НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

4. Проблема профессионального подбора в диспетчерские профессии

Из предыдущего параграфа видно, с какими огромными методическими трудностями связана разработка научно обоснованных способов профессионального подбора. Эти методические трудности дают себя знать при создании методов психологического профессионального подбора в водительские профессии, в профессию машиниста. Еще большие трудности возникают при попытке решить более сложную проблему - проблему профессионального подбора в диспетчерские профессии.

Трудности состоят прежде всего в том, что при решений этой проблемы необходимо создать методы выявления индивидуальных особенностей мыслительной деятельности человека, его высших интеллектуальных процессов.

При анализе производственной деятельности дежурного по станции и поездного диспетчера было показано, что деятельность эта по преимуществу мыслительная, что основным ее содержанием является процесс решения оперативных задач. Требования, предъявляемые профессиями железнодорожной диспетчеризации к оперативному мышлению человека, велики. С другой стороны, люди сильно отличаются друг от друга по способности решать задачи в ограниченное время и под постоянным воздействием характерного для работы эмоционального напряжения, вызванного высокой ответственностью. Поэтому работа железнодорожных узлов, диспетчерских участков и других крупных объектов железнодорожного транспорта зависит от того, какими мыслительными способностями обладают люди, осуществляющие оперативное управление на этих объектах.

Обычно в практике железнодорожного транспорта выявление оперативных мыслительных способностей работников происходит стихийно. Выявленные по своим хорошим производственным показателям дежурные по станции становятся после прохождения соответствующей практики поездными диспетчерами. Такого рода стихийная система профессионального подбора таит в себе большой недостаток: далеко не всегда находится кандидат, обладающий необходимым комплексом психологических особенностей. В таких случаях вакантное место нередко заполняется человеком, хотя и знающим специфику железнодорожного транспорта, но не обладающим способностью к решению оперативных задач. Подбор, не учитывающий возможностей человека, как правило, приводит, с одной стороны, к снижению уровня работы железнодорожного объекта, с другой - к отрицательным воздействиям на здоровье самого работника. Есть все основания полагать, что язвы желудка, гипертония и другие сосудистые заболевания, часто встречающиеся у диспетчеров, являются следствием их психологической недостаточности.

Для ликвидации такого рода чисто случайных решений о профподборе в диспетчерские профессии необходимо, чтобы в системе железнодорожного транспорта был достаточный резерв специалистов, которые, помимо комплекса необходимых знаний и умений, обладали бы соответствующими психологическими данными и прежде всего высокой способностью к оперативному мышлению. Поэтому в настоящее время необходима разработка психологических методов подбора в диспетчерские профессии железнодорожного транспорта. Применение этих методов при приеме на эксплуатационные факультеты средних и высших транспортных учебных заведений может способствовать созданию необходимого резерва людей, способных выполнять диспетчерскую работу.

Но именно в отношении методов определения индивидуальных особенностей мышления человека психологическая наука испытывает основные трудности. Трудности эти связаны прежде всего с недостаточным раскрытием закономерностей мышления человека - высшей формы самоуправляемых процессов моделирования внешнего мира. Процесс этот включает в себя много сложнейших компонентов, каждый из которых нуждается в специальных методах оценки и измерения. И если такое важное для машиниста профессиональное качество, как бдительность, могло быть довольно точно измерено, то проблема измерения мышления еще не только не решена, но и нечетко поставлена.

Действительно, трудности измерения уровня мышления начинаются уже с первого вопроса: что именно должно быть измерено и в каких единицах?

Поскольку мышление проявляется в процессе решения задач, то, естественно, в качестве способа измерения умственных способностей мог бы быть подсчет количества задач, решенных человеком за единицу времени. Такой способ таит, однако, большие сложности.

Основная сложность состоит в том, чтобы отделить собственно мышление человека от тех знаний и умений, которые оказывают большое влияние на процесс решения задач. Так, одни и те же задачи два человека могут решить за одинаковое время, хотя способ решения, его психологическая основа будут различны. Один человек, например, решил задачи с помощью уже известных ему приемов, другой - на основе сообразительности, смекалки. В этом случае собственно мыслительные способности будут выявляться только у второго. Следовательно, способности двух людей нельзя измерять одной меркой. А это приводит к выводу о том, что нельзя проводить сравнение интеллектуальных возможностей людей, основываясь только на результатах решения.

Необходимо отметить, что в США придается исключительно большое значение измерению человеческого интеллекта. В решении этой проблемы, которая справедливо рассматривается в качестве важнейшей общечеловеческой проблемы, участвуют многочисленные психологические коллективы. Для того чтобы понять принципиальный подход американских психологов к проблеме интеллектуального профподбора, целесообразно остановиться на факторной структуре интеллекта, предложенной Д. Гилфордом [17].

С точки зрения Гилфорда, человеческий интеллект включает в себя ряд факторов, таких, например, как познание, память, оценка результатов, а также функции, которые называются конвергентным и дивиргентным мышлением. Для определения уровня каждой из этих мыслительных способностей или компонентов интеллекта можно подобрать специфический класс задач. Например, познавательные способности могут быть измерены быстротой распознавания нарисованных объектов, память - способностью удерживать расположение объектов в пространстве и т. д. Свойство, называемое дивиргентным мышлением, определяется с помощью задач на воспроизведение различного запомненного ранее материала. Наконец, для измерения способности к продуктивному мышлению, которое называется конвергентным, используются многочисленные задачи, в которых необходимо определить понятия, сделать выводы из предложенных посылок, перекомбинировать фигуры и т. д.

Гилфорд считает, что существует по крайней мере 50 факторов или компонентов мышления, для каждого из которых необходимо иметь свой набор задач (тестов). Обычно в американском профподборе говорят о "батареях тестов" - большом количестве задач, обследований, которым должен быть подвергнут человек, прежде чем психологи вынесут суждение о его интеллектуальных возможностях.

Несомненно, в ходе решения различных интеллектуальных задач, предлагаемых американскими психологами, мыслительные способности человека действительно сказываются. Основанные на факторной теории мышления "батареи тестов" широко используются и дают удовлетворительный эффект. Однако в принципе этот метод не может не вызвать ряда существенных возражений.

Прежде всего выполнение большинства тестов связано с уже сформированными мозговыми системами. Например, решение задач по определению понятий несомненно связано не столько с природной сообразительностью человека, сколько с уровнем его развития. То же самое можно сказать и о многих других тестах.

Вторым принципиальным возражением против указанного подхода может быть сложность каждого из факторов, в связи с чем отсутствуют однозначные единицы измерения. Способность к продуктивному (конвергентному) мышлению не может быть определена, например, как некий единый, далее не разложимый компонент. Нетрудно увидеть, что это весьма сложная функция. И если способность к экстренному действию могла быть определена с помощью отношения среднего времени реакции человека к времени реакции в данный момент работы, то для способности человека создавать нечто новое нельзя найти столь же простой и однозначной меры. Попытка измерить эту сложнейшую функцию через решение более или менее произвольно подобранных задач не может принести те четкие и недвусмысленные результаты, которые составляют смысл естественно-научного исследования.

И, наконец, нельзя согласиться с такой теорией человеческого мышления, в которой различные компоненты интеллектуальной деятельности рассматриваются как разрозненный набор факторов. Многочисленные экспериментальные и теоретические исследования по психологии мышления показывают, что мышление есть процесс саморегуляции, осуществляемый моделирующими системами мозга.

Именно в теоретической неадекватности принципиальных основ современного интеллектуального тестирования следует искать причины практических неудач в использовании тестов. К таким неудачам относятся громоздкость проведения исследования и то обстоятельство, что исследование это выявляет не столько природные способности мышления человека, сколько уровень его обученности. Это последнее обстоятельство существенно снижает сферу применения тестов. Так, нетрудно предвидеть, что "тестовые батареи" дадут более хороший результат для подбора в профессии, связанные с разными видами конторского труда, чем в диспетчерские профессии.

Диспетчерские профессии, и прежде всего профессии железнодорожной диспетчеризации, предъявляют высокие требования к природной сообразительности человека. Практика показывает, что уровень обученности диспетчера играет для его работы существенно меньшую роль, чем способность быстро принимать ответственные решения в сложной оперативной обстановке.

В настоящее время еще не создано удовлетворительных тестов для диспетчерского профессионального подбора. Разработка этих тестов, могущих иметь большое практическое значение для всей работы железнодорожного транспорта, должна осуществляться на существенно иной теоретической основе, чем подход американских психологов. Прежде всего должно быть реализовано теоретическое положение о том, что мышление есть процесс, в ходе которого в голове человека строится та динамическая модель ситуации, которая является основой решения задач. Это теоретическое положение психологии мышления тем более целесообразно реализовать практически, что оно полностью соответствует результатам приведенного выше психологического анализа профессий железнодорожной диспетчеризации.

Будущая методика интеллектуального профподбора диспетчеров должна основываться на психологических механизмах процесса решения задач человеком. Из психологии мышления известно, что содержанием решения задач является последовательное познание свойств тех элементов, из которых складываются ее условия. Рассматривая, например, фигуры шахматной позиции, человек обнаруживает то одни, то другие свойства этих фигур. Это обнаружение признаков происходит под углом зрения заданной цели. Именно на основе такой динамики познания человек строит динамическую модель ситуации, работа которой приводит к решению.

Такое понимание решения задач позволяет предположить, что методика, определяющая интеллектуальные возможности того или иного кандидата в диспетчеры, должна позволять регистрировать динамику познания свойств элементов задачи, тот процесс, в ходе которого устанавливаются отношения между заданными элементами с точки зрения конечной цели. Примером такой методики может служить регистрация движения глаз при решении шахматных задач, хотя шахматы - специфическая область деятельности. Во всяком случае, необходимо искать такую экспериментальную задачу, в которой испытуемый должен был бы спланировать перемещение некоторых объектов в пространстве.

Нами было проведено экспериментальное исследовавание индивидуальных особенностей мышления. В качестве методики использовалось зрительное решение ситуаций игры "5". Как говорилось выше, для решения задач типа игры "5" необходимо преобразовать исходную комбинацию из пяти перенумерованных фишек, расположенных на шести клетках, в некоторую заданную последовательность. Это преобразование должно осуществляться с помощью перемещения одной какой-либо фишки на свободную клетку. Примером может служить задача преобразования ситуации


в ситуацию


как в исходной, так и в конечной ситуации свободна левая нижняя клетка, на которую и должна перемещаться фишка при первом ходе).

В приведенном примере решением может быть двенадцатиходовый вариант, состоящий в перемещении всех фишек, "по кругу" до тех пор, пока не будет достигнута нужная ситуация.


С помощью регистрации времени зрительного решения указанных задач были обследованы: одна группа машинистов депо Засулаукс Прибалтийской дороги (30 человек) и две группы поездных диспетчеров Львовского (12 человек) и Киевского (24 человека) отделений. В качестве контрольной группы обследовались студенты МГУ (30 человек - журналисты, психологи, экономисты 3-4 курсов).

Анализ результатов решения экспериментальных задач машинистами показал, что среднее время (в сек) зрительного решения ситуации игры "5" представителями этой группы оказалось близким к временным параметрам решения этих же задач студентами (см. рис. 39). Сопоставление данных, приведенных на рисунке, свидетельствует о том, что время решения задач машинистами не отличается от времени решения задач профессионально-нейтральной группы испытуемых.

Существенно иной характер носят временные параметры последовательного решения задач представителями диспетчерских профессий.

Время решения первой задачи у диспетчеров выше, чем у машинистов и у представителей нейтральной группы испытуемых. Диспетчеры в среднем решали первую задачу 30 сек (Киевская группа) и 27 сек (Львовская группа), среднее же время решения этой задачи машинистами составило 23 сек, представителями нейтральной группы - 21 сек. Еще больше временные различия между диспетчерами, машинистами и студентами оказались при решении второй и третьей задач. В четвертой задаче вновь среднее время решения задач диспетчерами возросло по сравнению со средним временем студентов и машинистов.

Эти различия на первый взгляд могут показаться парадоксальными. Поскольку известно, что основным содержанием труда диспетчера является процесс решения задач, можно было предположить, что эта группа операторов по времени решения будет обнаруживать существенно более высокие результаты (т. е. меньшее время решения), чем группа машинистов и студентов. Некоторые данные, однако, противоречат этому предположению: первые две задачи и четвертую диспетчеры решали медленнее, чем машинисты и студенты. Сопоставляя этот факт с зарегистрированным у диспетчеров резким улучшением временных, показателей при решении третьей задачи можно сделать вывод о том, что при решении первых двух задач диспетчеры проделали более тщательный анализ условий. Есть основание полагать, что эта тщательность анализа при решении незнакомых, новых, задач является следствием характерной для диспетчера высокой ответственности за результаты его мыслительной деятельности. Одно из особенностей труда диспетчера является необходимость решать возникающие перед ним необычные, новые задачи не только быстро, но и оптимально. Большое производственное значение каждого принятого им решения вынуждает диспетчера нередко в трудовой деятельности поступаться временными параметрами решения в интересах безошибочности и оптимальности. Эта же потребность в тщательном анализе, развитая в оперативной деятельности, явилась, по-видимому, причиной увеличения времени решения четвертой задачи.

С другой стороны, факт значительного временного превосходства при решении третьей задачи несомненно говорит о существенно больших возможностях диспетчеров в отношении интеллектуального самообучения по сравнению с машинистами и представителями профессионально-нейтральной группы.

С еще большей отчетливостью удельный вес интеллектуального компонента в труде представителей различных операторских профессий обнаружился в ходе сопоставления коэффициента ранговой корреляции между средним временем решения экспериментальных задач и профессиональной успешностью обследованных групп операторов.

39. Динамика времени последовательного решения задач представителями различных групп испытуемых
39. Динамика времени последовательного решения задач представителями различных групп испытуемых

Оценка профессиональной успешности диспетчеров и машинистов осуществлялась с помощью метода независимых характеристик. Оценка по пятибалльной шкале проводилась руководителями железнодорожных подразделений, инструкторами, товарищами по работе. Ранжирование по времени решения осуществлялось после того, как было суммировано время решения всех четырех задач.

При подсчете коэффициента ранговой корреляции для группы машинистов оказалось, что коэффициент этот равен 0,31 при Р>0,05. Этот результат свидетельствует о том, что достоверной связи между процессом решения экспериментальных задач и уровнем производственной деятельности представителей той группы операторских профессий, к которой относятся машинисты, установить не удалось.

Существенно иная картина оказалась при подсчете указанного коэффициента ранговой корреляции у поездных диспетчеров. Для установления более высокой достоверности результата коэффициент рассчитывался в каждой из диспетчерских групп в отдельности. В результате подсчета были получены следующие показатели: для львовской группы диспетчеров r = 0,71 при Р <0,01, для киевской - r = 0,76 при Р <0,01. Таким образом, для обеих групп диспетчеров значение r - оказалось достаточно высоким и достоверным. Сравнение коэффициента ранговой корреляции показывает удельный вес интеллектуального компонента в деятельности двух исследованных операторских профессий.

Экспериментальные данные полностью согласуются с профессиографическим анализом труда диспетчера.

Эти экспериментальные исследования носили предварительный характер, однако они показали, что методики интеллектуального профподбора в диспетчерские профессии действительно должны быть основаны на моделировании существенных компонентов процесса мышления. Полученные результаты позволяют надеяться на создание надежных методик для диспетчерского профподбора, что несомненно окажет большое положительное влияние на работу железнодорожного транспорта.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"