НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

4. Электрическое и вспомогательное оборудование

1. Электрооборудование рефрижераторной секции ZB-5

Электрооборудование рефрижераторной секции ZB-5 служит для обеспечения электроэнергией холодильно-нагревательных агрегатов, расположенных в грузовых вагонах, и дополнительно обеспечивает работу системы контроля температуры, управления и защиты оборудования, аккумуляторных батарей, приборов собственных нужд и т. д.

Электрооборудование располагается в четырех грузовых вагонах и одном дизельном вагоне.

В дизельном вагоне установлены два главных и один вспомогательный дизель-генераторы, осветительные аккумуляторные батареи с подвагонным генератором, стартерные аккумуляторные батареи вспомогательного дизеля, главный распределительный щит, система дистанционного контроля температуры, охранная и пожарная сигнализации, система управления холодильно-нагревательными агрегатами, система защиты и контроля дизель-генераторов, освещение, бытовые электроприборы и т. д.

В каждом грузовом вагоне размещено следующее электрооборудование.

В машинных отделениях: электрический щит и электрооборудование холодильно-нагревательных агрегатов, приборы освещения и дополнительно в первом машинном отделении распределительный щит управления холодильно-нагревательными агрегатами, устройством для местного измерения температуры и т. д.

В грузовом помещении: датчики приборов контроля температуры и автоматического управления холодильно-нагревательными агрегатами, освещение грузового помещения.

Грузовые вагоны расположены по два с каждой стороны дизельного вагона.

Соединение электрических цепей грузовых вагонов с дизельным производится с помощью междувагонных электрических соединений. Одно из них обеспечивает соединение силовых цепей, по которым подается питание к холодильно-нагревательным агрегатам; другое - цепей управления, осуществляющих дистанционное управление холодильно-нагревательными агрегатами, контроль за. их работой; третье - цепей дистанционного контроля температуры в грузовых вагонах.

Обеспечение рефрижераторной секции ZB-5 переменным трехфазным током осуществляется двумя главными и одним вспомогательным генератором.

Главный генератор SSED-358-6а - одноопорный, т. е. ротор опирается на один подшипник, расположенный в подшипниковом щите, а другим концом через фланец жестко соединяется с маховиком дизеля.

Генератор (рис. 71) трехфазный со стабилизированным напряжением работает вместе с трехфазным компаундирующим трансформатором 2 тока и дросселем 3 холостого хода (обозначения на схемах соответствуют обозначениям технической документации).

Рис. 71. Электрическая схема синхронного генератора SSED-358-6а
Рис. 71. Электрическая схема синхронного генератора SSED-358-6а

Он имеет трехфазную систему неподвижных статорных обмоток б, концы которых U, V, W подведены к одноименным зажимам щитка 1.

Другие концы X, Y, Z статорных обмоток соединяются с концами Кr, КS, КT первичных обмоток компаундирующего трехфазного трансформатора тока 2, соединенных между собой по схеме "звезда". Нулевую точку, выведенную к зажиму N щитка 1, образуют концы JR, JS, JT первичных обмоток.

К выводам U, V, W щитка 1 последовательно подключены дроссель 3 холостого хода и выпрямитель 4 из кремниевых диодов, собранный по трехфазной мостовой схеме. Через контактные кольца ротора выпрямитель 4 соединен с обмоткой возбуждения 7, находящейся на вращающихся полюсах ротора. Концы обмотки возбуждения С, D выведены на щиток 1.

Вторичные обмотки трехфазного трансформатора 2 тока также соединены по схеме "звезда" причем концы этих обмоток LR, LS, LT подключены к обмоткам X, Y, Z дросселя холостого хода 3. Комплект варисторов 5, представляющих собой параллельно включенные резисторы общим сопротивлением 3,6 МОм, является дополнительной нагрузкой на выпрямитель, улучшающей его работу и предохраняющей кремниевые диоды от пробоя.

При вращении ротора генератора, на котором находятся полюсы возбуждения с обмоткой 7, за счет остаточного магнетизма полюсов ротора в статорных трехфазных обмотках 6 индуктируются переменные э. д. с, которые через обмотки дросселя 3 подводятся к выпрямителю 4. Под действием этих э. д. с. в обмотке 7 возникает постоянный ток, усиливающий магнитный поток вращающихся полюсов.

