо громадных удобств для населения столицы, окажет большое влияние на качество наших дальнейших строительств, как промышленных, так и особенно гражданских. Строить столь же прочно, как построено метро, с той же любовью к каждой мелочи, с такой же великой заботой о людях, которым будет служить данное сооружение, строить так же красиво, как построено метро, - это теперь станет законом".

Вот так строительство метро было объявлено эталоном промышленного и гражданского строительства. И когда! В мае тридцать пятого года! Когда, по существу, строительство московского метро лишь начиналось. Когда для метростроевцев все было впервые.

Впервые в стране, впервые в мире... Для московского Метростроя эти понятия стали постоянными. Обо всем новом, впервые примененном на московском Метрострое, рассказать просто невозможно. Но есть такое новое, рожденное в Москве, что принимается на вооружение всюду, где строится метро.

Чувствую, что мне не обойтись без экскурса в историю. Пусть не очень дальнюю, но уже историю.

На многие "впервые" толкает людей смелость, одержимость, азарт энтузиастов, патриотов нового. Именно такие люди трудятся в 5-м строительно-монтажном управлении. История этого коллектива начинается с 1932 года. Первый экзамен был выдержан на строительстве станции метро "Красные ворота". Затем было немало других испытаний. Коллектив рос, развивался, креп, решал все более сложные задачи, не только производственные, но и воспитательные.

Рис. 69. В СМУ-9 есть свой бассейн
Рис. 69. В СМУ-9 есть свой бассейн

Вот одна из таких задач. Станция "Курская"-кольцевая - колонного типа. Ее свод подпирается цельнометаллическими колоннами. В истории метростроения сооружение "Курской" явилось одним из самых ярких, неповторимых событий. Здесь переплелись все виды горностроительного искусства.

Перед коллективом стояла задача - опустить в тоннель и смонтировать многотонные стальные колонны. Эту операцию должны были выполнить рабочие треста Главстальконструкция. Инженеры, специалисты посмотрели, посмотрели и... отказались.

Как же быть? Собрались на большой совет командиры производства СМУ, проходчики, инженеры... Решили выполнять работу своими силами. Но еще раньше надо было получить и доставить эти самые колонны. Делали их на Челябинском заводе металлических конструкций имени Орджоникидзе. Сорок шесть колонн, и каждая весом одиннадцать с половиной тонн. А было это в 1948 году. Каждый грамм металла считался на вес золота. К тому же на заводе что-то задерживалось. Поехал в Челябинск горный мастер Григорий Тимофеевич Шкарлет. Встретился с директором завода, с рабочими. И завод нашел возможность выполнить заказ Метростроя. Колонны были доставлены в Москву. И были установлены.

Родина высоко оценила трудовой подвиг строителей. Многие из них были награждены орденами и медалями, девять человек удостоены звания лауреата Государственной премии.

"Курская"-кольцевая! Она на особом счету в биографии коллектива 5-го строительно-монтажного управления и его начальника Николая Ивановича Федорова. За сорок лет работы на московском Метрострое при участии, а потом под руководством Николая Ивановича построено более двадцати станций метрополитена. Всякое бывало за эти годы. Но "Курская"-кольцевая...

Когда будете спускаться по эскалатору на эту станцию, вспомните добрым словом Николая Ивановича Федорова. Это возглавляемый им участок строил тоннель, по которому плавно бежит лента эскалатора.

До строительства "Курской"-кольцевой Федоров был инженером-конструктором. И вот то, что приходилось создавать только на бумаге, теперь он осуществлял на практике. Эта стройка была его первым испытанием на зрелость.

Но прежде чем спуститься по эскалатору, вы окажетесь в красивом круглом зале. Обратите внимание на стоящую посредине единственную колонну. Она не только украшение всего зала, но и его опора. Этот подземный вестибюль - сложное инженерное сооружение. Колонна удерживает почти пятую часть площади, примыкающей к Курскому железнодорожному вокзалу. Это тоже дело рук и инженерной мысли Н. И. Федорова.

Потом ему, начальнику одного из ведущих коллективов на Метрострое, довелось решать немало сложнейших инженерных и организационных задач. За успешное их решение Николай Иванович Федоров награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", многими медалями. Ему первому на Метрострое присвоено звание заслуженного строителя РСФСР. Было немало трудностей. Всякое было. Но "Курская"-кольцевая - она на особом счету у Федорова и всего коллектива СМУ-5.

Можно долго перечислять все то новое, что родилось в коллективе 5-го строительно-монтажного управления. Но не будет полной картины, если не сказать, пожалуй, о самом главном - о московском способе сооружения тоннелей. В 1960 году бригады Г. Авдюхова, А. Горбунова, И. Филимонова на участке "Профсоюзная" - "Черемушки" впервые в отечественной практике прошли механизированным щитом 900 метров тоннеля закрытым способом на небольшой глубине. Вместо чугунных тюбингов они собрали тоннель из железобетонных блоков.

