НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Первый начальник Метростроя (М. Палант)

Жарким августовским утром 1931 года на Курский вокзал столицы прибыл с юга поезд. Среди пассажиров был заместитель главного инженера Днепростроя Павел Павлович Ротерт. Встретившего его шофера московского представительства Днепростроя Ротерт попросил:

- Пожалуйста, в ВСНХ...

В портфеле Ротерта лежала телеграмма от председателя Высшего Совета Народного Хозяйства Орджоникидзе: Серго срочно вызывал к себе...

Машина подкатила к большому серому дому на площади Ногина. Ротерт вошел в приемную.

- Заходите, заходите, - приветствовал его помощник Орджоникидзе Семушкин. - Товарищ Орджоникидзе ждет вас.

Григорий Константинович сидел за большим письменным столом, на котором стоял черный бюст Маркса, и горячо говорил по одному из многочисленных телефонов. Показав Ротерту на кресло, он еще несколько минут продолжал разговор - как можно было понять, с директором крупного металлургического завода на юге. Положив трубку и вытерев платком вспотевший лоб, он вдруг лукаво усмехнулся и кивнул в сторону телефона, имея в виду недавнего собеседника:

- Все равно, голубчик, и новый план выполнит... - И продолжал, обращаясь уже непосредственно к Ротерту: - Ну а вы, друзья, программу промкомбината не завалите? А то плотина, конечно, плотиной, но и заводы не должны отставать...

- Думаю, что не завалим, Григорий Константинович, - ответил Ротерт.

Он ожидал, что председатель ВСНХ сейчас поведет разговор о проблемах днепровской стройки, но Орджоникидзе сказал вдруг совершенно неожиданное:

- Как вы посмотрите, товарищ Ротерт, если мы вам поручим возглавить строительство метрополитена в Москве?

- Метрополитена?

- Да, - продолжал Орджоникидзе. - С решениями июньского Пленума, надеюсь, знакомы?

Конечно, Ротерт читал постановление недавнего Пленума Центрального Комитета партии, обсуждавшего вопрос о развитии городского хозяйства столицы. Метрополитен, короче метро, - дело для страны практически совершенно новое, неслыханно увлекательное и в то же время безмерно сложное... И это дело хотят поручить ему? Чем заслужил он такое доверие?

...В далеком 1902 году из глухой провинции приехал в Петербург учиться 22-летний сын мастера текстильной фабрики Павел Ротерт. Поступил в институт гражданских инженеров. Студентом он получил премии за конструктивное черчение и работу по расчету мостов. При окончании института Рстерта удостоили медали за блестящую работу по приложению строительной механики к строительному искусству. Но было это уже в 1911 году...

В середине 30-х годов журнал "Инженерный труд" под рубрикой "На Всесоюзной доске Почета" опубликовал очерк "Прораб подземной Москвы", где говорилось: "Вероятно, будущий историк метро наткнется на странную дату - талантливый студент Ротерт провел тем не менее в вузе 9 лет. Но это противоречие легко разрешимо, и срок учебы никак не свидетельствует об отставании или небрежности молодого Ротерта. Он всего-навсего равномерно учился и бастовал, а в те времена на год учебы нередко приходился год забастовок и конфликтов".

Молодой инженер начал работать на южных железных дорогах - строил паровозные и вагонные мастерские, здание управления дорог в Харькове. Он быстро завоевал авторитет не только среди коллег, но и у рабочих. После свержения царизма Ротерта выбрали председателем Совета депутатов южных дорог.

В 1917 году в августе вспыхнул контрреволюционный мятеж генерала Корнилова, двинувшего войска на Петроград. И в наши дни в Центральном государственном архиве Октябрьской революции хранится телеграмма, разосланная тогда по всей сети южных железных дорог: не давать корниловцам ни одного паровоза, ни одного вагона, не перевозить их эшелонов! Подписал телеграмму председатель Совета депутатов Ротерт, он же возглавил особый стачечный комитет, действовавший против корниловцев.

Генеральский мятеж провалился, но когда во время гражданской войны Харьков захватили белогвардейские войска одного из ближайших сподвижников Корнилова - генерала Деникина, о Ротерте не забыли. "Крамольного" инженера бросили в подвал контрразведки, откуда его вызволила освободившая город Красная Армия.

Отгремела гражданская война, пришла пора стройки. Ротерт был в своей стихии: почти круглыми сутками он вдохновенно трудился на восстановлении ответственных зданий и сооружений Донбасса. А потом Павел Павлович взялся за крайне смелое для середины 20-х годов дело: руководить строительством уникального для того времени здания Дома госпромышленности, или, как его стали называть, Госпрома. В Харькове, тогдашней столице Украины, отвели строительную площадку размером 64 тысячи квадратных метров - с добрый стадион. Здесь стали возводить 9 связанных между собой каркасных корпусов из железа и бетона, высотой от 8 до 11 этажей. Стройка сегодняшних дней! Но вспомним: это же 1925 год... Все в новинку... И всего в обрез. Даже станка для вязки арматуры и того не смогли достать снабженцы. Тогда руководитель строительства закатал рукава и вдвоем с опытным мастером сам создал такой станок. Потом пришли специалисты по отоплению: ничего не выходит, нельзя из одного центра согреть такую махину, да и каким давлением дать воду на одиннадцатые этажи? Пришлось посидеть с отопленцами и помочь им решить "невозможную" задачу...

Но были трудности, с которыми и Ротерт сам не мог справиться. В стране остро не хватало средств для капитальных вложений, и стройку остановили. Пришлось обратиться к председателю ВСНХ тогда им был Ф. Э. Дзержинский, совмещавший эту работу с деятельностью председателя ОГПУ. Феликс Эдмундович приехал в Харьков, познакомился с делами на стройке. Строгий и требовательный, он не поскупился на похвалу и размаху, и организации дела.

- Кредиты добудем, стройку станем продолжать, - обещал он Ротерту перед отъездом в Москву.

Слово Дзержинского не разошлось с делом. В 1927 году здание Госпрома объемом 347 тысяч кубометров было успешно закончено (к этому времени Феликса Эдмундовича уже не было в живых. И огромная площадь перед гигантом-зданием носит его имя. Кстати сказать, старый Госпром устоял в тяжелые дни войны и поныне является достопримечательностью индустриального Харькова).

Рис. 24. Писатели Демьян Бедный, Александр Безыменский, Владимир Ставский в гостях у метростроевцев на шахте № 10 под Охотным рядом
Рис. 24. Писатели Демьян Бедный, Александр Безыменский, Владимир Ставский в гостях у метростроевцев на шахте № 10 под Охотным рядом

После Госпрома Павел Павлович получил особо ответственное задание. Ныне в многотомной "Истории СССР" об этом сказано лаконично: "Наиболее важным, имевшим огромное значение для всего народного хозяйства страны, было предусмотренное планом ГОЭЛРО строительство мощной гидроэлектростанции на Днепре. В конце 1926 - начале 1927 года правительство создало специальное строительное управление - Днепрострой. Во главе строительства были поставлены крупнейшие инженеры-ученые А. В. Винтер, Б. Е. Веденеев, П. ГТ. Ротерт". Но современники помнят, как серьезно - вплоть до самого высшего уровня! - обсуждался вопрос: смогут ли отечественные специалисты руководить Днепростроем? Не надежнее ли будет пригласить американцев? Жизнь показала правильность принятого решения...

На Днепрострое Павел Павлович непосредственно руководил сооружением гигантов социалистической индустрии - заводов Днепровского промышленного комбината (качественной стали, алюминиевого, ферросплавов), строительством мостов через новый и старый Днепр, железнодорожных веток, строил новый социалистический город Большое Запорожье и вел некоторые работы на самой плотине электростанции.

В 1930 году Ротерта послали в большую заграничную командировку - познакомиться с методами строительства гидротехнических сооружений, высотных зданий, больших мостов и других объектов в Соединенных Штатах и в Западной Европе. Надо сказать, что стройки американских гидростанций не произвели на Павла Павловича особого впечатления: они были мельче Днепростроя по масштабу и даже менее механизированы. Знаменитые небоскребы строителю Госпрома были просты и понятны, завидовать приходилось лишь темпам их сооружения. Но вот однажды Ротерту довелось проехать на машине по тоннелю под рекой Гудзон, соединяющему остров Манхэттен со штатом Нью-Джерси. Когда автомобиль мчался в потоке других машин через тоннель, Павел Павлович невольно подумал о колоссальной толще воды над головой. Затем его мысль перенеслась к искусству тех, кто сумел соорудить тоннель под такой мощной и широкой рекой, по которой проплывают трансатлантические пароходы. Отсюда последовал вывод: обратить внимание на практику создания крупных тоннелей.

Конечно, в ту минуту Ротерт не думал о том, что ему когда-нибудь самому придется строить метро, но он понимал, что придет черед метростроения и в СССР, а потому решил ближе познакомиться с техникой сооружения тоннелей и, в частности, метро. Будучи в Америке, Павел Павлович обратил внимание на строительство метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте и Филадельфии, а в Европе - в Париже и Берлине.

Вернувшись из командировки, Ротерт снова с головой ушел в дела Днепростроя. Размах этой грандиозной стройки доставлял ему истинное наслаждение. "Я часто любовался с высокого левого берега на широко развернутые работы по постройке плотины, - признавался обычно скупой на внешнее проявление эмоций Ротерт, - на стройные, высокие стрелы мощных паровых кранов и дерриков, на беспрерывно движущиеся поезда с бетоном; я слушал шум и треск пневматических буров, которые врезались в гранитные массивы речного дна, и громовые раскаты взрывов в карьерах - все это действовало на воображение".

И вот вдруг вызов к Орджоникидзе, предложение строить метро в Москве...

Казалось странным, совершенно невозможным покинуть Днепр - огромное, захватывающее строительство, которое он так любил, с которым крепко сроднился... Но Орджоникидзе сказал: "Мы вам поручим... Это задание партии и правительства..."

- Спасибо за доверие, - ответил Ротерт. - Я согласен.

- Замечательно! - широко улыбнулся Орджоникидзе. - Но учтите: с Днепра мы вас тоже сразу не отпустим. Первое время будете совмещать - и тут, и там...

И он крепко пожал Павлу Павловичу руку.

Так Ротерт стал начальником и одновременно главным инженером совершенно новой "фирмы" - Метрострой, полностью именуемой: "Ударное строительство московского метрополитена при президиуме Моссовета".

Пока у Метростроя не было ни специалистов, ни рабочих кадров, ни оборудования, не имелось даже необходимой технической литературы. Надо было начинать с нуля, решать первостепенные кардинальные вопросы: где строить? как строить? кому строить?

И тут сказались все лучшие качества Ротерта-инженера, Ротерта-организатора. Если Госпром представлял собой одно уникальное сооружение, объекты Днепростроя - группу таких сооружений, то Метрострой оказался огромным комплексом, включающим целый узел проблем, требующих быть одновременно и геологом, и конструктором, и горняком, и железнодорожником, и архитектором... Здесь особенно пригодились глубокое понимание Павлом Павловичем законов механики и свойств строительных материалов, тонкое знание механизмов и электричества, художественный вкус и точный математический расчет. Здесь наиболее выпукло проявились способности к техническому поиску и творчеству, кругозор и смелость мышления главного инженера - не только по должности, но и по существу.

...С самого начала Ротерт собрал все, что только можно было найти о проблеме постройки московского метро. У него на столе появились даже номера воскресных прибавлений к "Московскому листку" за 1902 год: здесь, среди портретов церковных иерархов первопрестольной и моделей парижских шляпок, можно было увидеть рисунки, изображающие надземные и подземные конструкции самого первого, отвергнутого городской думой, проекта метрополитена инженера Балинского. Большой интерес представляли материалы бюро по проектированию метрополитена при Управлении московских городских железных дорог, существовавшего с 1923 года. Из них можно было почерпнуть некоторые сведения о строении грунтов и статистике пассажирского движения в городе, узнать о наметках трасс и предполагаемых методах их постройки. Но все это был лишь подсобный материал для нового проекта, которого требовали современные условия развития Москвы.

"Прежде всего, - писал Ротерт, - предстояло разработать общую схему линий московского метрополитена и наметить линии, которые должны быть построены в первую очередь, разработку этой схемы увязать с планом города, с планом его реконструкции, чтобы строить метрополитен с учетом предстоящей переделки улиц и площадей".

Особая трудность этой проблемы заключалась в том, что будущий Генеральный план реконструкции столицы еще только начал разрабатываться (он был принят в 1935 году, уже после пуска первой очереди метро), а проектируемые трассы следовало наметить уже сейчас! И тогда было принято смелое решение: поскольку будущий Генеральный план основывался на исторически сложившейся радиально-кольцевой системе города, проектировать линии метрополитена на той же основе, параллельно с разработкой генплана. Так была выбрана линия первой очереди - Кировский, Фрунзенский и Арбатский радиусы, - и тогда же намечены следующие радиусы и кольцевая линия в перспективе. И если протяженность линии первой очереди составила 11,6 километра, то проектировщики метро наносили на план города уже 80 километров пути нового вида транспорта.