В обмотках 6 индуктируется повышенная э. д. с, что приводит к дальнейшему усилению возбуждения генератора, которое продолжается до тех пор, пока не установится номинальная частота вращения и э. д. с, индуктированная в обмотках 6, будет равна падению напряжения в цепи, состоящей из обмотки 7 возбуждения, выпрямителя 4, дросселя 3 холостого хода и вторичных обмоток трансформатора тока 2.

В процессе возбуждения генератор за несколько секунд повышает напряжение на зажимах U, V, W. до значения, которое несколько ниже номинального напряжения. Однако при подключении нагрузки эта разница компенсируется. Напряжение холостого хода регулируется зазором в магнитопроводе дросселя холостого хода, который устанавливается на заводе-изготовителе таким образом, чтобы при работе на холостом ходу на выходе генератора было требуемое напряжение.

Когда к генератору подключается нагрузка, в первичных обмотках компаундирующего трансформатора тока 2 появляется ток, равный току в статорных обмотках 6. Во вторичных обмотках трансформатора тока 2 индуктируются э. д. с, создающие дополнительный ток в обмотке возбуждения 7, векторно суммирующийся с током, протекающим по дросселю 3.

Увеличение тока возбуждения компенсирует размагничивающее Действие реакции тока нагрузки. В случае уменьшения нагрузки дополнительный ток возбуждения также уменьшается, не давая возможности возрасти напряжению на выходе генератора.

Автоматическое регулирование напряжения обеспечивается в пределах 2,5 % номинального значения при изменении нагрузки от 0 до 100 % и коэффициенте мощности от 0,5 до 0,9.

Выводы С и D щитка 1 используются для подключения источника постоянного тока (аккумулятора) при искусственном возбуждении генератора.

Понижение или отсутствие напряжения генератора или же отсутствие самовозбуждения при пуске указывают на отказ одного или нескольких диодов выпрямителя. Исправность диода проверяют наложением небольшого постоянного напряжения по направлению запирающего действия, и если ток протекает в том направлении - диод неисправен.

Генератор SSED-358-6a имеет номинальную мощность 100 кВА, при cos φ = 0,8, частоте 50 Гц при номинальном напряжении 390 В и токе 148 А. Частота вращения 1000 об/мин, коэффициент полезного действия 0,88, масса - 810 кг.

Вспомогательный генератор DGKI025-4/R двухопорный, бесщеточный, т. е. в нем отсутствует контактный аппарат в виде щеток, колец, коллектора, а вращающийся ротор имеет со статором только индуктивную связь.

Генератор (рис. 72) трехфазного тока со стабилизированным напряжением самовозбуждающийся работает совместно с трансформатором тока 7 и дополнительным электронным регулятором 10. В пазах неподвижного статора генератора уложены трехфазные силовые обмотки 3, концы которых выведены на силовые зажимы U, V, W щитка 5.

Рис. 72. Электрическая схема генератора DGKIO-25-4/R: 1 - вращающийся выпрямитель; 2 - обмотка возбуждения генератора; 3 - силовые обмотки статора; 4 - терморезисторы; 5 - клеммный щиток; 6 - конденсатор; 7 - трансформатор тока; 8 - трансформатор малой мощности; 9 - компаундный выпрямитель; 10 - электронный регулятор; 11 - резистор; 12 - обмотка возбуждения возбудителя; 13 - обмотки ротора возбудителя
Рис. 72. Электрическая схема генератора DGKIO-25-4/R: 1 - вращающийся выпрямитель; 2 - обмотка возбуждения генератора; 3 - силовые обмотки статора; 4 - терморезисторы; 5 - клеммный щиток; 6 - конденсатор; 7 - трансформатор тока; 8 - трансформатор малой мощности; 9 - компаундный выпрямитель; 10 - электронный регулятор; 11 - резистор; 12 - обмотка возбуждения возбудителя; 13 - обмотки ротора возбудителя

К этим зажимам подключается нагрузка.

Концы X, Y, Z силовых обмоток 3 соединены с концами Х1, Y1, Z1 обмотки 1 трансформатора тока 7, другие концы которой соединены между собой в нулевую точку по схеме "звезда" и выведены на щиток 5 к зажиму N.

В отдельных пазах статора генератора уложена обмотка возбуждения 12 возбудителя, которая через компаундный выпрямитель 9, обмотки II трансформатора тока 7 и конденсатор б питается от силовых зажимов U, V, W щитка 5.

Параллельно обмотке возбуждения 12 возбудителя подключается резистор 11 и электронный регулятор 10, который обеспечивает такую подачу питания на обмотку возбуждения 12 возбудителя, чтобы на силовых зажимах генератора имелось установленное напряжение.