Ведь как было прежде: тоннели проходили либо закрытым, либо открытым способом. На новых линиях, где меньше домов и других строений, применялся в основном открытый способ. Он вроде бы и дешевле, и проще. А вот строители 5-го управления решили рыть тоннель под улицей, бульваром на малой глубине, не подкапываясь под фундаментальные строения и не трогая подземные коммуникации. Они решили сохранить кровлю (слой земли) над тоннелем вместе с трубами, колодцами, кабелем. Это значит избежать необходимости перекладывать водопровод, газ, канализацию, не портить улицы котлованами, не портить городскую красоту. Механизированный щит идет на малой глубине под нетронутой улицей, и до слуха проходчиков доносится шум города. Но жители, спешащие по улицам и скверам, и не подозревают, что происходит в это время у них под ногами.

Московский способ по сравнению с закрытым глубокого заложения имеет следующие преимущества: на трассе тоннеля не вскрывается поверхность городских магистралей, исключаются восстановительные работы по благоустройству территории после окончания сооружения тоннелей, снижаются затраты на переустройство городских подземных сооружений, не тратятся средства на устройство временных дорог; производство работ не зависит от метеорологических условий и времени года.

Сооружение тоннелей московским способом дало возможность применить железобетонную тоннельную обделку вместо чугунной и снизить стоимость строительства в 2 - 2,5 раза по сравнению с закрытым способом глубокого заложения.

Московский способ был сразу же взят на вооружение всем Метростроем. Вскоре максимальная скорость проходки московским способом на участке между станциями "Кузьминки" - "Рязанский проспект" достигла 400 метров в месяц. Этот рекорд одним щитом установили проходческие бригады из СМУ-7 И. Титова, Н. Коваля, П. Балакирева, В. Слажнева, И. Бородаева.

К тому же надо добавить, что рекорд был установлен при проходке в опасной зоне сухого сыпучего песка. Сыпучий песок был всегда врагом метростроителей. А тут еще сроки поджимали. Коллектив должен был проходить 120 погонных метров тоннеля в месяц. Такими темпами, да в песках, еще не строили.

Новаторы СМУ-7 решили оснастить обычный перегонный щит рассекающими горизонтальными перегородками и использовать образующиеся песчаные призмы - осыпи при вдавливании щита как элементы временного крепления забоя.

По этому поводу немало было споров. Были скептики, и были оптимисты. И когда все же оснастили два щита этими перегородками, первые же результаты лишили скептиков аргументов: удалось сократить до минимума затраты времени на наиболее трудоемком процессе - креплении лба забоя и повысить скорость проходки.

В марте (начало работ) было сооружено 154 погонных метра тоннеля. Проходчики понимали, что это не предел, и продолжали поиск возможностей увеличить скорость проходки. Более 30 рационализаторских предложений было внедрено на участке коммунистического труда, возглавляемом Н. А. Простовым. И вот одним щитом пройдено 400 погонных метров тоннеля! История метростроения еще не знала таких скоростей. Позже этот рекорд был перекрыт проходчиками из 8-го строительно-монтажного управления. В июне 1967 года бригады Н. Чистова, Ф. Меркушева, М. Волкова, В. Голубева построили за месяц 430,5 метра тоннеля в песчаных грунтах. Это был новый мировой рекорд. А в основе этих рекордов лежал московский способ, рожденный в 5-м строительно-монтажном управлении.

Рис. 70. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом
Рис. 70. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом

На Метрострое стало обычным: трудное, неизвестное поручают 5-му строительно-монтажному управлению. Сложных заданий было немало, но такого...

Глубокая осень 1973 года. Перегонный тоннель от "Щукинской" в сторону Тушина подошел к судоходному каналу имени Москвы. Само по себе водное препятствие не являлось чересчур сложным для метростроевцев. Но здесь был особый случай. Сооружение метромоста через канал в этом районе оказалось неприемлемым из-за того, что наземная линия проходила бы тогда по жилому массиву и территории Тушинского аэродрома.

Второй вариант - рыть тоннели через канал открытым способом. Но в этом случае надо перекрыть канал, соорудить водоотводы. Это значит закрыть судоходство на все время строительства.

Думали уйти глубоко под землю и там прорыть тоннели под каналом. Уже был и проект проходки глубокого заложения. Даже ствол прошли. Но тут убедились, что грунт, где должен проходить тоннель, - сплошные трещиноватые известняки. Трещины наполнены водой, они наверняка сообщаются с каналом. Откачка воды потребовала бы огромных затрат. Она обошлась бы дороже всего строительства тоннелей. Овчинка выделки не стоит.