Итак, решение, где строить, было найдено, но как строить?

Казалось, что исключительно сложные гидрогеологические условия Москвы - большое количество неустойчивых водоносных пород, - а также недостаток средств для огромных капитальных вложений подсказывали самый простой вывод: сооружение надземного метрополитена на железобетонных или металлических эстакадах. Но Ротерт хорошо помнил адский грохот и неудобства американской надземки - не устраивать же такое в центре Москвы! Московский комитет партии, поставивший заплачу построить не просто метрополитен, но обязательно лучший в мире, естественно, поддержал подземный вариант.

Теперь вставали новые вопросы, тьма вопросов: каким способом - закрытым или открытым - прокладывать тоннели? На какой глубине? Какой выбрать тип станции? Какими должны быть габариты будущего подвижного состава?

Начальник Метростроя перебирал десятки вариантов, изучал пачки чертежей, синек, калек, листов с расчетами и рисунками. Собирались технические совещания, изучалась практика первого опытного участка на Русаковской улице...

Выбор места расположения будущих станций, выбор их типов, конструктивных и архитектурных форм затруднялись сложными условиями московской застройки. Метростроевцы стремились в ходе своей работы доставлять как можно меньше неудобств москвичам. Во всех решениях выбирался вариант, пусть более трудный для строителей, но повышающий качество будущего метрополитена. Проще и дешевле было бы строить станции с боковыми платформами, как в Париже, но пассажирам удобнее "островные" - на них и остановились. Самые широкие платформы были тогда в Нью-Йорке - до 3,5 метра, в Москве самая маленькая составила 4 метра. В Лондоне диаметр путевых тоннелей был принят 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2, в Москве же - 5,5 метра, чтобы сделать вагоны удобнее и вместительнее. На некоторых зарубежных линиях станции строили с расчетом на последующее удлинение, в Москве - сразу для приема восьмивагонных поездов. Вместо лондонских лифтов решили использовать эскалаторы, хотя создание этих еще не виданных тогда у нас механизмов и сооружение наклонных ходов для них представляли значительные трудности.

Рис. 25. Учлеты аэроклуба Метростроя в Малых Вяземах
Рис. 25. Учлеты аэроклуба Метростроя в Малых Вяземах

Тем же принципам следовали и в ходе строительства. При работах на площади Дзержинского движение грунтов грозило вызвать провал площади и разрушение домов. Некоторые предлагали вообще не строить здесь станцию, а проложить только перегонный тоннель, другие - расположить ее в стороне, на менее удобном для пассажиров месте. Но смелое техническое решение - заглубление штольни и отделка ее железобетоном - позволило сохранить и площадь и станцию на своем месте. Правда, тогда "Дзержинская" смогла стать только двухсводчатой станцией, но шагнувшая затем вперед техника превратила ее впоследствии в более удобную, трехсводчатую. Немалые трудности возникли и при сооружении вестибюлей станции "Охотный ряд". Как писал руководивший сооружением этой станции А. И. Бобров, "в постройке северного и южного вестибюлей огромную роль сыграли так называемые "американские мосты", возведенные нами по указаниям и под постоянным контролем начальника Метростроя П. П. Ротерта. Благодаря мостам мы сумели выполнить требование Московского комитета партии и не нарушили ни на один день уличного движения на этой важнейшей городской магистрали".

Так же как и проектирование, строительство первой очереди метро было сопряжено с постоянным поиском, освоением нового в технике сооружения шахт, тоннелей и станций. В борьбе с коварными плывунами стали применяться проходка с помощью сжатого воздуха, замораживание и химическое закрепление грунтов, искусственное водопонижение. Впервые в СССР была освоена щитовая проходка.

