НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Маршруты готовят машины


В первые годы существования железных дорог, когда станции имели 2 - 3 пути и столько же сигналов, управление стрелочными переводами с сигналами не вызывало затруднений. Стрелочники, готовя маршрут, легко успевали переводить стрелки вручную. Сегодня же железнодорожные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Представьте себе, что на такой станции все стрелочные переводы и сигналы управляются вручную. Для этого потребовались бы сотни людей. Но и они, находясь друг от друга на большом расстоянии, не смогли бы обеспечить слаженную работу станции, так как в их действиях не было бы согласованности.

Что же делать? Как добиться того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились в нужное положение, а сигналы правильно меняли свои показания?

На помощь железнодорожникам пришла централизация. Так на железнодорожном транспорте называется система устройств, позволяющая управлять стрелочными переводами и сигналами с одного или нескольких пунктов - постов централизации, размещаемых в высоких зданиях, с которых открывается хороший обзор станции.

Есть две системы централизации: механическая и электрическая. В первом случае переводить стрелки и менять показания сигналов приходится при помощи механической передачи. Во втором эту работу выполняет электрический ток.

Все оборудование механической централизации состоит из аппарата централизации с сигнальными и стрелочными рычагами, которые соединены проволочными тягами с сигналами и стрелочными переводами. Сигналист - так называется работник централизованного поста, - перемещая стрелочный рычаг, переводит и стрелку. После того как все стрелки маршрута будут поставлены в нужное положение, с помощью сигнальной кнопки открывается сигнал.

Устройство механической централизации обеспечивает безопасность движения поездов, так как входной или выходной сигнал можно открыть только в том случае, если все стрелки маршрута приема или отправления переведены правильно. При механической централизации сигналист из поста может управлять стрелочными переводами на расстоянии до 500 - 550 метров и сигналами - до 1,5 километров.

На крупных станциях с огромным количеством стрелочных переводов и сигналов, расположенных друг от друга на значительных расстояниях, приходится сооружать несколько постов централизации. Как же добиться согласованности в их работе, как подчинить действия многих сигналистов воле одного человека?

Успешно решать эти задачи помогают устройства станционной блокировки. Они замыкают стрелки и сигналы, управляемые из различных постов, в положениях, обеспечивающих безопасное движение поездов по станционным путям. Благодаря этим устройствам дежурный по станции может контролировать правильность приготовления маршрутов. Для этого в его помещении устанавливается распорядительный аппарат, который соединен электрическими цепями с исполнительными аппаратами механической централизации, находящимися в зданиях исполнительных постов.

Распорядительный аппарат не имеет устройств, предназначенных непосредственно для перевода стрелок и сигналов. С его помощью дежурный по станции лишь передает на исполнительные посты необходимые распоряжения, кроме того, аппарат обеспечивает зависимость между сигналами и маршрутами.

Совершенно иное назначение исполнительного аппарата. Он снабжен устройствами, с помощью которых стрелки и сигналы переводятся в положение, отвечающее распоряжению дежурного по станции, переданному в виде электрического сигнала.

Рис. 58. В электрической централизации силу сигналистов заменила 'сила' электрического тока
Рис. 58. В электрической централизации силу сигналистов заменила 'сила' электрического тока

Механическая централизация и блокировка стрелок и сигналов позволяют все действия сигналистов подчинить дежурному по станции. Но почему же электрическая централизация находит все большее применение на железных дорогах? Попробуем ответить на этот вопрос.

Мы уже знаем, что при механической централизации сигналами и стрелками можно управлять только на ограниченном, сравнительно небольшом расстоянии. Кроме того, при механической централизации для приготовления маршрута, в который входит только одна стрелка, требуется около минуты. Сколько же потребуется времени для перевода 8 - 10 стрелок? Десять минут! А в течение этого времени на большие станции прибывает 3 - 4 поезда и столько же поездов отправляется. Как успеть подготовить всем им маршруты? И еще есть одно обстоятельство, которое делает механическую централизацию техникой вчерашнего дня, - переводятся стрелки и сигналы вручную, а это тяжелая работа.

Таких недостатков нет у электрической централизации. В ней физическая сила сигналиста заменена "силой" электрического тока, а гибкие тяги - электрическими реле. Благодаря этому можно управлять стрелками и сигналами на значительно большем расстоянии, чем при механической централизации. С помощью новейших систем электрической централизации самый сложный маршрут можно приготовить за несколько секунд. А на то, чтобы разомкнуть маршрут, совсем не надо затрачивать времени - это происходит автоматически.

Итак, электрическая централизация значительно совершеннее механической. Она надежна, обеспечивает полную безопасность движения поездов, практически неограниченную дальность управления стрелочными переводами и сигналами, быстроту приготовления маршрута. При этом пропускная способность станции повышается на 50 - 70 процентов по сравнению с ручным управлением стрелочными переводами, сокращается на 30 - 50 человек штат работников на каждые 100 централизованных стрелок, повышается производительность и улучшаются условия труда.

Рис. 59. Пульт управления маршрутно-релейной централизации с выносным табло
Рис. 59. Пульт управления маршрутно-релейной централизации с выносным табло

Вот почему электрическая централизация находит все большее применение и теснит механическую, не говоря уже о ручном управлении стрелочными переводами и сигналами.