Как же быть? И тогда был предложен оригинальный способ проходки тоннелей под каналом в межнавигационный период на небольшой глубине от дна водотока. Успешное внедрение этого способа позволяло сэкономить около 300 тысяч рублей.

Вести проходку под землей вблизи поверхности, да когда на эти метры давит водный массив глубиной до 8 метров, невозможно. Вода тут же прорвалась бы в тоннели. Надо было создать на дне канала водонепроницаемый прочный слой, под защитой которого можно было бы безопасно сооружать тоннели. Инженеры Метрогипротранса разработали проект, по которому водную преграду преодолевали путем создания вдоль обоих берегов канала замороженных массивов по трассе на всю глубину заложения тоннелей. На дне канала в месте пересечения его тоннелями специальными морозильными установками была создана льдогрунтовая плита, соединяющаяся с замороженными массивами на берегах. Получился ледяной желоб, крепко удерживающий воду. Здесь много потрудились водолазы 4-го отряда Подводстроя. Замораживание грунтовой плиты длилось 45 суток.

Все эти меры должны были обеспечить надежные условия проходки тоннелей. И все же...

- Проходка предстояла необычная, - говорит Григорий Тимофеевич Шкарлет. - Длина тоннелей до 180 метров, времени - около пяти месяцев. До открытия навигации тоннели должны быть готовы. Конечно, такую работу можно было доверить только опытным проходчикам. Таких в нашем управлении немало: Николай Леденев, Иван Немой, Михаил Акиньшин, Иван Филимонов. Эти люди на Метрострое прошли, как говорится, огонь и медные трубы. И все же для безопасности работ мы приняли специальные меры. Для работающих в забоях участок проходки под каналом в каждом тоннеле отсекали аварийными перемычками. В перемычке были размещены два проема: нижний - для транспортировки грунта и материалов, верхний - для прохода людей. Проемы оборудовали герметическими дверями, открывающимися в сторону забоя. На всем протяжении от забоя до перемычки для прохода людей и от перемычки до камеры устанавливали на уровне верхнего проема мостик с лестницами для аварийного вывода людей. Около дверей транспортного проема было организовано круглосуточное дежурство. Была оборудована аварийная сигнализация, созданы запасы аварийных материалов и инструмента. Разработан детальный план по предотвращению аварий.

Да, подготовлено было все. Круглые сутки смена за сменой спускались люди в опасный забой. Как выразился бывший фронтовик бригадир проходчиков Иван Немой: "Мы шли в забой, как в бой". Это был бой за каждый сантиметр твердой мерзлой породы. Трещали отбойные молотки, как автоматы, и летели осколки мерзлой породы, и раздавались негромкие взрывы аммонита в известняковых грунтах. Закончив смену, проходчики выходили из шахты, вдыхали колючий морозный воздух. А им на смену шли новые бойцы. Шли и дерзко врубались в землю, сантиметр за сантиметром прокладывая тоннели под укрощенным каналом.

Облегчить труд строителя - об этом думают на московском Метрострое постоянно. Ну что, к примеру, может сказать читателю такой технический термин - плоский лоток? А это, между прочим, чуть ли не революция в метростроении. Посудите сами. Проходчики соорудили тоннель. Этот тоннель укрепляется чугунным кольцом, состоящим из тюбингов. И тюбинги, и сами кольца между собой скрепляются болтами. Но и это крепление не обеспечивает полной гидроизоляции тоннеля. Так вот, стыки между кольцами необходимо расчеканить - заполнить расширяющимся цементом или свинцом. Все это надо загонять в пазы чеканочными молотками. Работа не из легких. Руки всю смену держат молоток на весу над головой. А вода хлещет сквозь пазы. Обрабатывает чеканщик бока тоннеля - тоже висит, как эквилибрист. Но хуже всего лоток - это нижняя часть тоннеля. Там скапливаются вода, грязь. Много грязи. Иногда слой ее достигает метра. А под ней лоток, швы которого надо чеканить. Лоток сначала лопатами очищали от грязи. Надо было все начисто вытереть, высушить. Потом пескоструйным аппаратом обработать швы и тогда уж пневматическим молотком расчеканить свинец или цемент.

На строительстве перегонного тоннеля от "Таганской" до "Площади Ногина" коллектив СМУ-7 внедрил плоский лотковый блок с обделкой из чугунных тюбингов. Проще говоря, теперь ставились заранее изготовленные нижние сегменты кольца из железобетона, покрытые чугунными плитами. Ни грязь, ни вода туда уже не попадали. На это основание сразу можно класть шпалы и прокладывать рельсы. Так избавились от изнурительного ручного труда. При этом на каждом километре тоннеля было сэкономлено до 40 тысяч рублей. Расход металла сократился на 254 тонны, лесоматериалов - на 245 кубометров. И это, повторяю, на каждом километре тоннеля!

Прогрессивная конструкция - плоский лоток - была тут же принята в серийное производство и внесена в типовые проекты. Теперь всюду в метростроении используют плоский лоток.