Вот характерный пример внедрения нового на метро. При проходке одной из первых шахт (№ 15) - на углу улиц Кирова и Мархлевского - был забит металлический шпунт, прошедший весь плывун и на 3 метра врезавшийся в юрскую глину. "Мы считали, - вспоминал Ротерт, - что задача уже решена, что очень легко пройдем до глины, а затем и закончим шахту. Вначале работа действительно шла хорошо, но потом оказалось, что металлический шпунт начал деформироваться, давлением породы его зажало вовнутрь шахты". Оказалось, что глина, в которую забили шпунт, была размытой, концы шпунта не получили необходимой опоры... Пришлось с помощью мощных гидравлических домкратов постепенно отжимать шпунт и крепить внутри кольцами. Поэтому проходка этой шахты потребовала целых 14 месяцев. С аналогичными условиями приходилось сталкиваться и на ряде других шахт. Чтобы улучшить дело, инженеры П. П. Кучеренко и П. А. Тесленко предложили организовать проходку шахт в плывунных грунтах под сжатым воздухом - кессонами. Ротерт детально обдумал это предложение и дал согласие. Была организована специальная контора кессонных работ. "Эта контора, - рассказывал Павел Павлович, - не только строила шахты кессонным способом, но производила тоннельные работы горным способом под сжатым воздухом и опускала в плывуны целые секции тоннелей в виде больших кессонов. Следующие шахты, которые пришлось проходить в таких же условиях, в частности на площади Дзержинского и па Кировской улице, с помощью сжатого воздуха были пройдены в течение 2 - 3 месяцев, а в дальнейшем, когда был приобретен в этой области значительный опыт, шахта № 12-бис на Театральном проезде была пройдена за 45 дней".

Таких энтузиастов, как Тесленко и Кучеренко, на Метрострое было много.

Когда строительство делало первые шаги и у Ротерта еще не было секретаря, Павел Павлович заносил фамилии первых сотрудников в свою записную книжку, причем этот список занимал там всего несколько страничек. А в разгар работ по сооружению первой очереди коллектив метростроевцев насчитывал до 75 тысяч человек...

Ротерт стремился сконцентрировать на Метрострое таких же воодушевленных пафосом стройки, как и он сам, людей, чтобы всем вместе подобрать ключи к освоению подземной Москвы. Огромную заботу о кадрах Метростроя проявляли центральные и столичные партийные и советские органы. Сюда были направлены опытные организаторы-коммунисты. В 1933 году заместителями начальника Метростроя были назначены Е. Т. Абакумов и И. Г. Айнгорн.

"В лице Егора Трофимовича Абакумова, - писал Ротерт, - Метрострой получил человека с громадным опытом, прекрасно знающего горное дело и необыкновенно быстро и хорошо ориентирующегося во всех технических вопросах строительства. Прекрасное знание производства, рабочих масс и блестящие организаторские способности тов. Абакумова много помогли делу.

В лице Исара Григорьевича Айнгорна мы получили энергичного, дельного работника, великолепно знакомого с финансовыми вопросами и с вопросами материального снабжения. Общее знание производства давало ему возможность хорошо и быстро ориентироваться во всех делах строительства".

П. П. Ротерт высоко ценил труд и знания таких специалистов, как главные инженеры радиусов А. И. Гертнер, Г. А. Ломов, А. Н. Стеклер, с уважением относился к самоотверженной работе начальников шахт А. И. Барышникова, А. И. Боброва, И. Д. Гоциридзе, А. Г. Танкилевича и других, доказавших, как говорил Павел Павлович, что они выполняют порученное им ответственное дело как большевики-хозяйственники.

Уважение к специалистам рождало доверие. Характерен пример с предложением применить для борьбы с плывунами искусственный холод. Многие на метро встретили его с откровенным скепсисом. Как свидетельствовали инициаторы замораживания грунтов Н. Г. Трупак и А. Ф. Денищенко, "верили в это дело только товарищи Ротерт и Абакумов. Они оказывали нам моральную и материальную поддержку. Остальные косились. Один из инженеров-буровиков заявил категорически:

- Все это - самая настоящая техническая авантюра".

Зоркость руководителей строительства, увидевших в "авантюре" эффективнейшую техническую новинку, позволила не только обеспечить сооружение наклонных эскалаторных тоннелей, но и оказать своего рода "скорую помощь" на ряде горизонтальных участков, где потребовалось экстренное укрепление грунтов.