Три однофазных трансформатора, входящих в состав трансформатора малой мощности 8, подают на электронный регулятор 10 фактическое значение напряжения на выходе с генератора.

Ротор генератора состоит из двух частей: вращающихся полюсов с обмоткой 2 возбуждения генератора и трехфазных обмоток ротора 13 возбудителя, концы которых подключены к вращающемуся выпрямителю 1, питающему постоянным током обмотку 2 возбуждения.

В первоначальный момент вращения генератора за счет остаточного магнетизма полюсов возбуждения ротора в силовых обмотках 3 статора индуктируются переменные э. д. с, которые через конденсатор 6 и обмотки II трансформатора тока 7 подводятся к компаундному выпрямителю 9. Под действием этих э. д. с. в обмотке возбужения 12 возбудителя возникает выпрямленный ток, индуктирующий в трехфазных обмотках 13 ротора возбудителя ток, усиливающий магнитный поток остаточного магнетизма вращающихся полюсов, что обусловит дальнейшее возбуждение генератора.

Оно будет продолжаться до тех пор, пока ротор не достигает номинальных оборотов и э. д. с. на клеммах U, V, W щитка 5 не станут равными падению напряжения в цепи, состоящей из обмотки возбуждения 12 возбудителя, компаундного выпрямителя 9, обмоток II трансформатора тока 7.

При подключении к генератору нагрузки в обмотках 3 статора и обмотках I трансформатора тока 7 возникает ток, который должен оказать ослабление возбуждения генератора из-за падения напряжения в этой цепи. Однако это не происходит, так как ток нагрузки, проходя по обмоткам I трансформатора тока 7, индуктирует в обмотках III ток, который дополнительно усиливает магнитный поток обмотки возбуждения 12 возбудителя, что приводит к увеличению индуктированных в обмотках ротора 13 возбудителя э. д. с. и тока возбуждения в обмотках 2 возбуждения генератора.

При снижении нагрузки дополнительный ток возбуждения также уменьшается, не давая возможности возрасти напряжению на выходе генератора.

Автоматическое регулирование напряжения обеспечивается при коэффициенте мощности от 0,5 до 1,0 при нагрузке в пределах от 0 до 100% с погрешностью ± 1%.

Для защиты генераторов от перегрузки параллельно силовым обмоткам статора включают терморезисторы 4, имеющие положительный температурный коэффициент, с выводами на зажимы T1, Т2 щитка 5.

К обмоткам ротора возбудителя 13 параллельно диодам выпрямителя подключены шунтирующие резисторы, которые исключают возможные пробои диодов. Кремниевые выпрямители ротора впрессованы в алюминиевые кожухи и залиты эпоксидной смолой.

Компаундный генератор в крайнем случае может работать без электронного регулятора 10. В этом случае регулятор необходимо полностью отключить, а параллельно обмотке возбуждения 12 возбудителя к зажимам К1 и К2 включить переменный резистор около 50 Ом/1А, с помощью которого можно регулировать номинальное напряжение.

Одной из основных причин внезапного понижения или повышения напряжения генератора может быть выход из строя диода выпрямительного комплекта.

Генератор DGKIO-25-4/R имеет номинальную мощность 25 кВт при cos уφ = 0,8, частоте 50 Гц, номинальном напряжении 390 В и токе 37 А. Частота вращения - 1500 об/мин, коэффициент полезного действия 0,88, масса 238 кг.

Электроснабжение секции ZB-5. Принципиальная система электроснабжения (рис. 73, см. вкладку) объединяет источники трехфазного тока с потребителями. Главные генераторы 2G1, 2G2 и вспомогательный генератор 2G3 через контакторы 2U2Q1, 2U2Q2 и 2U2Q6 подключаются каждый к своим шинам 11RST, 13RST и 14RST, от которых получают питание холодильно-нагревательные агрегаты в грузовых вагонах, расположенных по обе стороны дизельного вагона, а также вспомогательное оборудование и приборы собственных нужд.