В одно воскресное утро я спешил в контору СМУ-5. Мне хотелось спуститься в шахту № 607 на строительство тоннелей Калининского радиуса вблизи строящейся станции "Авиамоторная", хотелось посмотреть чудо техники, последнее достижение проходческого оборудования - экспериментальный механизированный щит с экскаваторными органами.

Немало наслышан я был об этом щите. Мне рассказывал о нем начальник производственно-технического отдела Виктор Васильевич Волков. Удивительный человек - Виктор Васильевич. Уже не первый раз я встречаюсь с ним, и всякий раз наш разговор замыкался на чисто производственных темах. Как ни пытался я выудить у него что-то личное из биографии, всякий раз он уводил меня к делам коллектива, к биографии 5-го строительномонтажного управления.

И все же, что в его биографии? Юность, опаленная войной. На Курской дуге, под Понырями, командовал взводом знаменитых противотанковых пушек сорокапяток. Войну закончил в Польше. Вернулся на родную Брянщину. Все спалено, разрушено. Мать живет в землянке. Помог матери. Очень хотелось учиться. Окончил институт железнодорожного транспорта, и с 1953 года - в СМУ-5. Был начальником смены, участка, пять лет возглавлял партийное бюро управления. Теперь вот начальник производственно-технического отдела. Двадцать шесть лет в одном коллективе. Первым крупным делом было строительство станции "Университет". Символичным стало название этой станции для Виктора Васильевича, эта стройка для него, как метростроевца, стала университетом. Двадцать шесть лет в одном коллективе - понятно, что личная биография Волкова неразрывно связана с биографией коллектива. Были в ней и Калужский радиус - станция "Ленинский проспект", и Горьковский радиус - станция "Водный стадион", и был перегонный тоннель между станциями "Тургеневская" и "Колхозная", когда пришлось вместе с бригадиром Иваном Дмитриевичем Филимоновым вручную отбойными молотками проходить до 50 метров тоннеля в месяц.

Быть может, хорошо помня те тяжелейшие метры, так возбужденно говорит теперь Волков о механизированном щите ЩРМ-1. Еще бы, впервые в практике отечественного метростроения используется агрегат, который полностью устраняет ручной труд в забое. На щите все механизировано и автоматизировано. Лопаты, отбойные молотки не нужны проходчикам. И самое главное - он может работать в самых разных грунтах...

Рис. 71. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом
Рис. 71. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом

В то воскресное утро в конторе управления кроме Волкова я застал еще несколько человек. Приземистый, кряжистый мужчина то и дело подходил к телефону, с кем-то связывался, с кем-то спорил, кому-то что-то доказывал, отдавал распоряжения. Оказалось, что это знатный бригадир проходчиков Герой Социалистического Труда Иван Дмитриевич Филимонов. Так вот он какой, десятикратный победитель соревнования комсомольско-молодежных бригад Москвы! Это его бригаде передан навечно красный вымпел Московской комсомольской организации.

Сидим в ожидании поездки на шахту. Знакомимся в ходе разговора. И опять знакомая фамилия. Просматривая подшивки "Метростроевца", не раз встречал фамилию начальника участка Э. Б. Рубинчика. По его делам, о которых писала газета, Эдуард Борисович представлялся седовласым ветераном. А передо мной - молодой человек. Сейчас он заместитель главного инженера 5-го строительно-монтажного управления.

Эдуард Борисович как раз собирался на шахту № 607, где на участке Г. И. Гликина действовал новый агрегат. Именно на этом передовом участке и получил путевку в жизнь ЩРМ-1 - будущее московского Метростроя.

Но мне не повезло. Оказалось, что щит уже закончил проходку тоннеля и его готовили к разборке и переброске на другой участок. Жаль, что не удалось мне увидеть его в работе.

Но мои огорчения в какой-то мере компенсировались. В то утро я стал свидетелем острого, интересного разговора о проблемах, возникших в связи с освоением этого самого современного щита. Говорили о преимуществах щита, о том, с каким трудом пробивал он себе дорогу в забое. Дорогу не в прямом смысле, вгрызаясь в грунт, а сложную дорогу внедрения новой техники, освоения ее.

Немалый срок немалый коллектив осваивал этот щит. Рабочие, инженеры участка внесли больше двадцати рацпредложений, которые помогли усовершенствовать агрегат.

И щит пошел. Да еще как пошел! По геологическим условиям первоначально предполагалось пройти механизированным щитом лишь 690 метров тоннелей - участок, где преобладали карбонные глины. Но строители внесли изменения в режущую часть щита и прошли 1376 метров сквозь известняк средней и даже крепкой категории. Прошли тоннель до конца.

Проходка перегонного тоннеля на всю его длину механизированным щитом в условиях московского Метростроя была осуществлена впервые.

Рабочие, инженеры участка приобрели опыт работы на щите. Теперь они могли бы и специалистам завода-изготовителя в Енакиеве дать немало ценных советов, как улучшить конструкцию агрегата. И уж, конечно, при дальнейшей работе не допустили бы прежних ошибок. Но щит надо передавать строителям 6-го тоннельного отряда. Новый коллектив тоже будет осваивать щит. Люди столкнутся с теми же трудностями, с которыми сталкивались строители участка Гликина. А не лучше ли было бы закрепить щит за коллективом, уже в совершенстве овладевшим этим сложным агрегатом?

Рис. 72. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом
Рис. 72. Многие метростроевцы посвящают свой досуг участию в художественной самодеятельности, занятиям физкультурой и спортом

Строителям СМУ-5 теперь передают проходческий комплекс строительства тоннелей с монолитно-прессованной обделкой. Им придется вновь осваивать комплекс, который уже до них великолепно освоили строители СМУ-8...

Слушая в то воскресное утро Виктора Васильевича Волкова, Эдуарда Борисовича Рубинчика, Ивана Дмитриевича Филимонова, председателя шахткома Жана Тимофеевича Савина, горячо обсуждавших проблему специализации, я убеждался в их едином мнении - гораздо рациональнее, выгоднее было бы закрепить уже освоенные комплексы за теми коллективами, которые их изучили, и направлять эти коллективы на те участки, где есть потребность в данном агрегате.

Пусть СМУ-5, СМУ-8, 6-й тоннельный отряд - разные организации, но ведь московский Метрострой - одна организация, а строительство метро - общее дело.

Мы идем с Эдуардом Рубинчиком бесконечно длинным тоннелем. Сейчас в тоннеле светло и чисто. Тюбинги один к одному создают огромную чугунную трубу. Тишина. Лишь монотонно шумит в вентиляционных трубах воздух да хлюпает вода под сапогами.

Уже уложены шпалы, поблескивают рельсы. А не так давно здесь проходил экспериментальный механизированный щит, выполняющий заодно и функции экскаватора.

Ох как жалко расставаться строителям 5-го управления с механизированным щитом! Это было капризное дитя, с которым пришлось немало помучиться. Не всем хотелось нянчиться с новым щитом. С недоверием поначалу отнесся к нему и начальник участка Григорий Иосифович Гликин. Ведь план есть план. Это метры, километры нового тоннеля.

Но большинство верило в щит. В их числе был и Рубинчик. Пришлось спорить, доказывать. И кому! Ведь не так давно Эдуард Борисович был учеником и подчиненным Гликина. После института пришел к нему на участок сменным мастером. И Гликин учил молодого специалиста, и радовался его успехам, и сурово отчитывал за промахи, порой за мальчишество. Потом Рубинчик сам стал начальником участка, а теперь вот заместитель главного инженера одного из ведущих СМУ Метростроя. Но главное, что в Гликине он вскоре нашел горячего сторонника нового щита.

- Если бы не Григорий Иосифович, - говорит Рубинчик, - вряд ли нам удалось освоить комплекс.

Задаю не совсем скромный вопрос:

- Когда-то вы были в подчинении у Гликина, теперь вроде бы он в вашем подчинении. Какие у вас отношения?

- На этом щите он стал моим союзником. Да и в должности ли дело? Я и теперь считаю его своим наставником. Ну а в чем себя чувствую посильнее, и сам могу подсказать. Без взаимного обогащения опытом у нас на Метрострое ничего не получится. Да и не только здесь...

Я смотрю на карту-схему метрополитена. Разноцветные линии вдоль и поперек пересекли Москву. И у меня невольно возникает ассоциация с другой картой. Когда-то в военном училище на занятиях по тактике нас учили "поднимать" карту, то есть наносить обстановку в районе боевых действий. Мы чертили линии обороны противника, стрелами обозначали направления ударов наших войск, специальными знаками обозначали расположение огневых точек, маршруты движения танков... Короче говоря, рисовали на бумаге картину предстоящего боя. Помню, однажды наш преподаватель полковник Панов подозвал курсантов к столу, указал на карту.

- Что это? - спросил он.

- Стрелы, обозначающие наш удар.

- Вот именно, стрелы, - проговорил полковник. - А вот ромбы, крючки, красные черточки... Мы в штабах чертим стрелы. Только нельзя нам забывать, что эти стрелы - живые люди, которые пойдут в атаку под огнем врага, эти крючочки - орудия, у которых стоят живые люди, эти ромбики - танки, которые поведут живые люди, эти красные черточки - траншеи, в которых сидят живые люди. Они ценой своей крови, ценой своих жизней будут выполнять план, который мы вот чертим на картах...