Ротерт придавал первостепенное значение правильно налаженной технической учебе. На строительстве создали целую сеть ячеек ЗОТ (за овладение техникой), техника стала гвоздем всевозможных выставок, вечеров, массовок, даже специальных викторин в общежитиях. И как радовался Павел Павлович, когда рядовые рабочие становились рационализаторами, вносили свой вклад в улучшение дела. Не случайно начальник Метростроя лично подписал приказ "Изотовы новой техники": о премировании кузнеца Климова - за ухват для завертывания высоко установленного вентиля, механика Соколова - за прокладки к штампам, кузнеца Машникова - за оправку для изготовления гвоздильных болтов...

Павел Павлович неустанно привлекал к проблемам Метростроя научно-техническую общественность страны. При Всесоюзном совете научных инженерно-технических обществ (ВСНИТО) был создан комитет содействия строительству метрополитена, помогавший метростроевцам изучать условия проходки в трудных грунтах, бороться с осадками, переносить подземные коммуникации и в других сложных делах. Организуя необходимую научную консультацию, Павел Павлович поддерживал повседневный контакт с известным соратником В. И. Ленина, выдающимся советским ученым, вице-президентом Академии наук СССР Г. М. Кржижановским.

Самая тесная связь установилась у П. П. Ротерта с руководителями Московского комитета партии и Моссовета. "Московский комитет партии и Моссовет, - подчеркивал Павел Павлович, - изо дня в день, из часа в час следили за строительством и в нужный момент всегда помогали нам, исправляли те или иные ошибки, давали четкие указания, которые часто выводили нас из, казалось, безвыходного положения". Не раз вопросы строительства метро рассматривались в Центральном Комитете партии, в Советском правительстве. Метрострой был назван первоочередной важности ударной стройкой всесоюзного значения и соответственно обеспечивался материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. Метрострою поставляли свою продукцию 539 заводов, фабрик и карьеров.

И все же в те годы Метрострою многого не хватало. На помощь приходил творческий технический поиск. "Все иностранные экспертные комиссии указывали нам, - рассказывал Ротерт, - что мы ни в коем случае не в состоянии будем пройти щитом перегон от площади Свердлова до площади Дзержинского при условиях обделки стен тоннеля железобетонными блоками. Они говорили о необходимости применения металлических тюбингов. В то время наша промышленность ввиду значительной перегрузки не могла еще дать нам этих тюбингов. Выписывать их из-за границы мы не хотели, так как были уверены, что сможем с помощью специально запроектированных для этого железобетонных блоков выполнить эту работу. И в действительности наше предположение оправдалось".

Другое дело, когда выявилась острая нехватка бута, щебня и гравия. Вместе с Е. Т. Абакумовым и И. Г. Айнгорном Павел Павлович объехал тогда все метростроевские карьеры и наметил меры по исправлению положения. А вначале Ротерту пришлось назначить специальную комиссию, которая, пока дело не наладилось, делила каждый вагон дефицитных материалов.

Казалось, что при таком огромном многообразии забот сутки начальника Метростроя должны были иметь часов тридцать, но Ротерт каким-то чудом успевал укладываться в обычные. Впрочем, для тех, кто знал Павла Павловича ближе, секрета не существовало: им было известно, что глубокие знания и неукротимая энергия сочетались у Ротерта с удивительным умением отлично организовать труд - и своих подчиненных, и свой собственный. Обычно он начинал рабочий день с посещения шахт и дистанций. Досконально зная свое огромное хозяйство, всегда помнил, где приспела пора "пощупать" собственными глазами, самому поговорить с людьми.

"Пристроившись где-нибудь за столом конторы-времянки, он коротко и по-деловому беседовал с инженерами, бригадирами, проектировщиками, - рассказывает в своей книге "Наверху - Москва" ветеран Метростроя Герой Социалистического Труда Т. В. Федорова. - Он учил молодых специалистов тщательной подготовке и организации производства, не уставая повторять, что от этого зависит конечный успех дела.

- Русский человек все может, - заметил как-то на такой летучке молодой техник. - Он блоху подковал.

- Это старая, но очень мудрая истина, - согласился Ротерт, улыбаясь в усы. - Но при этом на его верстаке была такая идеальная чистота, что ни одна крошечная подковка не могла потеряться в мусоре и железных обломках. А у некоторых из вас, дорогие друзья, такое в тоннеле, что вагонетка с трудом идет. Я буду жестоко требовать чистоты и порядка под землей и на земле. Помните, без культуры производственных работ не может быть хорошего качества и высокой производительности.