При работе главных генераторов на свои шины электропитание подается к грузовым вагонам № 1, 2 от первого генератора 2 G1 и к грузовым вагонам № 3, 4 от второго генератора 2G2. и к

К шине 14 RST вспомогательного генератора 2G3 подключены зарядный выпрямительный прибор на 12 В, розетки на 220 B, инвертор с розетками, лампа дневного освещения, трансформатор на 52 В (2U2T4), электродвигатель топливозакачивающего насоса, бойлер зарядный выпрямитель батареи освещения, зарядный прибор стартерных батарей вспомогательного дизеля (через предохранители соответ ственно 2U2F25 - 2U2F30, 2U2F39 - 2U2F41), а также электродвигатели вентилятора распределительного щита 2М6, вентилятора служебного отделения 2М7, вентилятора дизельного отделения 2М8, воздушного компрессора 2М9 (через предохранители и тепловую защиту соответственно 2U2F31 - 2U2F38). В схеме питания электродвигателей предусмотрены автоматический выключатель 2Q9 и контакторы 2U2Q7 - 2U2Q10, а на бойлере 2R1 контактор 2U2Q11.

При работе одного из генераторов или при получении питания от внешней сети 2U1 (при подключении внешней сети трехфазного тока необходимо убедиться в правильном чередовании фаз прибором 2U2P10, подключенным к промежуточной шине 20RST) все силовые шины могут быть соединены между собой в разных комбинациях контакторами 2U2Q3, 2U2Q4, 2U2Q5.

Генераторы имеют автономные шины 10 RST, 12 RST, 15 RST, от которых получают питание контрольно-измерительные приборы 2U2P1 - 2UP9; цепи управления, сигнализации и защиты дизелей (через предохранители 2U2F4, 2U2F10, 2U2F24) и электродвигатели вентиляторов радиаторов главных дизелей 2М1 - 2М4.

От шин главных генераторов через предохранители 2U2F16, 2U2F19 получают питание цепи управления вагонов № 1, 2 и № 3, 4; через предохранители 2U2F17, 2U2F18 - цепи управления (блокировки) главного распределительного щита.

Электрическое соединение грузовых вагонов с дизельным вагоном производится кабелем (междувагонным электрическим соединением) с помощью штепсельных разъемов для силовых цепей и цепей управления.

Силовой кабель - четырехжильный, медный, площадью сечения 4x50 мм2; кабель цепи управления - 34-жильный, медный, площадью сечения 34x1,5 мм2.

Кроме трехфазных синхронных генераторов, дизельный вагон имеет осевой генератор постоянного тока мощностью 4,9 кВт, от которого при движении поезда заряжается аккумуляторная батарея, питающая цепи освещения, сигнализации и контроля. Аккумуляторная батарея имеет номинальное напряжение 52 В и емкость 360 А-ч.

В главном распределительном щите расположены приборы, с помощью которых можно подзарядить аккумуляторную батарею питания свечей накаливания дизелей и, при необходимости, стартерные батареи или от осевого генератора при движении поезда, или от сети трехфазного тока через встроенный выпрямитель. Каждый дизель имеет предупредительную сигнализацию и аварийную стоп-установку, которая срабатывает при возникновении неисправности и подается звуковой сигнал тремя сиренами, расположенными в дизельном вагоне.

Все потребители поезда, в том числе и те, которые питаются электроэнергией от вспомогательного генератора, могут питаться энергией также от посторонней сети. Для этого под вагоном расположен щит для присоединения к посторонней сети.

Вагон дизель-электростанция секции ZB-5. Главные генераторы 2G1 и 2G2 (рис. 74, см. вкладку) имеют комбинированные реле, в схемах которых предусмотрена тепловая защита от короткого замыкания 2U2F1, 2U2F7 и электромагнитная защита по максимальному току 2U2F72, 2U2F73.

Электродвигатели охладителей радиаторов 2М1, 2м2 и 2М3, 2М4, вольтметры 2U2P2, 2U2P5, частотомеры 2U2P3, 2U2P6 и цепи управления дизель-генераторов (через предохранители 2U2F4, 2U2F10) питаются от промежуточных шин, подключаемых напрямую к силовым зажимам генераторов через предохранители 2U2F2, 2U2F8, что дает возможность автономной работе дизель-генераторов без подключения его к главным шинам контакторами 2U2Q1 и 2U2Q2.

Включение или выключение этих контакторов сигнализируются встроенными в кнопочные выключатели сигнальными лампами 2U2S6. 2U2S5 и 2U2S9, 2U2S8.