Вот так и карта метрополитена. Каждая из разноцветных линий - перегонные тоннели. Их прорывали, прогрызали, долбили отбойными молотками живые люди. А эти кружочки обозначают станции, которые строили люди. Есть линии, обозначенные пунктиром. Это строящиеся тоннели. Там в забоях днем и ночью крошат известняк, укрощают плывуны, идут через коварные юрские глины, сантиметр за сантиметром продвигаются вперед люди.

Пассажир метрополитена путь измеряет минутами. Его не интересует, сколько километров, к примеру, от "Пушкинской" до "Щукинской", зато он знает, что ехать ему придется 16 минут. Для машиниста поезда измерителем служат именно километры. А для проходчиков счет идет не на минуты, не на километры, а на метры и даже сантиметры.

Я видел, как достаются проходчикам эти сантиметры. Мы шли с Эдуардом Борисовичем по станционному тоннелю. Сама станция "Авиамоторная" уже угадывалась. Смонтированы платформы, сводчатый потолок подпирают могучие стальные колонны. Еще все вчерне. Еще тут и там вспыхивают огни электросварки. И отовсюду хлещет вода - то небольшими фонтанами, то сплошными водопадами. Идем по колено в воде. Спасают высокие резиновые сапоги. С моим спутником здороваются рабочие. К нам подходит мужчина в мокрой прорезиненной робе.

Рис. 73. Как всегда в нашей стране, все лучшее - детям. Детский сад Метростроя
Рис. 73. Как всегда в нашей стране, все лучшее - детям. Детский сад Метростроя

- Знакомьтесь, Николай Леденев.

Николай Петрович Леденев! Я много слышал об этом бригадире проходчиков и надеялся встретиться с ним. Но никак не думал, что увижу его прямо в шахте, да еще в воскресенье.

Мне думается, этот человек от природы везучий. Не знаю, согласится ли Николай Петрович с такой оценкой. Смотря, как понимать эту самую везучесть. Ну, посудите сами. Паренек из Оренбуржья пришел служить в армию. Конечно, трудно было поначалу... Но освоился, служил хорошо. Ему повезло: вскоре он попал в столичный гарнизон. Ему доверяли главный пост в стране - пост № 1, у Мавзолея Владимира Ильича Ленина.

Николай любил быстротечные часы увольнения в город. Он бродил с товарищами по Москве. Было чему удивляться крестьянскому парню в столице: музеи, стадионы, выставки. Поразило его метро, быстрый, удобный, современный транспорт, и каждая станция - дворец, каждая станция - памятник вдохновенному труду человека.

В 1951 году Николай снял армейскую форму и пришел на Метрострой. Тогда он еще не совсем ясно представлял, какого пота стоят людям эти подземные дворцы. И не думал о том, что между дворцами протянулись совсем не сверкающие, скорее пасмурные, перегонные тоннели. Рыть, прокладывать тоннели и направили молодого рабочего.

И опять повезло Николаю Леденеву. Он попал в бригаду, которую возглавлял Георгий Николаевич Авдюхов. Это был бригадир высшего класса - проходчиком № 1 называли его на Метрострое. Это был и наставник, и воспитатель № 1. Да и ученик оказался способным. Уже через несколько лет Николай Леденев был награжден орденом Ленина. Вскоре Николаю доверили бригаду. А руководить бригадой - это отвечать за труд каждого человека в бригаде, и не только за труд - за жизнь.

Всякое бывало. Люди в бригаде все разные. Бригадир должен уметь читать рабочие чертежи и монтажные схемы, а понимать характер человека, читать, что в душе у каждого? Есть у проходчиков такое выражение - юра. Это юрские глины, самая каверзная порода. Попадались в бригаде ребята с характерами, подобными юре. И ничего, справлялся молодой бригадир. Действовал не окриком, не оргмерами. Ведь к каждому человеку можно найти подход. Везло Леденеву и здесь: рядом с ним оставался его наставник - Георгий Николаевич Авдюхов.

Сам Леденев в совершенстве овладел восемью метростроевскими профессиями. Его бригада завоевала звание бригады коммунистического труда, превратилась в дружный коллектив. Вот несколько цифр, характеризующих ее работу: за восьмую пятилетку выполнено 118 месячных норм (при задании - 60), а за девятую - два пятилетних задания.

Николай Леденев строил станции "Арбатская", "Университет", "Тургеневская", "Полежаевская", "Калужская", "Площадь Ногина", многие километры перегонных тоннелей. Сейчас вот мы встретились с ним на "Авиамоторной". Его бригада сооружала силовую подстанцию.

Когда мы вошли в тоннель, Николай Леденев уже был на "третьем этаже" тюбингоукладчика. По скользким, почти отвесным металлическим лестницам взобрались и мы туда, под самый потолок почти девятиметрового тоннеля.