Начальник участка с тревогой выглянул в окно конторки: "Нет, кажется, все в порядке". Техник почему-то спрятался за спины товарищей. Видимо, была тому причина...

- Я уже говорил сегодня товарищам на другой шахте, - добавил Павел Павлович, - все, что мы делаем, должно продумываться до мельчайших подробностей. Мы строим надолго! На века!"

Не подменяя соответствующих работников, Ротерт должен был сам побывать и на сборке щита - уникального по тому времени механизма для проходки, и в арбатских переулках при выборе трассы будущего радиуса, и, конечно, в местах повышенной сложности. Не мастер говорить длинные речи, он умел поднять настроение людей.

- Ну, ребята, не подкачайте, - сказал Павел Павлович силикатчикам, которые вели работы по химическому закреплению грунта у дома на Моховой, где помещалась приемная Председателя ЦИК СССР и ВЦИК. - За вашей работой смотрит не только Москва, но и пролетариат всего мира. Здание приемной М. И. Калинина должно быть сохранено, несмотря на то, что оно построено больше ста лет назад!

И силикатчики не подкачали. В этом доме и сейчас приемные Президиумов Верховного Совета СССР и РСФСР.

Однако не всегда с опасными местами обходилось гладко. Тогда принимались немедленные решительные меры. Так было с домом № 10 на Остоженке, которому грозила авария при работах на 7-й дистанции. Начальник дистанции А. М. Степанов рассказывал:

"Положение было очень напряженное... Ночью мы получили приказ начальника строительства тов. Ротерта. Приказ гласил:

"Ознакомившись с состоянием работ на 7-й дистанции, признаю участок аварийным и приказываю снабжать его всеми нужными материалами вне всякой очереди. В самые ближайшие дни вывести стенку тоннеля у дома № 10..."

Приказ нас подбодрил. Казалось, бетономешалки заработали быстрее, первые замесы бетона пошли в котлован. В очень короткий срок приказ был выполнен. Бетонная стенка тоннеля выросла у фундамента. Дом был сохранен. А ведь обвал угрожал и жильцам, и работавшим в тоннеле людям".

Павел Павлович не раз побывал на Остоженке, заботясь о том, чтобы не пострадали дома. Дома остались целы, а улица теперь называется Метростроевская...

А сколько раз в любое время суток приходилось мгновенно решать: откуда могла взяться прорвавшаяся вода, как проходят пласты и, стало быть, какой надо взять уклон, чтобы скорее и надежнее уйти от треклятого "водопада"...

С подземными водами были связаны и другие заботы - уже в период изоляционных работ. В то время в стране не было ни материалов, ни опыта укладки изоляционной "рубашки" на "тело" тоннеля. Поэтому среди части инженеров распространилось мнение вообще отказаться от изоляции. Ротерт называл такие настроения "антиизоляционным уклоном" и всячески помогал сотрудникам научно-исследовательского сектора Метростроя в создании и организации производства необходимого материала. И строили так, чтобы, выражаясь популярным тогда у метростроевцев лозунгом, "не капало". А если где-нибудь все же начинало "капать" или обнаруживались другие дефекты, специальная комиссия по качеству всегда могла обратиться непосредственно к руководству Метростроя, неизменно получая, как свидетельствует председатель этой комиссии Г. Ф. Климов, "полную помощь и содействие со стороны товарищей Ротерта и Абакумова".

Очень много внимания уделял Павел Павлович архитектурному оформлению первых станций метро. Вместе с такими крупнейшими зодчими, как А. В. Щусев и В. А. Веснин, он участвовал в работе экспертной комиссии, рассматривая представленные архитекторами конкурсные проекты. Отвергая как чрезмерную пышность, так и излишнее упрощенчество, комиссия помогала становлению стиля советских метровокзалов, непохожих на станции зарубежных подземок.

