НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Особенности электрической схемы тепловоза

Цепь включения топливного насоса

В этой цепи применен переключатель режимов работы ПКР, обеспечивающий при двухсекционной работе возможность перехода для управления из одной кабины в другую не останавливая дизель. Машинистам следует учесть, что переключатель режимов ПКР необходимо переключать только при сочленении или расчленении секций тепловоза, а не при переходе из одной кабины в другую. Во время эксплуатации ПКР должен находиться или в положении "Односекционная работа" (если тепловоз расчленен по одной секции), или в положении "Двухсекционная работа" (еслитепловоз работает сочлененными секциями; при этом неважно - работают оба дизеля или один). При двухсекционной работе переключатели ПКР должны обязательно на обеих секциях стоять в положении "Двухсекционная работа", иначе там, где ПКР стоит не в положении "Двухсекционная работа", топливный насос не включится. На тепловозе имеется два топливных насоса, один из которых резервный. Во время нормальной эксплуатации тепловоза работает один насос. При выходе из строя этого насоса включается второй (резервный), для чего необходимо:

а) выключить автомат "Топливный насос";

б) отсоединить всасывающую и нагнетающую трубы на вышедшем из строя топливоподкачивающем насосе;

в) снять защитные пластмассовые колпачки на трубах у резервного топливоподкачивающего насоса и поставить их на трубопровод насоса, вышедшего из строя;

г) подсоединить всасывающую и нагнетательную трубы резервного топливоподкачивающего насоса к трубопроводу топливной системы;

д) подключить провода к электродвигателю резервного топливного насоса, отсоединить провода от двигателя насоса, вышедшего из строя;

е) переключить переключатель режимов АП в аварийное положение, обеспечивающее работу электродвигателя резервного топливного насоса.

После этого необходимо включить автомат "Топливный насос", и секция тепловоза будет работать на резервном топливном насосе без снижения мощности.

Цепь пуска дизеля

Пуск дизеля автоматический. Достаточно нажать кнопку "Пуск дизеля" при включенных автоматах "Топливный насос" и "Управление", после чего автоматически произойдет прокачка масла, пуск дизеля и отключение пусковых цепей. При пуске дизеля возможны случаи, когда реле давления масла РДМ1 замыкает свои контакты раньше, чем дизель начнет работать. Преждевременное срабатывание РДМ1 возможно в двух случаях: когда температура масла ниже рекомендуемой для пуска или когда реле РДМ1 отрегулировано на заниженное давление срабатывания. Оба эти случая наиболее часты на новых дизелях, у которых меньшие зазоры в подшипниках.

Опыт эксплуатации первой партии тепловозов 2ТЭ10Л показал, что преждевременное срабатывание реле давления масла РДМ1 происходит при температуре масла ниже 15° С.

В цепи пуска установлено реле времени РВ2. Это реле прекращает пуск дизеля, если по каким-либо причинам не нарастает давление масла в системе смазки дизеля. Возможны случаи неправильной настройки реле РВ2 и его преждевременное срабатывание, что приводит к обесточиванию реле РУ6 и цепь пуска разрывается.

Отключение реле РУ6 возможно вследствие "просадки" напряжения в цепи управления во время раскручивания коленчатого вала дизеля при плохо заряженной аккумуляторной батарее и слишком тугой пружине на нем.

Реле РУ6, становясь на самопитание, обеспечивает автоматический пуск дизеля. При плохой регулировке контактной системы реле РВ2 возможны случаи его звонковой работы. Звонковая работа реле может происходить в том случае, если его размыкающий контакт без выдержки времени размыкается раньше, чем втянется якорь реле. Если якорь реле не втянулся, а контакты РВ2 ввели в цепь катушки реле экономическое сопротивление СРВ2, то якорь может отпасть, что приведет к звонковой работе. Для ликвидации звонковой работы РВ2 необходимо отрегулировать нажимную планку подвижной системы микропереключателя без выдержки времени так, чтобы контакт размыкался в конце хода якоря. На тепловозах 2ТЭ10Л выпуска 1965 г. эта блокировка заменена размыкающей блокировкой контактора ДЗ, что дает выигрыш во времени при введении экономического сопротивления и исключает звонковую работу реле РВ2.

Цепь включения поездных контакторов и контакторов возбуждения

В цепи питания поездных контакторов и контакторов возбуждения имеются контакты блокировок дверей, которые в целях безопасности разрывают цепь контакторов КВ и В В при открывании дверей высоковольтных камер. При реостатных испытаниях тепловоза эти блокировки необходимо временно шунтировать.

Во время настройки схемы нужно строго соблюдать правила безопасности.

В цепи контакторов возбуждения стоит реле давления воздуха РД, которое не позволяет машинисту производить трогание тепловоза при отсутствии воздуха в тормозной магистрали. Об этой блокировке необходимо помнить при проверке схемы на реостатных испытаниях, когда возможны случаи отсутствия давления в тормозной магистрали. В цепи контактора возбуждения возбудителя ВВ имеется замыкающая блокировка РУ9, которая не дает возможности контактору ВВ включиться в цепь при неработающем дизеле. Это условие необходимо для того, чтобы при вынужденной работе на одном дизеле двухсекционного тепловоза на секции, где заглушен дизель, не включался контактор ВВ и не получали питание обмотки возбуждения тахогенератора ТГ и синхронного подвозбудителя СПВ, которые из-за отсутствия вентиляции могут перегреться.

Возбуждение главного генератора

При ненормальной работе схемы возбуждения будут наблюдаться следующие недостатки:

а) пониженная мощность генератора;

б) дизель перегружается и наблюдается "просадка оборотов";

в) схема работает неустойчиво, наблюдаются колебания тока и напряжения;

г) "забросы" тока генератора при трогании тепловоза.

Если на тепловозе имеются указанные недостатки, необходимо проверить работу схемы на холостом ходу генератора. Для проверки нужно иметь ампервольтомметр типа ТТ-1 или Ц-315.

Проверку работы схемы возбуждения на холостом ходу ведут при работающем дизеле, включенных автоматах "Управление" и "Управление тепловозом", выключенных отключателях моторов и установленной на необходимой для проверки позиции рукоятки контроллера. На время проверки закоротить сопротивление СВТ между проводами 431 и 432.

Проверку лучше производить на реостате с включенными дополнительно специальными приборами, замеряющими токи в цепях возбуждения. В случае необходимости проверку можно вести и без реостата. Методика проверки в обоих случаях одинакова.

При проверке схемы, а также при обнаружении неисправностей необходимо пользоваться следующими правилами:


Рис. 39. Схема питания рабочих обмоток амплистата: ВПВ - сопротивление в цепи обмотки возбуждения; СПВ - синхронный подвозбудитель; ТВ - распределительный трансформатор; АВ - амплистат возбуждения; АР-аварийный переключатель; БВ - блок выпрямителей; Б - возбудитель
Рис. 39. Схема питания рабочих обмоток амплистата: ВПВ - сопротивление в цепи обмотки возбуждения; СПВ - синхронный подвозбудитель; ТВ - распределительный трансформатор; АВ - амплистат возбуждения; АР-аварийный переключатель; БВ - блок выпрямителей; Б - возбудитель

Рис. 40. Схема включения задающей обмотки амплистата: Т - тахогенератор; АВ - амплистат; СВТ - сопротивление возбуждения тахогенератора; РУ4, РУ8, РУ10-контакты реле управления; СОЗ - сопротивление задающей обмотки амплистата
Рис. 40. Схема включения задающей обмотки амплистата: Т - тахогенератор; АВ - амплистат; СВТ - сопротивление возбуждения тахогенератора; РУ4, РУ8, РУ10-контакты реле управления; СОЗ - сопротивление задающей обмотки амплистата

Рис. 41. Схема включения регулировочной обмотки амплистата: ИД - индуктивный датчик; РУ 10 -контакты реле управления; СОР -сопротивление в цепи регулировочной обмотки амплистата; АВ - амплистат
Рис. 41. Схема включения регулировочной обмотки амплистата: ИД - индуктивный датчик; РУ 10 -контакты реле управления; СОР -сопротивление в цепи регулировочной обмотки амплистата; АВ - амплистат

Рис. 42. Схема селективного узла: АВ - амплистат возбуждения; СОУ - сопротивление в цепи обмотки управления; ПВ - панель выпрямителей; ТР - трансформатор распределительный; СБТТ, СБТН - балластные сопротивления; Г - главный генератор; ТПТ - трансформатор постоянного тока; ТПН - трансформатор постоянного напряжения; СТН - сопротивление в цепи ТПП
Рис. 42. Схема селективного узла: АВ - амплистат возбуждения; СОУ - сопротивление в цепи обмотки управления; ПВ - панель выпрямителей; ТР - трансформатор распределительный; СБТТ, СБТН - балластные сопротивления; Г - главный генератор; ТПТ - трансформатор постоянного тока; ТПН - трансформатор постоянного напряжения; СТН - сопротивление в цепи ТПП

В случае обнаружения признаков вышеуказанных неисправностей не разрешается делать какие-либо подрегулировки сопротивлениями. Опыт эксплуатации тепловозов показал, что выше указанные неисправности возможны при плохих контактах или неисправностях аппаратов, а не из-за неправильности настройки. Перед любой под регулировкой параметров возбуждения требуется точно убедиться в необходимости этого.

Электропневматический тормоз

В электропневматическом тормозе (ЭПТ) для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха, но управление осуществляется электрическим током.

Схема электропневматического тормоза (рис. 43 см. вклейку в конце книги) представляет собой двухпроводную систему, состоящую из рабочего и контрольного проводов, проходящих вдоль всего состава.

Комплект аппаратуры электропневматического тормоза включает:

а) блок питания БП-ЭПТ-П, служащий для питания устройств электропневматического тормоза. Блок состоит из статического преобразователя на транзисторах БСП-ЭПТ-П, установленного на раме тепловоза в левой высоковольтной камере, и щелочной аккумуляторной батареи с напряжением 52 в, состоящей из 40 элементов типа КН-10 емкостью 10а-ч и установленной в передней части левого аккумуляторного ящика тепловозной батареи;

б) блок управления БУ-ЭП'Г-Т, установленный у левой входной двери под полом;

в) ламповый сигнализатор, служащий для сигнализации машинисту об исправности цепей управления и линейных проводов. Состоит из трех ламп Л1, Л2, Л3, вынесенных на пульт управления,' и вольтметра, расположенного на стенке левой высоковольтной камеры. Лампа Л1 горит при всех положениях ручки крана машиниста, 160

что свидетельствует о целости линейных проводов; лампа Л2 горит при установлении ручки краиа машиниста в перекрыше и лампа ЛЗ горит при выполнении ступеней торможения;

г) кран машиниста с контроллером ТК;

д) электровоздухораспределитель уел. № 305-000, служащий для управления действием тормозных цилиндров, расположен под рамой тепловоза с правой его стороны;

е) реле давления (уел. № 304). Служит для перепуска воздуха из питательной магистрали в тормозные цилиндры при получении импульса от воздухораспределителя и для выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормозов краном машиниста. Реле давления установлено рядом с воздухораспределителем;

ж) два линейных провода (рабочий и контрольный) в металлической .трубе, проходящей вдоль тепловоза. По концам трубы спереди и сзади тепловоза установлены двухтрубные клеммные коробки, в середине трубы - средняя трехтрубная клеммная коробка;

з) две штепсельные головки, в которые выведены концы линейных проводов, для разъемного соединения линейных проводов ЭПТ отдельных единиц подвижного состава;

и) две концевые розетки, установленные спереди и сзади тепловоза возле сигнальных фонарей.

Концевая розетка используется для заделки электрической схемы ЭПТ в поезде путем соединения рабочего провода с контрольным, а также для предохранения штепсельной головки от механических повреждений.

Статический преобразователь преобразует постоянный ток аккумуляторной батареи в переменный ток с частотой 625±15 гц.

Статический преобразователь обеспечивает на выходе постоянный ток до 7 а при напряжении 50 в для управления действием тормозов и переменный ток до 0,5 а при напряжении не менее 50 в для питания цепей контроля исправности рабочей линии электропневматического тормоза. Блок питания при нормальной номинальной нагрузке потребляет ток от аккумуляторной батареи до 1,5 а.

Статический преобразователь подает питание в блок управления (БУ), который выполняет следующие основные действия:

а) подает в цепь управления постоянный ток с полярностью "плюс" в рабочем проводе (клемма Л) и "минус" в рельсах (клемма

3) что соответствует процессу торможения;

б) подает в цепь управления постоянный ток с полярностью "плюс" в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического тормоза;

в) отключает питание цепи контроля постоянным током и подает в них переменный ток, что соответствует отпущенному состоянию тормоза.

Процессы торможения и отпуска осуществляются тормозными ТЭ и отпускными ОЭ электромагнитами воздухораспределителей. Катушки электромагнитов ТЭ, ОЭ включены в цепь управления, состоящую из проводов и рельсов.

Цепь управления контролируется переменным током, который подается через клемму 9/19 на рабочий провод Т504, Т507, Т509, Т502, проходящий вдоль всего состава. Контроль осуществляется при всех положениях рукоятки тормозного контроллера ТК.

При этом переменный ток от статического преобразователя по проводу Т536, клемме 3ХБУ, ограничивающему сопротивлению R1, через размыкающие контакты реле ОР к ТР, клемму Л, провода Т511, Т514, замыкающий контакт ключа замкового КЗ, провод Т516 поступает в рабочий провод Т504 в хвостовом вагоне рабочий провод через разъемы ШГ11 или ШГ1 соединяется с контрольным проводом Т508, Т506, Т503, далее ток поступает по проводам Т515, Т513, Т510, через клемму КЛ БУ, выпрямительный мост ВК и катушку реле КР в рельс, затем по проводу Т512 на клемму ЗБУ, откуда через размыкающие контакты ТР, ОР, ограничивающее сопротивление R2, клемму Л1, провода Т538, Т539, замыкающий контакт автомата 45 "Питание ЭПТ1", провода Т540, Т541 на клемму статического преобразователя.

Таким образом, наличие в контрольном проводе тока (переменного в отпускном положении и постоянного при торможении и перекрыше) фиксируется контрольным реле КР и характеризует исправное состояние цепи управления. Контрольное реле КР, возбуждаясь, своим замыкающим контактом включает сигнальную лампу Л1, "Отпуск" по цепи: плюс аккумуляторной батареи, провод А39, уравнительное сопротивление СУ, провода Т530, Т556, тумблер 44 "Электропневматический тормоз", провод Т554, замыкающий контакт ключа КЗ, провода Т553, Т552, Т531, клемма А В БУ, сопротивление R3, контакт КР, клемма ЛС, провода Т517, Т518, Т519, лампа Л1 и далее на минус аккумуляторной батареи.

Тормозной ТЭ и отпускной ОЭ электромагниты электровоздухо-распределителей от переменного тока не возбуждаются, и тормоза локомотива и вагонов находятся в отпущенном положении.

При перекрыше контроллер тормозной КТ переводится в III положение и образуется цепь: клемма "+50" БУ, провода Т532, А90, размыкающий контакт реле РУ12, провода А91, Т549, Т548, контроллер ТК, провода Т544, Т543, Т542, клемма О БУ, размы-кающий контакт реле ТР, катушка отпускного реле ОР, клемма "-50" блока управления.

Отпускное реле возбуждается и своими контактами обеспечивает включение сильноточного реле К по цепи, вначале аналогично предыдущей, а затем через замкнутые контакты ОР и КР.

Сильноточное реле К, включаясь, своими контактами подает постоянный ток в линию (плюс на рельс, минус на рабочий провод) по цепи: клемма "+50" БУ, замыкающие контакты реле К, ОР, размыкающий контакт ТР, клемма 3, провод Т512, рельсы, отпускные электромагниты ОЭ всех электровоздухораспределителей, через штепсельные головки ШГП или ШГ1, рабочий провод Т509, Т507: Т516, Т514, Т511, клемма Л БУ. На локомотиве цепь изменяется: рельсы, клемма ВЗ электровоздухораспределителя, электромагниты ОЭ воздухораспределителя локомотива, клемма В1, провода Т505, Т570, Т571, Т572, Т573, Т569, Т568, Т514, Т511, клемма Л БУ. Далее размыкающий контакт реле ТР, замыкающий контакт ОР и клемма "-50" БУ.

Рабочие камеры электровоздухораспределителей разобщаются с атмосферой, чем и обеспечивается перекрыта.

Одновременно дополнительно к лампе Л1 загорается лампа Л2 "Перекрыта", на которую подается напряжение через контакты отпускного реле ОР по цепи, аналогичной для лампы Л1.

При торможении контроллер тормозной КТ переводится в IV или V положение, при этом отпускное реле ОР обесточивается и сильноточное реле К кратковременно выключается, прерывая цепь постоянного тока в линии ЭПТ. Тормозное реле ТР включается по следующей цепи: клемма "+50" БУ, провода Т532, А90, размыкающий контакт реле РУ12, провода А91, Т549, Т548, тормозной контроллер ТК, провода Т547, Т546, Т545, клемма Т БУ, размыкающий контакт ОР, катушка тормозного реле ТР, клемма "-50" БУ.

После включения тормозного реле снова включается сильноточное реле К и своими контактами подает постоянный ток в линию (плюс на рабочий провод, минус на рельс) по цепи: клемма "+50" БУ, замыкающие контакты реле К и ТР, клемма Л БУ, провода Т511, Т514, Т516, рабочий провод Т507, Т509, штепсельные головки ШГП или ШГ1, катушки отпускных ОЭ и тормозных ТЭ электромагнитов всех электровоздухораспределителей состава, рельсы, провод Т512, клемма 3 БУ, замыкающий контакт реле ТР и клемма "-50" БУ. На локомотиве цепь изменяется: клемма Л БУ, провода Т511, Т514, Т568, Т569, Т573, Т572, Т571, Т570, Т505, клемма В1 электровоздухораспределителя, катушки ОЭ и ТЭ электромагнитов, клемма ВЗ, рельсы, провод Т512, клемма 3 БУ и далее цепь идет аналогично описанной выше.

Электровоздухораспределители наполняют сжатым воздухом тормозные цилиндры. Одновременно сигнальная лампа Л2 гаснет, а лампа ЛЗ "Торможение" загорается.

Для отпуска тормозов ручку крана машиниста устанавливают в I и II положения. Тормозное реле ТР обесточивается, сильноточное реле К выключается и постоянное напряжение с линии снимается. Действие цепей управления ЭПТ при этом описано выше.

Питание постоянным током цепи управления действием тормоза осуществляется через размыкающий контакт реле РУ12. При срабатывании ЭПК автоматической локомотивной сигнализации включается реле РУ12, своим размыкающим контактом разрывает цепь управления, а замыкающим контактом подает питание на клемму Т, что соответствует процессу торможения локомотива.

Кроме того, реле РУ12 своим размыкающим контактом между проводами А95 и А86 (см. рис. 30) разрывает цепь питания контакторов КВ и ВВ, т. е. снимает возбуждение генератора.

В тормозную схему введен электропневматический вентиль ВО, при включении которого выпускается воздух из резервуара стабильности. Давление в резервуаре стабильности и тормозных цилиндрах поддерживается одинаковым, поэтому при снижении давления в резервуаре стабильности понижается давление в тормозных цилиндрах локомотива и происходит отпуск тормозов локомотива.

Катушка электропневматического вентиля отпуска ВО питается при нажатии кнопки отпуска тормоза КО по цепи: провод Т574, контакты кнопки КО, провода Т575, Т576, Т578, катушка ВО. При работе тепловоза двумя секциями катушка вентиля отпуска ВО второй секции получает питание с первой секции по проводу Т12.

Одновременно разрывается цепь электровоздухораспределителя ведущей и ведомой секций, если тепловоз работает двумя секциями.

Электровоздухораспределитель ведомой секции питается от первой секции по проводу Т11. Наличие в цепи управления тормозов контактов замкового ключа КЗ позволяет управлять тормозами при работе тепловоза двумя секциями с одного поста. Управление тормозами второй секции осуществляется по проводам Т11 и Т12.

Тепловозная радиостанция

На тепловозе установлена радиостанция типа ЖР-ЗМ (рис. 44), предназначенная для организации поездной радиосвязи, которая работает на жесткофиксированных волнах с узкочастотной модуляцией.

Работает радиостанция с одной антенной, общей для приемника и передатчика. Соединение антенны с радиостанцией осуществляется коаксиальным кабелем с волновым сопротивлением 75 ом.

Настройка антенной цепи и согласование ее сопротивления с сопротивлением кабеля производятся универсальным согласующим устройством (блок № 6), расположенным на левой высоковольтной камере (выше выключателя батареи).

Приемопередатчик (состоящий из блоков № 1, 2, 3) расположен на задней стенке кабины машиниста слева вверху.

Блок питания (блок № 4) установлен в кабине машиниста на полу у задней стенки слева. Пульт управления радиостанцией (блок № 5) размещен на лобовой стенке кабины машиниста справа. Над входной дверью кабины расположен рупорный громкоговоритель (блок № 7).

Локомотивная радиостанция питается от аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора с номинальным напряжением 75 в.

Для подготовки радиостанции к работе необходимо:

1. Поставить в положение "Выключено" тумблер на пульте управления радиостанции, а тумблер в шкафу приемо-передатчика - в положение "Включено".

2. Включить автомат "Радиостанция", расположенный на правой высоковольтной камере.

3. Включить тумблер на пульте управления радиостанции, при этом должна загореться сигнальная лампочка на пульте управления.

4. Нажать тангенту микротелефона по истечении 1-2 мин после включения радиостанции - шум в динамике должен прекратиться, что свидетельствует об исправности всего тракта посылки (вызова) и об исправности приемника.

Рис. 44. Монтажная схема внешних соединений радиостанции ЖР-ЗМ
Рис. 44. Монтажная схема внешних соединений радиостанции ЖР-ЗМ

Для вызова оператора стационарной радиостанции машинист должен снять микротелефонную трубку с пульта и в течение 2-3 сек прослушать, свободен ли канал.

Если канал свободен, то следует нажать и подержать примерно 3-4 сек кнопку "ДСП", затем кнопку отпустить и, нажав тангенту микротелефонной трубки, голосом вызвать нужного абонента.

Для вызова машинистов соседних локомотивов вызывающий должен снять микротелефонную трубку, прослушать, свободен ли канал. Если канал свободен, нажать на 3-4 сек кнопку "Локомотив".

Отпустить кнопку, нажать тангенту микротелефонной трубки и объявить, какие локомотивы вызываются, а затем сразу передавать нужное сообщение.

После установления связи дальнейшее ведение переговоров осуществляется следующим образом.

Для передачи нажать тангенту микротелефонной трубки и спокойно, отчетливо произносить передаваемое сообщение, окончив передачу, отпустить тангенту и выслушать ответ; при длительной работе радиостанции на передачу через 1-2 мин произойдет выключение передатчика. Для дальнейшего ведения передачи необходимо отпустить тангенту и вновь нажать ее.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного действия

Локомотивная сигнализация с непрерывным автостопом (рис. 45) служит для автоматического переноса показаний путевых светофоров на локомотивный светофор и для исключения проезда запретных сигналов при потере бдительности машинистом.

Локомотивная сигнализация обеспечивает:

1) одноразовую проверку бдительности машиниста при смене на локомотивном светофоре зеленого или белого огней на желтый;

2) периодическую проверку бдительности машиниста (через 15 - 20 сек) при движении по желтому огню на локомотивном светофоре со скоростью, превышающей установленную, в соответствии с § 265 ПТЭ для проследования путевого светофора с одним желтым (немигающим) огнем;

3) периодическую проверку бдительности машиниста (через 15-20 сек) при следовании по желтому с красным огнем на локомотивном светофоре;

4) периодическую проверку бдительности машиниста (через 15-20 сек) при появлении на локомотивном светофоре белого огня;

5) периодическую проверку бдительности машиниста (через 15-20 сек) при движении по красному огню на локомотивном светофоре со скоростью менее 20 км/ч;

6) контроль при желтом с красным огне на локомотивном светофоре максимально допустимой согласно § 265 ПТЭ скорости проследования путевых светофоров с одним желтым (немигающим) огнем на участке обращения локомотивов;

7) контроль скорости 20 км/ч при движении по красному огню на локомотивном светофоре;

8) автоматическую регистрацию на ленте скоростемера включенного положения ЭПК, нажатий рукоятки бдительности и следования по желтому, желтому с красным и красному огням на локомотивном светофоре;