На железных дорогах применяется несколько систем электрической централизации стрелок и сигналов. Одна из наиболее совершенных - маршрутно-релейная. Аппарат маршрутно-релейной централизации представляет собой пульт-табло, на котором смонтирована светящаяся схема станционных путей с маршрутными кнопками. Для приготовления маршрута дежурному по станции не надо поочередно переводить все стрелки, а затем открывать сигнал. Ему достаточно лишь нажать на пульте-табло две кнопки - в начале и конце маршрута, - и все стрелки, приведенные в движение электрическими приводами, автоматически займут соответствующее положение, автоматически же откроется и сигнал. На приготовление самого сложного маршрута затрачивается всего 5 - 7 секунд. Помогают это сделать многочисленные электрические реле, поэтому система и называется "маршрутно-релейной". С применением маршрутно-релейной централизации один человек может управлять всеми стрелками и сигналами большой железнодорожной станции и наблюдать за передвижениями по ее путям поездов и отдельных локомотивов.

Чтобы дежурному по станции было удобнее работать, вместо пульта-табло устанавливают пульт-манипулятор с выносным табло. Все кнопки, необходимые для управления стрелочными переводами и сигналами, находятся на пульте-манипуляторе, и дежурный может выполнять все действия по установке маршрутов, не поднимаясь с удобного кресла, а за продвижением поездов следить по выносному табло.

На крупных станциях маршрутно-релейная централизация дополняется кодовой, с помощью которой осуществляется управление стрелочными переводами, расположенными в отдельных районах станции.

По оснащенности станций электрической централизацией железнодорожный транспорт нашей страны занимает первое место в мире. В настоящее время больше половины всех стрелочных переводов, имеющихся на железных дорогах, включены в систему электрической централизации.

Из года в год все больше поездов - грузовых и пассажирских - отправляется в путь. Их надо отправить со станции отправления, пропустить через попутные станции, принять на станциях назначения. И для каждого необходимо своевременно и быстро приготовить маршруты отправления, проследования, приема. Работа эта чрезвычайно ответственная, ведь от нее зависит бесперебойность работы стальных магистралей и безопасность движения поездов.

Поэтому как ни совершенна электрическая централизация стрелочных переводов и сигналов, дежурный испытывает огромное нервное напряжение, а следовательно, не исключена возможность ошибки. Как же быть?

Конструкторы ответили на этот вопрос. Чтобы исключить возможность ошибки и сделать систему более надежной, необходимо заставить электрическую централизацию работать автоматически. Для этой цели разработали автоматические программные устройства, или сокращенно АПУ. Они-то и взяли на себя управление стрелочными переводами, работают при этом по заранее составленным программам.

Программы могут быть разные: жесткая, сравнительная и гибкая. Что представляют собой эти программы? В чем их отличие?

Жесткая программа наиболее проста. В нее заложена лишь последовательность действий, которые должны выполняться для управления объектами. Любое нарушение этой программы (предположим, опоздание поезда) - и автомат становится бессильным. Необходимо переходить на ручное управление. Как видите, простота не всегда достоинство.

Сравнительная программа несколько сложнее и совершеннее, содержит определенную последовательность действий (но уже во времени), которые должны выполняться для управления объектами. Программное устройство сравнивает заданный режим работы с фактическим, обнаружив расхождение, оценивает его и вырабатывает действия для возвращения управляемого объекта в заданный программный режим. К примеру, в программное устройство заложен график движения поездов через станцию (их прибытие и отправление) и, если какой-либо поезд прибывает с опозданием, автоматически вырабатывается вариант его пропуска по станции с минимальным отклонением от заложенного в программу графика.

Наиболее совершенна гибкая программа. В нее заложены лишь правила обработки поступающей информации. А оптимальная последовательность выполнения операций управления определяется по результатам обработки информации о фактически сложившейся на данный момент обстановке. Именно такая программа и нужна сегодня железнодорожникам. Напряженная, быстро меняющаяся обстановка требует быстрого принятия решений, да к тому же наиболее целесообразных. И электронно-вычислительные машины, снабженные гибкой программой, в этом деле незаменимы.

Как же работает автоматизированная электрическая централизация, коротко и ясно названная "станционный автодиспетчер"?

Как и прежде, на станции действует маршрутно-релейная централизация. Но теперь она выполняет команды не диспетчера, а ЭВМ. В машину непрерывно поступают сведения - информация о прибывающих поездах: количество вагонов, их назначение, будет состав расформировываться или пойдет дальше и т. д. На основании этих данных машина мгновенно определяет, в какой парк целесообразно принять поезд или по каким путям пропустить его через станцию, тут же выдается и команда о том, какие стрелки и в какое положение необходимо для этого перевести. Эта команда поступает в специальное управляющее устройство, а оттуда через сотни реле - в систему электрической централизации.

Если по каким-то причинам заданный маршрут не может быть подготовлен, на пульте вспыхивает мигающая лампа, звенит звонок - машина предупреждает.

Так автоматика приходит на помощь человеку.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"