Электрификация железных дорог СССР проводилась в несколько этапов. На первом, до начала Великой Отечественной войны, электрифицировались в основном горные перевальные участки, тяжелые по профилю пути. В послевоенные годы начался второй этап, когда от отдельных участков перешли к целым железнодорожным направлениям и узлам, также наиболее трудным по профилю пути и особо грузонапряженным.
В транспорте продолжалась техническая революция: переоборудовались и перевооружались электровозами и тепловозами депо и дороги, реконструировались и строились новые электрифицированные магистрали.
В 1956 году заводы прекратили выпуск магистральных паровых локомотивов. Век его величества пара на железных: дорогах нашей страны закончился. Начался третий этап - коренной реконструкции железнодорожного транспорта и сплошной электрификации основных магистралей страны.
Электрическая тяга имеет огромные преимущества перед паровозной и перед тепловозной. Подсчитано, что если бы грузы, перевезенные в 1961 году электровозами, доставить к месту назначения тепловозами, то потребовалось бы дополнительно 2,7 миллиона тонн дизельного топлива. У электровозов более высокая и техническая и участковая скорость, выше средний вес составов и среднесуточная производительность.
Один и тот же объем работы можно выполнить парком электровозным, на треть меньшим, чем тепловозным. Ниже и себестоимость перевозок.
Наряду с наращиванием темпов электрификации железных дорог и переводом целых железнодорожных магистралей на переменный ток, ведутся интенсивные работы по созданию и совершенствованию локомотивов однофазного переменного тока промышленной частоты. Наиболее перспективным направлением здесь явилось создание электровозов со статическими преобразователями, позволяющими ставить на локомотивы двигатели постоянного тока, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации.
Еще в 1954 году НЭВЗ на базе электровозов ВЛ22М выпустил 12 шестиосных магистральных локомотивов ВЛ61 однофазного переменного тока с игнитронными выпрямителями. Они предназначались для проверки конструкции выпрямительных установок, оборудованных отечественными игнитронами, для полной оценки новой системы электрической тяги, включая устройства энергоснабжения, контактной сети и стыкования участков постоянного и переменного тока, на специально электрифицированном для этой цели участке Московской железной дороги.
Следующей ступенью в развитии отечественного электровозостроения явилось создание НЭВЗом в конце 1957 года новых шестиосных магистральных электровозов переменного тока ВЛ60. По мощности, силе тяги и скорости они вплотную приблизились к восьмиосному электровозу постоянного тока ВЛ8, а вес их был почти на одну треть меньше. В 1959 году завод приступил к их серийному выпуску.
Электровоз переменного тока снабжен более мощным двигателем. Переменный ток в постоянный преобразуется 12 одноанодными запаянными ртутными выпрямителями. На локомотиве применена также принципиально новая конструкция ходовой части - свободные, не сочлененные тележки с передачей тягового усилия через раму кузова.
До 1957 года новочеркасцы строили и магистральные, и промышленные электровозы. Однако с ростом масштабов электрификации железных дорог страны потребность в электроподвижном составе резко возросла.
Удовлетворить ее силами одного завода было практически невозможно. Электровозостроительное производство реорганизуется. Производство локомотивов постоянного тока типа ВЛ8 передается Тбилисскому электровозостроительному заводу. Для выпуска промышленных и маневровых электровозов был организован завод в Днепропетровске. НЭВЗ стал специализироваться в основном на выпуске грузовых магистральных машин переменного тока.
Новые сложные задачи определили необходимость создания центра для выполнения научных исследований. Им стал организованный в 1958 году научно-исследовательский институт электровозостроения.
В 1959 году НЭВЗ окончательно перешел на выпуск машин переменного тока. Их, ВЛ60, требовалось все больше и больше. Из многокилометровых путей, электрифицированных в 1960 году, половину составляли линии на переменном токе, а в ближайшей перспективе их число должно было еще возрасти.
Руководство Новочеркасского завода, его партийный комитет принимают решительные меры к быстрейшему переводу производства на выпуск электровозов переменного тока, не снижая при этом достигнутых темпов.
Лучшие бригады и передовые рабочие становятся инициаторами многих починов. В начале семилетки на заводе родилось движение за разработку бригадных планов технического прогресса. Первый такой план разработала бригада первого электромашинного цеха, которой руководил коммунист Дмитрий Мариныч. Новаторы механизировали ряд операций и сократили цикл сборки каждого двигателя на 5 часов. Девизом коллектива, по примеру рабочих Ленинграда, стало "Семилетку в пять лет!"
Имя новатора Д. Ф. Мариныча, кавалера ордена Ленина, известно далеко за пределами Ростовской области
Почин Дмитрия Мариныча подхватили многие бригады и участки. В октябре 1960 года совет народного хозяйства и облсовпроф одобрили его на совместном заседании и рекомендовали распространить на всех предприятиях и стройках. В 1962 году это движение переросло в массовое.
Время рождает своих героев. Одной из лучших тружениц завода - сверловщице цеха М. Ф. Пришутовой был вручен орден Трудового Красного Знамени. Она первой на заводе удостоена такой высокой награды.
В первом квартале 1961 года коллектив завоевал переходящее Красное знамя Ростовского совнархоза и облсовпрофа. Оно присуждалось по итогам работы за второй и третий кварталы, а затем оставлено на заводе на вечное хранение. Коллективу было вручено также переходящее Красное знамя Совета Министров РСФСР и ВЦСПС.
В мае 1961 года локомотивостроители отметили 25-летие своего предприятия. Трудным был пройденный путь. Первые паровозы. Великая Отечественная война. Оккупация. Восстановление разрушенных корпусов. Из четверти века всего лишь 15 лет НЭВЗ строил электровозы, но успел сделать немало: тысячи ВЛ22, ВЛ8, ВЛ23, богатыри переменного тока ВЛ60. Теперь шла подготовка к выпуску еще более мощных, восьмиосных электровозов переменного тока.
Один из предшественников нынешних локомотивов - электровоз постоянного тока ВЛ23
Промышленные электровозы, выпущенные заводом, работали на многих открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, на первенце металлургической промышленности Индии - Бхилайском комбинате, на самых крупных открытых горных разработках Китайской Народной Республики. За первые полтора десятилетия НЭВЗа здесь спроектировано и выпущено 17 типов магистральных и промышленных локомотивов.
Трудный этап развития электровозостроения, ознаменованный переходом к выпуску электровозов переменного тока, остался позади.