Рис. 45. Исполнительная схема автоматической локомотивной сигнализации с дешифратором ДКСВ1: ПК1, ПК2 - приемные катушки (установлены перед первой колесной парой тепловоза); КК - клеммная коробка; 5ЛС - пятизначный локомотивный светофор; ЯДУ - ящик дешифратора и усилителя (над полом кабины машиниста в общем ящике); КП - кнопка для проверки устройств AЛCH; С-скоростемер с контактно-регистрирующим устройством; РБ -рукоятка бдительности; ЭПК - электропневматический клапан (в нижней части правой стенки кабины машиниста); АВ - автоматический выключатель; В -выключатель; СУ - сопротивление уравнительное; РУ12 - реле управления; ДЗ - тумблер;  ВК - кнопка управления
Рис. 45. Исполнительная схема автоматической локомотивной сигнализации с дешифратором ДКСВ1: ПК1, ПК2 - приемные катушки (установлены перед первой колесной парой тепловоза); КК - клеммная коробка; 5ЛС - пятизначный локомотивный светофор; ЯДУ - ящик дешифратора и усилителя (над полом кабины машиниста в общем ящике); КП - кнопка для проверки устройств AЛCH; С-скоростемер с контактно-регистрирующим устройством; РБ -рукоятка бдительности; ЭПК - электропневматический клапан (в нижней части правой стенки кабины машиниста); АВ - автоматический выключатель; В -выключатель; СУ - сопротивление уравнительное; РУ12 - реле управления; ДЗ - тумблер; ВК - кнопка управления

(Примечания. 1. Замыкающий контакт реле в цепи вентилей песочницы подключать к схеме по специальному указанию ЦТ МПС (до получения указания концы проводов должны быть изолированы).

2. Перемычка, шунтирующая контакт К ключа ЭПК автостопа, снимается по получению соответствующего указания ЦТ МПС.

3. На локомотивах, не оборудованных электропневматическим тормозом, вместо реле Р-45м-22 устанавливать реле Р-45м-11.

4. Величину сопротивления СУ выставлять равной 20 ом. )

9) сброс нагрузки при срабатывании автостопа в пассажирских поездах, оборудованных электропневматическими тормозами, одно-временное приведение в действие электропневматических тормозов;

10) периодическую проверку бдительности машиниста (через 60-90 сек) включением тумблера Д3 при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами AJICH.

Схема также предусматривает возможность включения по специальным указаниям главных управлений локомотивного хозяйства и сигнализации и связи следующих дополнительных зависимостей:

а) подачу песка при срабатывании электропневматического клапана автостопа;

б) блокировки, исключающей возможность включения тяги при включенном электропневматическом клапане автостопа.

Для приведения в действие АЛС на кодированном участке пути необходимо:

1) поставить тумблер ДЗ, установленный на пульте управления машиниста, в положение "АЛС";

2) вставить ключ в ЭПК и повернуть его вправо до упора;

3) включить локомотивное устройство выключателем В, расположенным на стенке правой высоковольтной камеры;

4) повернуть влево и изъять ключ из замка ЭПК через 30 сек после включения питания. После свистка ЭПК в кабине кратковременно нажать на РБ (прекращение свистка и наличие на локомотивном светофоре красного огня свидетельствуют о том, что устройства сигнализации автостопа включены).

В рельсовую цепь навстречу приближающемуся поезду посылаются импульсы электрического тока в комбинациях, соответствующих показаниям путевого светофора. Ток, протекая по рельсам, создает вокруг них магнитное поле, которое наводит в приемных катушках э. д. с.

Импульсы, усиленные усилителем, поступают в дешифратор, управляющий сигнальными огнями локомотивного светофора и ЭПК. При разных огнях путевого светофора посылаются различные комбинации импульсов тока, которые соответственно изменяют показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, желтокрасный и красный сигналы.

При появлении желто-красного и красного сигналов должен срабатывать ЭПК. Для предотвращения принудительного торможения при срабатывании ЭПК через каждые 15-20 сек необходимо нажать на РБ и дать возможность сработать ЭПК.

При срабатывании ЭПК должно включиться реле РУ12.

Для приведения в действие АЛС на некодированном участке пути необходимо: перевести тумблер ДЗ в положение "Без АЛС". Нажать на кнопку ВК расположенную в правой высоковольтной камере, одновременно с РБ. Промежутки времени между проверками бдительности будут составлять 60-90 сек.

При следовании по некодированному участку все время горит указательный белый огонь на локомотивном светофоре.

В случае проследования закрытого путевого светофора (с красным огнем) со скоростью более 20 км/ч на локомотивном светофоре загорается красный огонь и наступает автоматическое экстренное торможение поезда, которое нельзя предотвратить нажатием РБ или служебным торможением.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"