Проходчики в резиновых робах бурили шурфы для взрывных работ. Крепление забоя было сложным. Малейшая неосторожность или нарушение правил крепления забоя могли привести к аварии. Это понимали молодые забойщики Валерий Баскаков, Ахтем Айгинин, Геннадий Ноздрачев, Иван Струневский, Александр Комиссаров, Константин Кожин. Эти ребята, так же, как и Николай Петрович Леденев, пришли в забой после демобилизации из Советской Армии. И все, что когда-то вложил в Николая Леденева его учитель Георгий Авдюхов, сейчас он, как эстафету, передает молодым проходчикам своей бригады. Долг платежом красен. Эту народную мудрость хорошо усвоил Николай Леденев.

Я видел его в работе. Бригадир не только командовал. Я видел, как он, навалившись грудью на перфоратор, обливаясь потом, бурил шурфы. Дрался за каждый сантиметр забоя.

Вот как достаются сантиметры, из которых складываются десятки километров подземных магистралей метрополитена. Николай Леденев - знаток своего дела. С ним советуются известные специалисты метростроения.

Так вот, Николай Петрович Леденев, бригадир проходчиков, кавалер ордена Ленина, почетный транспортный строитель, член президиума ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта, - ну, разве не везучий он человек?

Сказал я, что Леденев везучий человек, и снова подумал о Юрии Петровиче Павлове. В очерке старейшего метростроевца Михаила Шура, опубликованном в журнале "Москва" за 1963 год, читаю: "Юрий Петрович Павлов, совсем молодой начальник строительно-монтажного управления..."

Рис. 74
Рис. 74

Совсем молодой... А недавно Юрий Петрович сказал мне:

- Выдали эту самую пенсионную книжку. Уже третий год валяется... как старый билет члена Осоавиахима.

Какой уж там пенсионный возраст! Ведь этот возраст, как ни говорите, связан в какой-то степени с потерей человеком энергии. Ведь не зря говорят: ушел на пенсию - на заслуженный отдых. Отдых... Выходит, устал. А Юрий Петрович похож на выпускника института. Знаете, когда свежие корочки диплома в кармане и ромб на лацкане пиджака, и ты инженер, и дело тебе доверили, людей доверили. Горы свернуть хочется, и, кажется, все по плечу. Вот такой он и теперь, Юрий Петрович Павлов. Хотя с той поры прошло тридцать лет. Время все же, годы... А что оно может поделать, это время? Ну волосы поседели, ну фигура, быть может, чуть солиднее стала. А что могут годы с душой поделать? С характером? Он остался таким же - горы свернуть хочет. И сворачивает...

Иногда этот накал энергии или напор энергии боком выходил Павлову. Бывало такое...

А что бывало? Окончил МИИТ, назначили начальником смены на проходке перегонного тоннеля "Ботанический сад" - "Новослободская". Начальником строительства был там тогда В. Д. Полежаев. Стоп! Станция "Полежаевская". Невольно вспомнишь стихи Маяковского:

Я недаром вздрогнул. 
      Не загробный вздор. 
В порт, 
     горящий, 
         как расплавленное лето,
разворачивался 
        и входил 
             товарищ "Теодор Нетте".

Интересно, какое чувство испытывает Юрий Петрович Павлов, когда оказывается на станции "Полежаевская"?

- Для поэта встреча в порту "с пароходом и человеком" была неожиданностью. Для меня - нет. Связь с Полежаевым была постоянной, и станция как бы ее продолжение. Василий Дементьевич сам начинал проходчиком на Метрострое. Он был мне и начальником, и наставником. Он рекомендовал меня в кандидаты, а потом в члены партии. А поначалу учил он меня, молодого инженера, уму-разуму. Да что там говорить. Порой и нахлобучки получал от него. Горяч я был, иногда напролом шел. Иные жаловались на меня за эту горячность. Помню, накануне Нового года, кажется 1959-го, вызывают меня из шахты к Василию Дементьевичу. А у него сидит главный маркшейдер Савельев. Что-то я сделал по-своему, с ним не согласовал. Василий Дементьевич приказал начальнику отдела кадров Матросову объявить мне выговор. А Матросов говорит: "У Павлова уже восемь выговоров в этом году". "Ну что ж, - говорит Полежаев, - запишите девятый. - И помолчав, добавил полушутя-полусерьезно: - Оформите первыми числами января наступающего года". И записывали, и снимали эти самые выговора...

Это сейчас, спустя двадцать лет, Юрий Петрович говорит о той поре с улыбкой. А тогда... Порой хотелось все бросить к чертовой матери. И без того то проходка не ладится, то с выполнением плана мучаешься. Домой приходишь, как квартирант. Поел, поспал, ушел... Все бы бросил, удрал в тартарары.

Но не бросил. Даже тогда не бросил, когда на должность председателя райисполкома приглашали, когда уговаривали возглавить киевский Метрострой, пойти работать заместителем начальника Главтоннельстроя. А как уйдешь, если душой прикипел к своему СМУ-7. (Вот ведь название - СМУ-7 - сухое, казенное, ну вовсе не поэтическое слово!)

Рано поутру пришел я в его контору. Он уже там. Не снимая пальто, отвечает на звонки, сам звонит. На какой-то участок кран надо срочно перебросить, там площадку для приемки тюбингов подготовить, с заводом железобетонных конструкций договаривается, чтоб не подвели. А я тут, воспользовавшись телефонной передышкой, вопрос задаю лобовой:

- Ну а сами-то вы что чувствуете, зная, что делаете очень большое дело, лучшее в мире метро строите людям. Вот, говорят, везет вам, самые ответственные объекты доверяют...

Не дал он мне договорить. Посмотрел на меня эдак...

- Знаете, чаще думаю о том, что мешает нам жить и строить. Хочется раз и навсегда все, что есть гадкого, - вдрызг!

Вот так ответил этот везучий человек. Опять звонки телефонов... Я взял со стола книжку Татьяны Викторовны Федоровой "Наверху - Москва". На титульном листе дарственная надпись: "Талантливому инженеру Юрию Петровичу Павлову с глубоким уважением". Талантливый инженер. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный строитель РСФСР... Везучий человек.

Листаю книгу Татьяны Федоровой. И опять вспоминаю Маяковского:

Я 
 кататься не хочу, 
Я 
 не верю лихачу. 
Я 
 полезу 
    с Танею 
в метрополитанию.

Маяковскому не пришлось "полезть в метрополитанию". А то бы увидел станцию, носящую его имя. Конструкция этой станции мне кажется самой современной. Эта станция очень индустриальна и очень поэтична. Короче - в духе Владимира Маяковского.

В этом очерке я говорю так много о Маяковском, потому что Метрострой - это поэзия: "в грамм добыча, в год труды". И какого титанического труда стоят эти "граммы добычи"!

Я все же поехал в свое путешествие от станции "Ждановская". Иными глазами смотрел я теперь в окна вагона. Вот здесь между станциями "Кузьминки" и "Рязанский проспект" строители СМУ-7 установили мировой рекорд проходки, вот возле станции "Пушкинская" соорудили уникальную "Горьковскую". А вот этот участок тоннеля прошли под каналом имени Москвы проходчики СМУ-5...

Рис. 75. Фрагмент мозаичного панно на станции 'Комсомольская'-радиальная
Рис. 75. Фрагмент мозаичного панно на станции 'Комсомольская'-радиальная

Станция "Полежаевская". Это пока единственная станция, названная именем метростроевца. Возможно, появятся и другие.

Но, наверное, все же не в этом дело. Ведь никто не скажет, что метрополитен строил Полежаев или Павлов, Федорова или Леденев. Как у Некрасова в "Железной дороге", помните разговор в вагоне:

Ваня (в кучерском армячке).

Панаша! Кто строил эту дорогу?

Папаша (в пальто на красной подкладке).

Граф Петр Андреич Клейнмихель, душенька!

Смешно. А вот когда реставрировали золоченый шпиль Адмиралтейства в Ленинграде, вскрыли шар в кораблике, который венчает шпиль на семидесятиметровой высоте. В нем оказалась медная памятная доска в позолоте, фотографии Александра III, его жены и наследника. На доске была выгравирована надпись, сообщавшая, что "перекрытие шпиля главного Адмиралтейства новыми позолоченными листами проведено в 1886 году, в царствование государя императора Александра III и бытность генерал-адмиралом великого князя Алексея Александровича при управляющем морским министерством генерал-адъютанте Шестакове, начальнике главного управления вице-адмирале Андрееве, председателе морского строительного комитета генерал-лейтенанте Тилло" и т. д. А под этими титулами и званиями простым карандашом была сделана приписка: "При мастере на заводе В. Гаврилове".

Существенная приписка. Титулованные особы, пытаясь увековечить свои имена, постарались забыть о главном - о рабочем человеке.

И сейчас строители замуровывают иногда послания грядущим поколениям. Но никому и в голову не придет приписать одному человеку труд огромного коллектива...

В окнах вагона проплывает серый бетон тоннеля. Под его гладкой поверхностью исчезли различия между отдельными участками, дистанциями: где проходила бригада Слажнева или Филимонова, где отбивались от плывунов проходчики Леденева или Авдюхова...

Мчится поезд. Километры тусклого тоннеля прерываются светлыми дворцами станций. Слышу в репродукторе:

- Станция "Планерная". Поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны!

Пойдет. Поезда метро пойдут дальше. Это предусмотрено планом развития метрополитена. Пойдут поезда по новым подземным магистралям, даря людям скорость, удобство, комфорт, и новые подземные дворцы будут радовать наш глаз.

Но прежде пройдут проходчики.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"