В цепи питания катушки контактора силовых шин 2U2Q1 (2U2Q2) находятся размыкающие контакты стоп-устройств а дизеля 1Р2К1 (1Р22К1), конечные выключатели подвагонного щита внешнего источника тока при питании потребителей током со стороны 2S2 и 2S3; блокировочный переключатель питания током со стороны или от главных генераторов 2U2S7, кнопочный светящийся выключатель контактора генератора 2U2S5 (2U2S8), кнопочный светящийся включатель контактора генератора 2U2S6 (2U2S9), блокировочные контакты контактора соединительной шины вспомогательного дизель-генератора 2U2Q4 (2U2Q5), блокировочные контакты контактора соединительных шин главных генераторов 2U2Q3, контакты реле тепловой защиты обмотки генератора 2U2K3 (2U2K6), контакты реле защиты по максимальному току и от короткого замыкания 2U2F72, 2U2F1 (2U2F73, 2U2F7).

Импульсом для срабатывания контактора 2U2Q1 /2U2Q2, отключающего от сети главный генератор, служат одна или несколько причин: перегрев или перегрузка генератора - [(тепловая или электромагнитная защита в цепи главного генератора размыкает контакты 2U2F1 (2U2F7) или 2U2F72 (2U2F73)], при появлении помех на работающем дизеле из-за перегрева системы отопления или падения давления смазки - [(размыкается контакт 1Р2.1К1 (1Р2.2К1)].

С учетом возникновения таких неисправностей параллельно катушке контактора подключен всдомогательный контактор 2U2K1 (2U2K4) включающий в положение самоблокировки контактор сигнализации помех 2U2K2 (2U2K5), который включает световую и звуковую сигнализацию, отключающуюся кнопочным светящимся выключателей 2U2S5 (2U2S8).

Контактор 2U2Q1 (2U2Q2) также не может включиться, если будут разомкнуты блокировочные контакты включенного контактора соединительной шины вспомогательного дизеля 2U2Q4 (2U2Q5) или включенного контактора соединительных шин главных генераторов 2U2Q3 Этим исключается возможность параллельной работы основных генераторов.

Вспомогательный дизель воздушного охлаждения не имеет электродвигателей вентиляторов радиаторов, поэтому к промежуточным шинам вспомогательного генератора 2G3 подключены только вольтметр 2U2P8, частотомер 2U2P9 и питание цепей управления контактоpa 2U2Q6.

В цепи питания катушки 2U2Q6 находятся размыкающие контакты стоп-устройства вспомогательного дизель-генератора 1РЗК1, конечные выключатели подвагонного щита внешнего источника тока при питании потребителей током со стороны 2S2 и 2S39 блокировочный переключатель питания током со стороны или от главных генераторов 2U2S7, кнопочный светящийся выключатель контактора генератора 2U2S11, кнопочный святящийся включатель контактора генератора 2U2S12, блокировочные контакты контакторов соединительных шин вспомогательного генератора 2U2Q4 и 2U2Q5, контакты реле защиты по максимальному току и от короткого замыкания 2U2F74 И 2U2F21.

При отключении контактора 2U2Q6 из-за срабатывания реле защиты по максимальному току 2U2F74 или от короткого замыкания 2U2F21 сигнализация помех не работает, так как схемой не предусмотрено подключение вспомогательного контактора, воздействующего на сигнализацию.

Питание от посторонней сети осуществляется через подвагонный щит 2U1, предохранители 2Q2F13 непосредственно на шины главного генератора 2G1. Перед включением потребителей по прибору - фазоуказателю 2U2P10 проверяют чередование фаз; и в случае обратной полярности фаз необходимо поменять местами любые две фазы в подвагонном щите 2U1.

Соединение шин главных генераторов можно произвести с помощью контактора 2U2Q3, управляемого кнопками 2U2S13 и 2U2S14.

Включение контактора 2U2Q3 производится с помощью святящегося кнопочного выключателя 2U2S14, который при нажатии самоблокируется своими замыкающими блокировочными контактами и тем самым осуществляет питание контактора.

Выключение контактора 2U2Q3 производится кнопочным выключателем 2U2S13.

Необходимым условием соединения шин главных генераторов контактором 2U2Q3 является выключенное положение контакторов 2U2Q1 или 2U2Q2, а также замкнутое положение блокировочного переключателя питания током со стороны 2U2S7.

От цепей управления контактором 2U2Q3 подается питание на катушки контакторов соединительных шин вспомогательного генератора 2U2Q4 и 2U2Q5 при условии включенных контакторов главных шин генераторов 2U2Q1 и 2U2Q2.

Шины вспомогательного генератора 14 RST подключаются к шинам главного генератора 1 контактором 2U2Q4, а к шинам 13 RST главного генератора 2 - контактором 2U2Q5. Для этого необходимо, чтобы контактор вспомогательного генератора 2U2Q6 был выключен, а один из контакторов главных шин генераторов 2U2Q1 или 2U2Q2 был включен, чтобы было подведено питание в цепь управления контакторами 2U2Q4 или 2U2Q5.