Рис. 26. Метростроевцы-орденоносцы С. Киеня, Ф. Ракитин, А. Макарова, Н. Краевский на физкультурном параде
Рис. 26. Метростроевцы-орденоносцы С. Киеня, Ф. Ракитин, А. Макарова, Н. Краевский на физкультурном параде

Творческие дискуссии на архитектурные темы продолжались дома у Ротерта, где нередко собирались архитекторы. Наряду с известными мастерами здесь часто бывала молодежь, которую называли запросто по именам: Виктор, Ваня, Надя, Леня. Впоследствии все они стали видными советскими архитекторами, лауреатами Государственной премии СССР - Виктор Семенович Андреев, Иван Георгиевич Таранов, Надежда Александровна Быкова, Леонид Михайлович Поляков... Кстати сказать, одному из них, И. Г. Таранову, довелось тогда принять участие не только в создании станций, но и в подготовке предварительного проекта кузова вагона метро. Этот проект надо было сделать очень быстро. Павел Павлович беспокоился о выполнении работы в срок и, словно невзначай, наведывался в комнату, где трудились архитектор, инженер Г. И. Васильев и конструктор А. Г. Бекина. Проект закончили вовремя...

Наконец наступил день 15 октября 1934 года, когда из депо в тоннель прибыл первый пробный поезд. На станции "Комсомольская" в кабину к водителю, инженеру М. Н. Шполянскому, вошел Павел Павлович. Пробный рейс до "Сокольников" прошел вполне успешно. Настроение у всех участников поездки - а здесь были и метростроевцы, и вагоностроители, и руководители МК и Моссовета было отличное. Вместе с другими радовались и создатели проекта вагона. Г. И. Васильев вспоминал:

"На первой длительной остановке к товарищам Ротерту и Абакумоиу подходили гости с поздравлениями и приветствиями. Мы стояли в стороне и делились впечатлениями. Как-то случилось, что Ротерт заметил нашу группу. Он подошел и сказал, улыбаясь:

- Ну, поздравляю! Ваши вагоны, как видите, произвели большой эффект. А вы все боялись, что какой-нибудь аппарат откажется работать".

Думается, что инженер Васильев допустил здесь одну неточность: вряд ли Павел Павлович заметил тогда их группу случайно. Ротерт всегда помнил хороших работников и никогда не упускал случая сказать доброе слово тому, кто это заслужил.

Вероятно, самым знаменательным днем в жизни Ротерта стало 14 мая 1935 года. После самой тщательной проверки правительственной комиссией Совнарком СССР и Центральный Комитет партии назначили пуск первой очереди московского метрополитена на 15 мая. А накануне вечером в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное заседание, посвященное пуску метро. В присутствии 2 тысяч лучших ударников Метростроя и столичных предприятий начальник Метростроя зачитал рапорт партии и правительству об окончании работ. Перечислялись новые способы строительства, освоенные метростроевцами, назывались убедительные цифры, показывающие грандиозный масштаб свершенного.

- В конечном итоге, - говорил Ротерт, - мы можем сказать, что московский метрополитен построили с учетом всех достижений мировой техники в области метростроения, а также с учетом тех ошибок, которые были допущены в этом строительстве, вследствие чего он действительно может быть назван лучшим метрополитеном...

Кроме первой очереди под руководством П. П. Ротерта была спроектирована и построена вторая очередь московского метро, а также в значительной степени составлен проект третьей. С 1938 года Павел Павлович работал в Академии наук СССР, затем руководил научными исследованиями в Институте организации и механизации строительства, принимал участие в подготовке молодых кадров строителей. По-прежнему в случае необходимости к нему обращались за консультацией метростроевцы. Уже будучи весьма пожилым и больным человеком, он спускался в шахты.

Когда осенью 1954 года член-корреспондент Академии архитектуры СССР, доктор технических наук, профессор П. П. Ротерт скончался, Госстрой СССР, президиум академии и Управление Метростроя опубликовали в "Известиях" некролог, в котором охарактеризовали его как крупного инженера и ученого, посвятившего всю свою кипучую энергию и блестящие организаторские способности строительству крупнейших сооружений в нашей стране.

Беспартийный инженер Ротерт много сделал для строительства материально-технической базы коммунизма. В числе первых он был удостоен ордена Ленина (номер его ордена 322) - за Днепрострой. Во время строительства метро Павел Павлович избирался членом ВЦИК и Мосгорисполкома. Его фотографию можно увидеть в галерее портретов руководителей крупных промышленных предприятий и важнейших строек первых пятилеток, помещенных в многотомной "Истории КПСС". Его именем названа улица Москвы - в городке первых метростроевцев в Лосе. Но самым лучшим памятником этому человеку служат, конечно, замечательные сооружения, в которые он вложил все свое умение, вдохновение, энергию. И прежде всего первые очереди московского метро - памятник величественный и вечный.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"