НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

НЭВЗ: сегодня и завтра


Электрификация железных дорог СССР проводилась в несколько этапов. На первом, до начала Великой Отечественной войны, электрифицировались в основном горные перевальные участки, тяжелые по профилю пути. В послевоенные годы начался второй этап, когда от отдельных участков перешли к целым железнодорожным направлениям и узлам, также наиболее трудным по профилю пути и особо грузонапряженным.

В транспорте продолжалась техническая революция: переоборудовались и перевооружались электровозами и тепловозами депо и дороги, реконструировались и строились новые электрифицированные магистрали.

В 1956 году заводы прекратили выпуск магистральных паровых локомотивов. Век его величества пара на железных: дорогах нашей страны закончился. Начался третий этап - коренной реконструкции железнодорожного транспорта и сплошной электрификации основных магистралей страны.

Электрическая тяга имеет огромные преимущества перед паровозной и перед тепловозной. Подсчитано, что если бы грузы, перевезенные в 1961 году электровозами, доставить к месту назначения тепловозами, то потребовалось бы дополнительно 2,7 миллиона тонн дизельного топлива. У электровозов более высокая и техническая и участковая скорость, выше средний вес составов и среднесуточная производительность.

Один и тот же объем работы можно выполнить парком электровозным, на треть меньшим, чем тепловозным. Ниже и себестоимость перевозок.

Наряду с наращиванием темпов электрификации железных дорог и переводом целых железнодорожных магистралей на переменный ток, ведутся интенсивные работы по созданию и совершенствованию локомотивов однофазного переменного тока промышленной частоты. Наиболее перспективным направлением здесь явилось создание электровозов со статическими преобразователями, позволяющими ставить на локомотивы двигатели постоянного тока, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.

Еще в 1954 году НЭВЗ на базе электровозов ВЛ22М выпустил 12 шестиосных магистральных локомотивов ВЛ61 однофазного переменного тока с игнитронными выпрямителями. Они предназначались для проверки конструкции выпрямительных установок, оборудованных отечественными игнитронами, для полной оценки новой системы электрической тяги, включая устройства энергоснабжения, контактной сети и стыкования участков постоянного и переменного тока, на специально электрифицированном для этой цели участке Московской железной дороги.

Следующей ступенью в развитии отечественного электровозостроения явилось создание НЭВЗом в конце 1957 года новых шестиосных магистральных электровозов переменного тока ВЛ60. По мощности, силе тяги и скорости они вплотную приблизились к восьмиосному электровозу постоянного тока ВЛ8, а вес их был почти на одну треть меньше. В 1959 году завод приступил к их серийному выпуску.

Электровоз переменного тока снабжен более мощным двигателем. Переменный ток в постоянный преобразуется 12 одноанодными запаянными ртутными выпрямителями. На локомотиве применена также принципиально новая конструкция ходовой части - свободные, не сочлененные тележки с передачей тягового усилия через раму кузова.

До 1957 года новочеркасцы строили и магистральные, и промышленные электровозы. Однако с ростом масштабов электрификации железных дорог страны потребность в электроподвижном составе резко возросла.

Удовлетворить ее силами одного завода было практически невозможно. Электровозостроительное производство реорганизуется. Производство локомотивов постоянного тока типа ВЛ8 передается Тбилисскому электровозостроительному заводу. Для выпуска промышленных и маневровых электровозов был организован завод в Днепропетровске. НЭВЗ стал специализироваться в основном на выпуске грузовых магистральных машин переменного тока.

Новые сложные задачи определили необходимость создания центра для выполнения научных исследований. Им стал организованный в 1958 году научно-исследовательский институт электровозостроения.

В 1959 году НЭВЗ окончательно перешел на выпуск машин переменного тока. Их, ВЛ60, требовалось все больше и больше. Из многокилометровых путей, электрифицированных в 1960 году, половину составляли линии на переменном токе, а в ближайшей перспективе их число должно было еще возрасти.

Руководство Новочеркасского завода, его партийный комитет принимают решительные меры к быстрейшему переводу производства на выпуск электровозов переменного тока, не снижая при этом достигнутых темпов.

Лучшие бригады и передовые рабочие становятся инициаторами многих починов. В начале семилетки на заводе родилось движение за разработку бригадных планов технического прогресса. Первый такой план разработала бригада первого электромашинного цеха, которой руководил коммунист Дмитрий Мариныч. Новаторы механизировали ряд операций и сократили цикл сборки каждого двигателя на 5 часов. Девизом коллектива, по примеру рабочих Ленинграда, стало "Семилетку в пять лет!"

Имя новатора Д. Ф. Мариныча, кавалера ордена Ленина, известно далеко за пределами Ростовской области
Имя новатора Д. Ф. Мариныча, кавалера ордена Ленина, известно далеко за пределами Ростовской области

Почин Дмитрия Мариныча подхватили многие бригады и участки. В октябре 1960 года совет народного хозяйства и облсовпроф одобрили его на совместном заседании и рекомендовали распространить на всех предприятиях и стройках. В 1962 году это движение переросло в массовое.

Время рождает своих героев. Одной из лучших тружениц завода - сверловщице цеха М. Ф. Пришутовой был вручен орден Трудового Красного Знамени. Она первой на заводе удостоена такой высокой награды.

В первом квартале 1961 года коллектив завоевал переходящее Красное знамя Ростовского совнархоза и облсовпрофа. Оно присуждалось по итогам работы за второй и третий кварталы, а затем оставлено на заводе на вечное хранение. Коллективу было вручено также переходящее Красное знамя Совета Министров РСФСР и ВЦСПС.

В мае 1961 года локомотивостроители отметили 25-летие своего предприятия. Трудным был пройденный путь. Первые паровозы. Великая Отечественная война. Оккупация. Восстановление разрушенных корпусов. Из четверти века всего лишь 15 лет НЭВЗ строил электровозы, но успел сделать немало: тысячи ВЛ22, ВЛ8, ВЛ23, богатыри переменного тока ВЛ60. Теперь шла подготовка к выпуску еще более мощных, восьмиосных электровозов переменного тока.

Один из предшественников нынешних локомотивов - электровоз постоянного тока ВЛ23
Один из предшественников нынешних локомотивов - электровоз постоянного тока ВЛ23

Промышленные электровозы, выпущенные заводом, работали на многих открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, на первенце металлургической промышленности Индии - Бхилайском комбинате, на самых крупных открытых горных разработках Китайской Народной Республики. За первые полтора десятилетия НЭВЗа здесь спроектировано и выпущено 17 типов магистральных и промышленных локомотивов.

Трудный этап развития электровозостроения, ознаменованный переходом к выпуску электровозов переменного тока, остался позади.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© RAILWAY-TRANSPORT.RU, 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь