НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

2. Психологическая структура оперативного мышления диспетчера

Прежде чем перейти непосредственно к инженерно-психологическим вопросам, связанным с конструированием диспетчерских пультов управления, необходимо более подробно рассмотреть особенности той мыслительной деятельности, которая непосредственно вплетена в процесс управления сложными производственными системами.

Функционирование того или иного железнодорожного объекта (станции, диспетчерского участка) складывается из отдельных элементов - определенных действий с поездами, локомотивами, группами вагонов и т. д. Эти действия по управлению перемещением производственных объектов назовем операциями.

Следует подчеркнуть, что операция - это законченное действие с одной динамической единицей.

Операции, выполняемые самоуправляемыми системами, отличаются от трудовых действий, составляющих непосредственный труд. Основное существенное отличие этих операций от действий непосредственного труда состоит в том, что последние являются действиями данного человека, в то время как рассматриваемые здесь операции дистанционного управления представляют собой продукт деятельности всей самоуправляемой системы, всех входящих в нее звеньев: регулятора, исполнителей, каналов информации, т. е. в данном случае трудится не отдельный человек, а целый коллектив, в котором имеется определенное разделение труда между его членами. Каждый член этого коллектива выполняет свои, определенные программой производственного процесса трудовые действия.

Если с этой точки зрения рассмотреть деятельность поездного диспетчера или дежурного по станции, то можно увидеть, что их трудовые операции существенно отличаются от действий всех других звеньев самоуправляемой системы. Так, например, трудовые действия машиниста включают в себя наряду с восприятием значительный моторный компонент, а потому являются пространственными, в то время как действия организатора движения поездов представляют собой совокупность психических по преимуществу интеллектуальных актов.

Различие между непосредственным трудом и дистанционным оперативным управлением состоит не в том, что в первом случае деятельность зрительно-двигательная, а во втором - умственная. Непосредственный труд - труд слесаря, машиниста и т. д.- содержит в себе богатейшее психологическое содержание, в ряде случаев и мыслительные процессы. Различие между ними состоит в средствах осуществления деятельности, в характере получаемой информации и способах ее получения.

И диспетчер, и машинист "ведут" поезд, но машинист осуществляет эту операцию, используя зрительную, слуховую и вибрационную информацию, оперируя различными рычагами управления, а диспетчер решает задачи по устранению всех факторов, препятствующих продвижению поезда.

В операции диспетчера входят некоторые физические компоненты (например, нажатие кнопок при работе на пульте управления), однако эта физическая часть операции не является существенной для организаторов движения. Она представляет собой лишь завершение, лишь конец какого-то более или менее сложного умственного преобразования. Характерно, что сама по себе реализация одного и того же действия по организации движения поездов может быть воплощена в различные внешние формы. Например, дежурный по станции, не оборудованной централизацией, задает стрелочникам маршрут приема или отправления поезда по телефону, в то время как при наличии пульта управления он эту же операцию осуществляет нажатием на кнопки.

Операция, выполняемая такой самоуправляемой системой, как станция или диспетчерский участок, может быть рассмотрена в двух планах. С одной стороны, эта операция представляет собой перемещение в пространстве динамических единиц. С другой стороны, в эту операцию в качестве важнейшего компонента, обусловливающего ее протекание, непосредственно вплетена совокупность умственных действий организатора движения поездов как регулятора системы управления. Эта совокупность трудовых умственных действий может быть названа производственной умственной операцией работника, осуществляющего оперативное управление производственным процессом.

Наличие двух составных частей операции самоуправляемой системы - перемещения материальных объектов и внутреннего психического плана этого перемещения, состоящего в решении задач регулятором,- позволяет поставить вопрос о взаимоотношении между ними, их взаимосвязи и взаимозависимости. Коротко эта взаимосвязь может быть охарактеризована следующим образом: каждая из указанных сторон операции самоуправляемой системы является отражением другой стороны.

Перемещение поездов, соотношение их скоростей и т. д. есть отражение оперативного плана организатора движения поездов, в то время как совокупность умственных действий диспетчера, составляющих его трудовую операцию, может строиться лишь на основе отражения материального перемещения поездов или объективированного в графике плана этого перемещения. Характерно, что успешность реального перемещения управляемых объектов зависит от точного его соответствия оперативному плану диспетчера, в то время как качество самого оперативного планирования целиком определяется точностью отражения диспетчером реального положения на управляемом объекте.

Следовательно, между указанными двумя компонентами операции самоуправляемой системы существуют единство, взаимосвязь.

Умственная операция организатора движения поездов есть идеальная форма существования материальной производственной операции. В ней в отраженной форме содержится совокупность действий всех звеньев данной самоуправляемой системы.

Объектом психологии при изучении самоуправляемой системы типа железнодорожной станции или участка является производственная умственная операция диспетчера. Специфически психологические особенности такого рода операций выступают при анализе действий дежурного по станции по организации приема, отправления, пропуска поездов, а также при маневровой работе.

Примером может служить операция дежурного по станции по приему и отправлению транзитного поезда.

Дежурный по телефону или селектору получает с соседней станции запрос о возможности отправления очередного поезда; проверяет наличие пути для его приема, соотносит длину поезда с длиной этого пути; дает дежурному соседней станции согласие на отправление поезда; при подходе поезда прокладывает маршрут приема; проверяет действие по прокладыванию маршрута (при наличии пульта управления - свое действие, при отсутствии централизации - действия стрелочников); открывает входной сигнал; прослеживает движение поезда по заданному маршруту; соотносит время стоянки поезда с расписанием; проверяет наличие свободного блок-участка удаления; прокладывает маршрут отправления; проверяет правильность действий по прокладыванию маршрута; открывает выходной сигнал; прослеживает движение поезда по маршруту отправления.

Поскольку вся деятельность по управлению производственным процессом складывается из аналогичных операций, постольку умственную операцию следует рассматривать как основную единицу диспетчерского труда. Наличие трудовых операций как определенных производственных циклов сближает этот труд с другими видами трудовой деятельности. В силу того, что труд машиниста и труд диспетчера представляют собой компоненты функционирования единой самоуправляемой системы, труд диспетчера следует рассматривать как непосредственно производительный труд, несмотря на дистанционный и чисто психологический его характер.

Непосредственно производительный характер диспетчерского труда подтверждается тем обстоятельством, что умственные операции обладают рядом основных свойств, характерных для всех трудовых операций.

На основании приведенного выше примера можно выделить составные части умственной операции. Прежде всего, при получении информации об очередном поезде дежурный по станции должен на основании анализа ситуации на станции в данный момент представить себе, каким образом и на какой путь станции будет принят поезд, т. е. исходным моментом в операции ДСП должен быть динамический образ (модель) производственной, материальной операции.

После создания такого образа, являющегося конкретным планом операции, начинается процесс реализации этого плана. Существенной составной частью реализации оказывается прослеживание перемещения динамической единицы.

Следовательно, тот образ материальной операции, который является основой операции ДСП, складывается из информационных моделей, содержащих динамику плана операции, и моделей, возникающих при прослеживании ее выполнения. Умственная трудовая операция есть единство плана и отражения текущего хода операции производственной.

Одной из важнейших специфических черт диспетчерской трудовой операции является ее дистанционный характер: диспетчер полностью лишен непосредственной зрительной связи с управляемым объектом или же - в случае ДСП - связь эта бывает лишь эпизодической. Именно эта специфическая черта и создает качественные особенности, отличающие этот вид труда от других форм производственной деятельности. Дистанционный характер работы диспетчера делает ее по преимуществу психологической.

Территориальный разрыв между регулятором и управляемым объектом, свойственный диспетчерскому труду, сказывается на обоих компонентах трудовой операции диспетчера - на плане и на прослеживании. В силу этого разрыва план операции строится на основе знаковой информации - расписания, сообщения соседних дежурных по станции, диспетчера и т. д. Очевидно, что такого рода планирование существенно отличается от подробно описанного в психологической литературе [3]. Если в последнем образ предстоящего трудового движения строится на основе непосредственно получаемой зрительной информации, то диспетчер должен полученное словесное сообщение перешифровать, перевести на язык динамических образов и лишь потом, опираясь на эти образы, составить план операции. Например, если ДСП получил от диспетчера сообщение о том, что необходимо принять на станцию тяжеловесный состав, то он представляет длину поезда, длину имеющихся станционных путей, соотносит один размер с другим и посредством такого оперирования образами вырабатывает план операции, который будет заключаться в решении поставить прибывающий поезд на определенный, соответствующий его длине путь.

Своеобразие второго компонента операции - прослеживания - состоит в данном виде дистанционного управления в следующем. Управляемый объект (поезд) движется непрерывно, в то время как информация о его перемещении поступает расчлененно, дискретно, от станции к станции, от сообщения к сообщению. Что происходит с управляемым объектом между этими сообщениями, как осуществляется это перемещение, диспетчер не знает и вынужден прибегать к более или менее вероятной экстраполяции этого перемещения.

Наличие противоречия между непрерывностью перемещения управляемого объекта и дискретным характером информации о нем открывает перед психологией большие возможности рационализации диспетчерской трудовой деятельности.

Исследование должно быть направлено на выяснение объема информации, необходимого и достаточного для создания у диспетчера того динамического образа управляемого объекта, который является, по выражению П. К. Анохина, афферентирующим звеном в функционировании системы управления и которое следует рассматривать как основное [1]. Такой расчет на максимум и минимум необходим, так как слишком частое обращение к каналам информации вызывает их повышенную загрузку, следовательно, удорожание управления, в то время как редкие сведения о перемещении управляемого объекта могут быть недостаточными для создания динамического образа.

Несоответствие между непрерывным движением объекта, управляемого на расстоянии, и отрывочным, расчлененным характером получаемой о его движении информации является основным фактором, приводящим к психологическим осложнением всякого процесса дистанционного управления.

Выше был приведен пример операции ДСП по приему поезда, указаны этапы ее выполнения. В действительности дежурному по станции редко случается ограничиться выполнением одной операции, обычно ему приходится выполнять одновременно целую серию операций. Действия и операции, выполняемые одновременно (или почти одновременно, за определенный небольшой отрезок времени), находятся между собой в различной степени связи и зависимости. Иногда эта цепь последовательных действий, объединяемых только временем, иногда же дело обстоит так, что выполнение некоторой операции является условием выполнения следующей, которая в свою очередь обусловливает последующую деятельность.

В связи с этим представляет интерес изучение структуры умственных операций ДСП, их возможных сочетаний и взаимоотношений в реальной деятельности. Материалом для анализа послужили протоколы решения ДСП различных задач по приему, отправлению поездов и маневровой работе, представляющие собой, как уже отмечалось, регистрацию операций дежурного на схеме станционных путей.

Необходимо отметить, что более или менее сложные оперативные проблемы возникают в работе дежурного в таких ситуациях, когда ему следует выполнить одновременно несколько операций, для осуществления которых необходимы одни и те же условия (например, произвести операции с двумя поездами, в маршрут следования которых входят одни и те же стрелки и секции станционных путей). Здесь возникает конфликт между операциями, который нередко может оказаться угрозой нормальной работе станции, невыполнения графика движения поездов.

Рассмотрим две проблемные ситуации, возникшие на станции К, являющейся пассажирской станцией, в связи с чем основными операциями на этой станции являются прием и отправление пассажирских поездов и электропоездов.

С соседней станции вышел электропоезд, которому нужно проложить маршрут приема на седьмой путь. С другой стороны, подходит время отправления скорого поезда с третьего пути; этому поезду необходимо проложить маршрут отправления. Но одновременно маршруты эти проложены быть не могут. По инструкции отправление скорого поезда не может быть задержано ни на минуту.

Однако для дежурного по станции самым важным является принятие решения в интересах всей станции в целом, поэтому он не спешит проложить маршрут отправления для скорого, хотя это было бы самым простым решением, а ждет дополнительной информации о движении подходящего электропоезда. Если электропоезд подойдет ко входному светофору станции точно по расписанию, то ему будет проложен маршрут приема на седьмой путь, а затем дано отправление скорому. Если же электропоезд запаздывает на 1-1,5 мин, то он будет задержан у входного светофора и принят только после отправления скорого поезда Электропоезд подошел ко входному светофору вовремя и был принят на седьмой путь (1-й шаг), а затем был проложен маршрут отправления скорому поезду (2-й-шаг). Схема показана на рис. 21.

На этой же станции необходимо было одновременно организовывать подготовку к отправлению скорого поезда и приему другого скорого поезда.

Задача состоит в следующем: скорый поезд, подлежащий отправлению, полностью не обработан (к нему не прицеплен багажный вагон), в то время как прибывающий поезд идет с опережением графика. Самое простое решение - принять прибывающий поезд, а затем уже продолжить обработку поезда, подготавливаемого к отправлению. Но оказалось, что необходимо учитывать целый ряд дополнительных условий: в случае прибытия поезда, который должен быть принят на четвертый путь, в районе этого пути нельзя производить маневры до полной высадки пассажиров. Перемещение маневрового тепловоза, идущего к багажному отделению, расположенному как раз в районе четвертого пути, может явиться угрозой для безопасности пассажиров и поэтому досрочный прием прибывающего скорого поезда существенно задержит подготовку к отправлению другого скорого поезда.

21. Схема действий дежурного по станции (пример 1)
21. Схема действий дежурного по станции (пример 1)

Дежурный решает создавшуюся ситуацию, выполняя последовательно следующие действия.

Прибывающему скорому прокладывает первую часть маршрута приема и одновременно прокладывает маршрут для маневрового тепловоза к багажному отделению (1-й шаг); маневровый тепловоз выпускает от багажного отделения и одновременно прокладывает вторую часть маршрута приема для скорого поезда на четвертый путь (эти два действия составляют 2-й шаг). Схема показана на рис. 22.

В этих примерах отчетливо видно значение учета динамических характеристик управляемых объектов для формирования плана станционной работы.

Приведенные задачи являются не очень сложными, но существенная черта их состоит в том, что для решения необходимо сформировать на основе учета и отражения динамических характеристик не предусмотренную имеющимися алгоритмами последовательность действий. Впоследствии та или иная схема может быть обобщена и превратится в алгоритм, но в ходе своего формирования она является неалгоритмической или, иначе, доалгоритмической.

22. Схема действий дежурного по станции (пример 2)
22. Схема действий дежурного по станции (пример 2)

Этапы формирования плана решения задачи целесообразно рассмотреть на следующем примере, взятом из наблюдений на станции А.

Машинист дрезины, стоявшей на девятом пути, обратился по телефону к дежурному с просьбой отправить его на станцию С. На станцию С можно отправить лишь с путей парка А, т. е. дрезину нужно предварительно перевести в этот парк. Несмотря на наличие в парке А двух свободных путей (третьего и шестого), дежурный не спешит перевести дрезину, так как была получена информация о том, что со станции Л и У необходимо принять составы, которые тоже направляются на станцию С (рис. 23). Таким образом, перед дежурным возникла необходимость осуществления трех операций, связанных между собой общими условиями.

Рассмотрим интеллектуальную деятельность дежурного в ходе осуществления этой совокупности станционных операций. Деятельность распадается на следующие акты, выполняемые в определенной последовательности.

1. Формирование требования деятельности (получение заказа от машиниста дрезины и определение ее местоположения).

2. Выявление условий, нужных для осуществления данной операции на основе актуализации прежнего опыта или обращения к технико-распорядительному акту. Таким условием в данном случае является необходимость перевода дрезины в парк А, что устанавливается дежурным по расположению станционных путей.

3. Анализ ситуации на станции в данный момент с точки зрения наличия требуемых условий (дежурный проверяет занятость путей парка А и устанавливает наличие двух свободных).

4. Соотнесение требований данной операции с требованиями системы в целом, т. е. выяснение вопроса, для выполнения каких еще операций нужны эти же условия. Дежурный воспринимает звуковые сигналы, информирующие о том, что поезда отправлены со станций Л и У; запрос о месте назначения этих поездов привел к выводу о том, что третий и шестой пути необходимо использовать для приема этих поездов.

23. План решения задачи ДСП на станции А
23. План решения задачи ДСП на станции А

5. Формулировка задачи - перечисление операций, выполнение которых требует одних и тех же условий (т. е. одновременное выполнение их исключено); соотнесение этих операций между собой с точки зрения их сравнительной ценности для системы в целом с тем, чтобы установить очередность их выполнения (согласно программе деятельности, дежурный должен, прежде всего, обеспечить прием поездов со станций Л и У).

6. Более углубленный анализ ситуации на станции с целью выяснения оптимального варианта решения задачи:

а) обращение к пульту - проверка занятости путей станции;

б) обращение к программе-расписанию для выяснения вопроса, нельзя ли отправить поезда и освободить путь. Обращение дежурного к указанным источникам информации позволяет ему выявить следующие обстоятельства: по расписанию поезд с десятого пути на станцию Ф идет первым, а за ним поезд с четвертого пути. Одновременно, обратившись к пульту, дежурный видит, что может отправить поезд с седьмого пути на станцию С, следовательно, в ближайшее время окажется четыре свободных пути в парке А.

7. Составление плана решения задачи:

1-й шаг - отправление поезда с десятого пути на станцию Ф;

2-й шаг - перемещение дрезины с девятого на шестой путь;

3-й шаг - отправление поезда с седьмого пути на станцию С;

4-й шаг - прием поезда со станции Л на третий путь;

5-й шаг - отправление поезда с четвертого пути на станцию Ф;

6-й шаг - прием поезда со станции У на четвертый путь;

7-й шаг - отправление дрезины с шестого пути на станцию С.

8. Реализация плана и его корректировка в зависимости от реального хода выполнения (дежурный, наблюдая за перемещением поездов по табло, прокладывает последовательно запланированные маршруты. Наметив прием поездов со станции Л на третий путь, со станции У - на четвертый, дежурный в последний момент вынужден был принять поезд со станции У на седьмой путь, так как хвост поезда, принимаемого со станции Л, долго не освобождал необходимых участков пути).

Таким образом, можно выделить следующие три этапа в процессе решения дежурным трудовых задач:

- Возникновение и формулировка задачи (пункты 1-5 рассмотренной выше последовательности действий).

- Решение задачи, которое предусматривает составление плана операций (пункты 6-7).

- Реализация плана и его корректировка в зависимости от реального хода выполнения (пункт 8).

Анализ протоколов решения задач ДСП показывает, что основу выработки плана решения составляет оценка сложившейся ситуации в целом, причем эта оценка базируется в свою очередь на отражении, "видении" и учете характеристик, качеств, свойств всех элементов станционной динамики - длина, назначение, скорость перемещения поездов, длина и специализация путей станции и т. д.

Так, например, на узловой станции И создалась ситуация, когда три пассажирских поезда, которые должны были прибыть с некоторым интервалом, прибыли одновременно. Согласно технико-распорядительному акту станции все пассажирские поезда должны приниматься на первый путь. Поскольку три поезда на первый путь принять невозможно, возник вопрос, какому из поездов отдать предпочтение. Решая эту задачу, дежурный учел следующее: два поезда являются транзитными, а для поезда № 54 станция И является конечной, все прибывшие пассажиры сходят, поэтому целесообразно именно его принять на первую, привокзальную платформу. Кроме того, особенности станции позволяют легче всего подать с первого пути поезд на расформирование. Эти обстоятельства, свойства и качества поездов решили выбор последовательности действий дежурного.

Иногда анализ различных элементов ситуации приводит к тому, что в ходе решения той или иной задачи на первый план выступает не основное требование этой задачи, а некоторый побочный момент, который, однако, является решающим для всей динамики управляемого объекта как единого целого. Внутри решаемой задачи, следовательно, как бы возникает другая задача.

24. План решения задачи ДСП на станции Н
24. План решения задачи ДСП на станции Н

Так, на станции Н необходимо было принять на первый и второй пути парка 3 два транзитных поезда, но свободен лишь первый путь, а на втором стоят шесть вагонов. Следовательно, прежде чем осуществить прием, необходимо убрать эти вагоны, но четвертый путь парка 7 может вместить лишь три вагона. Возникает самостоятельная задача - размещения шести вагонов.

Задача решается следующей последовательностью ходов: три вагона остаются на четвертом пути парка 7, а другие три вагона перегоняются на один из вспомогательных путей (2-й шаг), а с него - на второй путь парка 7 (3-й шаг). Затем тепловоз из-под этих вагонов перегоняется по второму пути парка 3 и одновременно прокладывается маршрут приема для прибывающего поезда на первый путь парка 3 (4-й шаг). После приема этого поезда может быть принят и второй поезд на второй путь парка 3 - для этого уже имеются все условия (рис. 24).

Приведенные примеры показывают, что каждое действие по управлению системой может вызвать необходимость других действий, поскольку все элементы в системе взаимосвязаны. Именно эта связь требует не только планирования той или иной операции, но и оценки ситуации на управляемом объекте в целом. Оценка ситуации в целом позволяет дежурному выбирать наиболее целесообразные пути при осуществлении операции по приему и отправлению поездов (плюс маневровая работа), решить, какой из маршрутов удобнее прервать, какой осуществить в первую очередь (в случае враждебности двух или более маршрутов). Дежурный должен точно рассчитать, какая последовательность действий является наиболее правильной в смысле возможностей дальнейшей планомерной бесперебойной работы станции, включая прием, отправление поездов и маневровую работу.

Довольно частым случаем в деятельности дежурного являются те или иные отклонения от первоначального варианта плана в процессе его реализации.

Бывают случаи, когда дежурный вынужден совсем отказаться от плана и отменить намеченный маршрут (например, если дежурный получил неправильную информацию или просто неверно ее расслышал и поэтому подготовил маршрут, не соответствующий стоящей задаче). Гораздо чаще дело обстоит так, что в. процессе осуществления плана возникают более или менее существенные поправки к его первоначальному виду и дежурный дорабатывает план в ходе его реализации.

Различные отклонения от первоначального плана являются результатом самых разнообразных причин, к которым относятся: получение сообщения о приеме поезда, следующего вне графика; недостаточно точный расчет дежурного (например, если дежурный неточно соотнесет длину состава с длиной пути, на который этот состав принимается, может оказаться занятым участок соседнего пути, отведенного для осуществления какой-либо другой операции) и т. д.

Одной из причин изменения плана может быть несоответствие между непрерывным движением объекта, управляемого на расстоянии, и расчлененным характером получаемой о его движении информации. Дежурный вынужден отказаться от выработанного плана, так как этот план приходит в противоречие с реальным положением на станции. Изменения этого реального положения происходят в промежутке между двумя последовательными сообщениями, и план, который исходил из первого сообщения, становится не пригодным для дальнейшего осуществления. В результате различных отклонений в процессе реализации плана возникают конфликтные ситуации в деятельности дежурного, нормализация которых связана с решением иногда довольно сложных задач.

Результатом процесса решения задач является план последовательности выполнения всей совокупности операций, рассчитанный на определенный отрезок времени и предусматривающий устранение возможной задержки движения поездов. Различные типы функциональных связей между компонентами плана находят свое выражение в его логической структуре.

Анализ полученного материала показал, что в структуру этого плана входят логические операции: конъюнкция в том случае, когда связь между производственными операциями выражается союзом И, дизъюнкция (ИЛИ), импликация (ЕСЛИ..., ТО...).

Совокупность действий и возможных событий на станции, отраженных в сознании дежурного и связанных между собой перечисленными логическими связями, образует логическую структуру плана дежурного на определенный отрезок времени. При этом было обнаружено, что различные логические операции имеют в структуре плана различное функциональное значение. Так, конъюнкция выступает в деятельности дежурного по станции в форме перечисления производственных операций, составляющих решение данной задачи, например, в случаях планирования приема нескольких поездов на разные пути.

Структура плана в этом случае может иметь следующий вид: "буду одновременно принимать поезд со станции Л на седьмой путь и со станции У на четвертый, и со станции С - на первый, и со станции П - на двадцать третий и отправлю поезд с двенадцатого пути на станцию Н".

Последовательная конъюнкция как форма связи между операциями отчетливо видна в случаях планирования поочередного приема нескольких поездов на один путь.

Например: "отправлю горочный тепловоз по четвертому главному и сразу же после освобождения этого пути приму на него электровоз со станции В".

Дизъюнкция и импликация как элементы плана представляют собой такую форму умственной деятельности дежурного, в которой выражается возможность появления тех или иных осложнений в ходе выполнения плана и варианты их устранения. Примером дизъюнкции может служить приведенная выше ситуация, которая ставила дежурного перед необходимостью или принять электропоезд, или отправить скорый. Простейшим примером импликации может служить следующая ситуация: дежурный получил сигнал о приближении динамической единицы (электропоезда или крана). "Если это кран - приму на первый путь, если это электропоезд - приму на седьмой",- спланировал он свои дальнейшие действия.

Как показало исследование, структура логических операций, составляющая план производственных операций дежурного по станции, может отразить индивидуальный стиль его оперативного мышления.

Рассмотрение логической структуры плана выполнения совокупности операций позволило наметить две формы оперативного планирования дежурного по станции, различия между которыми выступают при решении одних и тех же задач.

Первая форма планирования дежурного характеризуется преимущественным применением конъюнкции; дизъюнкция включается в структуру плана лишь в более сложных случаях, а импликация встречается крайне редко.

Для такого мышления характерна деятельность, представляющая собой как бы непосредственную реакцию на поступающую информацию о движении поездов. Для этой деятельности не свойственно предвидение возникновения обстоятельств, которые могут осложнить станционную работу, в связи с чем отсутствует расчет вариантов, предусматривающих их устранение.

Вторую форму оперативного планирования характеризует более полное и гибкое использование всех логических операций, а главное - частота употребления импликации, которая в осложненных ситуациях начинает играть ведущую роль в структуре плана.

Значение импликации состоит в том, что она используется для включения в план запасных вариантов, один из которых используется при невозможности осуществить основной рассчитанный вариант. Иллюстрацией такого вида оперативного мышления может служить деятельность дежурного в следующей ситуации (рис. 25).

На станцию Е должен прийти маневровый тепловоз, который нужно отправить в направлении В. Тепловоз может появиться или со стороны третьего пути, или со стороны четвертого маневрового парка. Дежурный рассчитывает действия при том и другом варианте.

Если локомотив подойдет со стороны четвертого парка, то он может быть сразу отправлен в сторону В. Если же он появится со стороны третьего главного пути, то возможны два варианта последовательности шагов. Первый вариант: с третьего главного на второй путь парка 7 (сокращенно 72-й), с 72-го - на 43-й, с 43-го в сторону пункта В. Второй вариант: с третьего главного по 72-му на 75-й, с 75-го на 43-й, с 43-го в сторону пункта В.

Первый вариант является оптимальным, но он осуществим лишь в случае незанятости сортировочной горки, через которую проходит один из шагов, входящих в данную операцию. Поэтому намечается второй вариант, который является не самым лучшим и заготовлен дежурным на случай невозможности выполнения первого варианта.

После составления такой структуры плана дежурный ожидает получения информации о подходе тепловоза и при получении информации о подходе тепловоза со стороны третьего главного пути использует второй вариант, поскольку сортировочная горка оказалась занятой и, следовательно, осуществление первого варианта невозможно.

Оперативное планирование разных ДСП различается количеством производственных операций, входящих в структуру плана в каждый данный момент. Главным же отличием оперативного планирования у разных дежурных является богатство логической структуры плана.

В заключение целесообразно остановиться на некоторых особенностях психической деятельности поездного диспетчера (ДНЦ). Это необходимо сделать для того, чтобы показать, что в принципе различные виды железнодорожной диспетчеризации обладают существенно общими психологическими чертами. Целесообразность краткой психологической характеристики труда ДНЦ обусловливается и тем, что выше неоднократно подчеркивалось, что избранный нами в качестве основного примера труд ДСП крупных станций является достаточно типичной разновидностью дистанционного оперативного управления на железнодорожном транспорте. Это положение необходимо доказать хотя бы краткой характеристикой деятельности поездного диспетчера. Схематически эта деятельность может быть представлена следующим образом.

25. Схема действий ДСП на станции Е
25. Схема действий ДСП на станции Е

Диспетчер постоянно получает информацию о движении поездов. Полученную информацию он сравнивает с расчетным графиком. Свой вывод, сделанный на основе сравнения реального положения на участке с графиком, он передает по линии в форме приказа. Выполнение этого приказа ДНЦ постоянно контролирует. Таким образом, деятельность диспетчера протекает по принципу постоянной обратной связи регулятора и управляемого объекта. Совершенно очевидно, что среднее звено этой схемы - анализ полученной информации и соотнесение ее с графиком, т. е. аналитико-синтетическая деятельность мышления является основной. Поэтому анализируя работу диспетчера, необходимо рассмотреть прежде всего условия и специфические особенности его мыслительной деятельности.

На основании наблюдения за работой диспетчера были вычленены две своеобразные формы мыслительных процессов.

Первой формой мыслительной деятельности диспетчера является мышление при наблюдении и контроле за выполнением графика движения поездов в нормальных условиях.

Второй формой мыслительных процессов в диспетчерской работе является решение задач в условиях значительного отклонения от графика или неожиданно возникших происшествий. К таким условиям, например, относятся: прохождение через участок пассажирского поезда, значительно опоздавшего на предыдущем участке, остановка из-за технических неисправностей и т. д.

Ясно, что первая форма мыслительной деятельности относительно проста. Сущностью ее является анализ поступающей с линии информации и соотнесение этой информации с графиком. Трудностью в этом случае является постоянное напряжение, неослабная бдительность, направленная на то, чтобы не пропустить из полученных сообщений "мелочей", которые могут повлечь за собой существенные осложнения на участке.

В ходе нормального выполнения графика, помимо соотнесения графика с реальным положением на участке, диспетчер следит за тем, в каком положении находятся станции его участка: какие пути на каждой станции заняты, сколько имеется свободных локомотивов и т. д.

Участок в восприятии диспетчера выступает как единая функционирующая система, в которой каждый элемент влияет на все остальные. Так, непредвиденная, пусть даже небольшая задержка одного поезда неизбежно влияет на многие следующие не только за ним, но и впереди него поезда. Причем динамическая система - движение поездов по участку - осуществляется в рамках статической системы путей и станций. Процесс мышления в данном случае состоит в соотнесении элементов динамической системы с элементами статической системы. Сложность этой моделирующей деятельности в условиях нормальной работы диспетчера видна из следующего примера.

На участке одной из железных дорог, которым командовал наблюдаемый нами диспетчер, имеется 6 станций. На каждой из них расположено от 3 до 25 путей, имеющих различную длину и различное назначение. Грузовые и пассажирские поезда могут проходить и останавливаться только на определенных путях. Одновременно на участке находятся в среднем 10 поездов, идущих между различными станциями. Следовательно, в каждый момент диспетчер должен соотнести скорость каждого поезда, его назначение, его длину в вагонах с данными о станциях, через которые эти поезда должны пройти, с количеством станционных путей, их специализацией и т. д. Таким образом, каждый из поездов соотносится, во-первых, с другими поездами, составляющими динамическую систему, воспринимаемую диспетчером как единое целое, а во-вторых, каждый из элементов динамической системы соотносится с элементами статической системы.

Диспетчер должен учитывать следующие моменты, которые имеют важное значение для его деятельности: наличие порожних и груженых вагонов, их погрузка и выгрузка, работа и отдых локомотивных бригад, специфика грузов, перевозимых в вагонах, и ряд других вопросов.

Еще большие требования предъявляют к диспетчеру случаи резкого нарушения графика - заторы на станциях, опоздание поездов, несчастные случаи и т. д. В этих условиях процесс мышления становится еще более интенсивным. Он осложняется напряженным и эмоциональным фоном, связанным с ответственностью за жизнь людей и сохранностью материальных ценностей, перевозимых на транспорте. Решение этих атипичных задач связано также с общением с людьми - машинистами, дежурными по станциям и т. д. Контакт с людьми, учет индивидуальных особенностей каждого работника создает дополнительную нагрузку на мыслительную деятельность диспетчера. Примером анализа неожиданно возникшей задачи может служить сравнительно простой случай, происшедший на участке одной из дорог.

Пассажирский поезд пришел на участок с опозданием на 1 ч. Задача диспетчера состояла в том, чтобы по возможности сократить опоздание пассажирского поезда. Впереди поезда следовали два грузовых состава. Проанализировав ситуацию, диспетчер делает вывод: для сокращения опоздания пассажирского поезда необходимо увеличить скорость грузовых, чтобы дать возможность пассажирскому поезду следовать, не замедляя хода. Но для ускорения движения грузовых поездов необходимо сократить время на их техническую обработку на одной из станций участка. Диспетчер вызывает к селектору дежурного по данной станции и объясняет создавшееся положение. Затем отдает приказ - вызвать раньше кондукторскую бригаду и предложить мастерам как можно быстрее обработать поезда. Дежурный по станции сообщает, что все необходимые меры будут приняты.

Но в это время с промежуточной станции приходит сообщение, что у одного из грузовых поездов, следующего впереди пассажирского, дымятся буксы и что необходима срочная остановка. Это неожиданное сообщение нарушает весь план диспетчера.

Диспетчер вынужден остановить поезд с горящими буксами на ближайшей станции. Но в поезде 90 вагонов, а длина путей этой станции позволяет вместить не более 40 вагонов, т. е, поезд, остановившись, перекроет все пути и застопорит движение идущих за ним поездов. Диспетчер связывается с машинистом и дает указание расцепить поезд на две части, поставить голову поезда на другой путь и освободить таким образом путь для других поездов. Маневры затягиваются. Другие поезда останавливаются у входного сигнала. Создалась пробка. Диспетчер волнуется и в резких тонах торопит исполнителей маневров.

В это время диспетчера по селектору вызывает кондуктор остановившегося грузового поезда и сообщает, что произошло недоразумение: дежурная по станции неправильно поняла его сигналы, буксы в порядке и задержка и расчленение поезда были не нужны. Это сообщение вызывает аффективный взрыв со стороны диспетчера. Задача не решена - пассажирский поезд задержан, остальные поезда тоже вышли из графика.

Процесс анализа данной задачи протекал на фоне постоянных сообщений с других станций относительно следования поездов по другим перегонам. Эти сообщения также нуждались в анализе и в максимально быстром ответе.

Специфической особенностью второй формы мышления диспетчера является решение необычных задач в условиях напряженного эмоционального фона, вызванного огромной ответственностью, а также контактом с людьми, не всегда правильно понимающими задачу, и незначительного количества времени, которым располагает диспетчер для решения ответственных задач*.

* (Именно эта форма производственной умственной деятельности оправдывает значение слова диспетчер (англ. dispatch - быстро делать).)

То исключительное значение, которое имеет мыслительный процесс в работе диспетчера, наглядно показывает деятельность анализаторов, задача которых состоит в сопоставлении графика, начертанного диспетчером и отражающего реальные результаты оперативного руководства на участке за смену, с расчетным графиком, являющимся планом движения поездов. В ходе этого сопоставления анализатор выясняет все возможные варианты решения той или иной ситуации путем "проигрывания" и указывает диспетчеру на его ошибки, на способы более экономного, более соответствующего плану решения той или иной задачи. Результат этого соотнесения выражается в процентах, показывающих отношение расчетного графика к исполненному.

Процент выполнения плана может зависеть от ряда факторов, как объективных, так и субъективных. К объективным факторам относятся количество поездов, проходящих через участок, количество путей на станциях, разного рода ремонтные работы на участке, а в зимних условиях - наличие снежных заносов.

Субъективными условиями успешной работы диспетчера могут считаться знание диспетчером участка, навык диспетчерской работы, способность быстро ориентироваться в создавшейся ситуации. Большую роль здесь могут играть также организаторские способности и умение работать с людьми.

Помимо специфической мыслительной деятельности диспетчера, необходимо отметить загрузку его памяти - запоминанием, сохранением и последующим воспроизведением многочисленных и разнообразных элементов и деталей, из которых складывается работа железнодорожного участка. Совершенно очевидно, что при такой работе, как работа диспетчера, память является важнейшим профессиональным условием деятельности.

Роль процессов памяти в ходе работы диспетчера вполне аналогична роли этих процессов в деятельности дежурного по станции и находится в полном соответствии с теми задачами, которые возникают при организации движения поездов на участке. При этом в деятельности диспетчера также можно вычленить две формы памяти. Одна форма связана с запоминанием, сохранением и воспроизведением статических элементов данного участка. Другая - выявляется в запоминании, сохранении и воспроизведении динамических элементов в их отношении к статической системе участка.

Первая форма памяти является стабильной. Это - знание диспетчером своего участка во всех деталях и особенностях с последующей быстрой актуализацией соответствующих элементов применительно к решению возникших задач. Хорошее знание участка является необходимым условием для нормальной работы диспетчера. Опытный диспетчер в любую минуту может точно воспроизвести все подробности своего участка.

Отличительной чертой этой формы памяти у диспетчера по сравнению с ДСП являются величина и сложность статических единиц, подлежащих запоминанию. Это не просто отдельные пути, стрелочные переводы, светофоры и т. д., это - целые станции, выступающие в памяти диспетчера, с одной стороны, как одно целое, с другой - во всех подробностях их специфических особенностей.

Опытный диспетчер помнит не только станционные пути на основных станциях своего участка, он знает иногда состояние отдельных стрелок на главных путях станции, поскольку это состояние может оказать существенное влияние на ход всей поездной работы и, следовательно, на результаты всего управления производством.

Не раз в ходе наблюдения за деятельностью организаторов движения приходилось сталкиваться с фактами, когда диспетчер указывал дежурному на возможную неисправность той или иной стрелки, которую нужно учитывать в оперативном руководстве работой на станции.

Таким образом, диспетчеру свойственна исключительно конкретная память на статические элементы участка.

Второй формой памяти диспетчера можно считать оперативную память, т. е. запоминание, сохранение и воспроизведение движения поездов, или память на динамические элементы ситуации. Эта память сама является необыкновенно динамичной. В момент актуальной деятельности у диспетчера наблюдается совершенно исключительная память на все поезда, их скорость и местоположение. Иногда в процессе работы начальник отделения берет у диспетчера график, а в это время дежурные по станциям продолжают информировать о положении на участке; на сообщения необходимо давать быстрые ответы в соответствии с фиксированными в графике элементами. И, несмотря на отсутствие графика, диспетчер точно воспроизводит положение на участке во всех деталях.

Все, что имеет отношение к решению задачи, воспроизводится диспетчером, несмотря на сложность ситуации, очень точно. Например, диспетчер может продиктовать до 20 пятизначных чисел - номеров поездов - на память, не делая ни одной ошибки. Но после смены, уже через несколько часов, он забывает, как правило, почти все, что делалось на участке в его дежурство, т. е. динамические элементы после решения задачи утрачивают свое значение и выпадают из памяти. Однако составляют исключения те дежурства, к концу которых осталась нерешенная задача. В этих случаях динамическая система элементов надолго запоминается и даже беспокоит диспетчера во время отдыха, часто вызывая ситуационные сны.

Объяснение специфических черт оперативной памяти диспетчера, вероятно, следует искать в системности его отражения. Движущиеся поезда, их скорость, расстояние между ними, как уже было сказано, отражаются диспетчером не изолированно, а системно, так что весь участок со свойственными данному моменту динамическими и статическими элементами представляется диспетчеру как единое, постоянно изменяющееся целое. И именно эта системность отражения дает возможность диспетчеру запомнить многочисленные детали, связанные с перемещением поездов, погрузкой и выгрузкой вагонов, наличием локомотивов, работой и отдыхом поездных бригад.

Однако, несмотря на способность диспетчера запоминать и воспроизводить многочисленные детали, связанные с его работой, задача организаторов этого вида трудовой деятельности состоит в том, чтобы по возможности разгрузить память диспетчеров.

Разгрузка их памяти должна происходить путем улучшения наглядного изображения динамики участка. Этому, в частности, служит график, вычерчиваемый диспетчером, который, помимо своего документального значения, является основой запоминания, сохранения и воспроизведения диспетчером изменений динамической структуры участка. График страхует его от забывания некоторых важных подробностей. Именно опираясь на него, протекает аналитико-синтетическая мыслительная деятельность диспетчера. Этой цели служат также табло диспетчерского контроля, которые имеются на некоторых диспетчерских пунктах; на них зажигающимися лампочками изображается прохождение поездами станций и блок-участков.

В соответствии с решением возникающих в ходе работы задач протекает и деятельность поездного диспетчера. Условия работы требуют от него, как и от ДСП, прежде всего, большого объема внимания. Весь участок должен находиться в поле зрения диспетчера. Отражение структуры участка осуществляется в плане представления. Эта способность охватить большое количество элементов участка одномоментно оказывается возможной благодаря двум обстоятельствам - высокоразвитому навыку и структурному характеру отражения диспетчера.

Диспетчерская работа предъявляет совершенно исключительные требования к распределению внимания. Особенности распределения внимания выявляются в необходимости выполнять одновременно несколько действий. Например, решая одну из задач, диспетчер одновременно разговаривал с пришедшим в его помещение дежурным по отделению. Кроме того, во время этой сложной деятельности ему систематически звонили с других станций дежурные, с которыми он разговаривал, продолжая решать стоящую перед ним задачу. В это же время он чертил график.

Специфической профессиональной чертой диспетчера является также переключение внимания, т. е. способность быстро переходить от одной задачи к совершенно другой.

Чрезвычайно высокая ответственность, возложенная на диспетчера, порождает соответствующее этой ответственности эмоциональное напряжение, которое имеет те же формы проявления, что и в работе дежурного по станции.

Приведенная краткая характеристика деятельности поездного диспетчера показывает, что оперативное управление в различных транспортных системах обладает общими чертами. Психологическая общность различных профессий железнодорожной диспетчеризации настолько велика, что при анализе профессии диспетчера в ряде случаев приходилось прибегать к тем же понятиям и формулировкам, которые использовались при анализе труда дежурного по станции. Есть основания думать, что и некоторые другие виды диспетчеризации обладают отмеченными выше общими чертами. Можно предположить, что это относится прежде всего к тем большим системам, в которых осуществляется дистанционное оперативное управление дискретными динамическими единицами - самолетами, автомобилями, судами и т. д.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"