Для подачи напряжения на шины 14 RST с шины генератора 1 необходимо нажать на кнопочный светящийся выключатель 2U2S16, что приведет к срабатыванию и самоблокировке контактора 2U2Q4, а Для подачи напряжения с шины 13 RST - нажать на кнопочный светящийся выключатель 2U2S18 и сработает контактор 2U2Q5.

Схемы блокировки контакторов 2U2Q4, 2U2Q5 и 2U2Q6 позволяют также подать напряжение в обратном направлении, т. е. с шин вспомогательного генератора 14 RST на шины главных генераторов, если эти шины обесточены.

От шины генератора G1 через предохранители 2U2F16 подается питание в цепи управления грузовых вагонов № 1 и 2, а от шины 13R через предохранитель 2U2F19 - грузовых вагонов № 3 и 4.

От шин вспомогательного генератора 14 RST получают питание все вспомогательные потребители вагона дизель-электростанции: зарядный прибор стартерных батарей 1.1м35, электродвигатели вентилятора дизельного отделения 2М8, вентилятора распредщита 2U2M1 воздушного компрессора 2М9, топливозакачивающего насоса 2М5, вентилятора служебного отделения 2М7, бойлер 2R1, лампа дневного света 2Е17, розетки на 220 В, выпрямитель для зарядки батарей освещения 2А1, трансформатор на 52 В 2U2T4, зарядный прибор (12 В), инвертор и его розетки.

В цепи всех этих потребителей находятся плавкие предохранители. Электродвигатели вентиляторов дизельного отделения 2М8 и распределительного щита 2U2M1, воздушного компрессора 2М9, вентилятора служебного отделения 2М7 имеют тепловую защиту.

Электродвигатель топливозакачивающего насоса 2М5 включается автоматическим выключателем 209; электродвигатели 2М8, 2U2M1, 2М9, 2М7 и бойлер 2R1 - контакторами соответственно 2U2Q9, 2U2Q7, 2U2Q10, 2U2Q8 и 2U2Q11. Цепи управления катушек эти контакторов питаются от шины вспомогательного генератора 14R, а сами контакторы управляются кнопочными самоблокирующимися светящимися включателями 2U2S25, 2U2S21, 2U2S23, кнопочными выключателями 2U2S24, 2U2S20, 2U2S22, кулачковыми выключателями 2S1, 2U2S26.. Цепь питания контактора бойлера 2R1 защищена термостатом 2В1, отключающим электронагреватель при перегреве воды в бойлере. В цепи контактора электродвигателя вентилятора распредщита имеется конечный выключатель 2U2S27, отключающий его при открывании дверцы щита.

Для электроснабжения переменным напряжением 220 В от батареи освещения 52 В при неработающих дизель-генераторах потребителей небольшой мощности служит статический преобразователь напряжения. Длительная мощность преобразователя - 70 В-А. Преобразователь питает переменным напряжением радиоприемник, а также имеет розетки для подключения электробритвы.

Статический преобразователь напряжения состоит из двух электронных узлов: стабилизатора напряжения и инвертора. Стабилизатор напряжения питает инвертор постоянным напряжением, обеспечивая тем самым независимое от колебаний напряжения бортовой сети 52 В стабильное напряжение на выходе инвертора.

Для возможности подачи питания от бортовой сети переменного напряжения 220 В к радиоприемнику на переключатель статического преобразователя подводится питание с соединительной шины вспомогательного генератора.

Приборы аварийно-предупредительной сигнализации и остановки дизеля 4VD 21/15-2 размещаются в ящике 1Р1, смонтированном на левой лицевой стороне дизеля, и в релейном ящике 1Р2, укрепленном на стене вагона за дизелем. Сюда же относится магнитный вентиль 1УI на топливопроводе, перекрывающий подачу топлива к топливному насосу при возникновении аварийного режима; свечи накаливания 1R7, расположенные в цилиндровых головках и служащие для предварительного подогрева камеры сгорания цилиндров дизеля при низких температурах, аккумуляторная батарея 2G6, два термостата типа "Хорн"' 1В3 предупредительный на 85-90 °С и 1В4 аварийный на 90-95 °С, установленные на нагнетательной стороне системы охлаждения.

В приборном ящике расположены: выключатель автоматики 1P1S3, сигнальная зеленая лампа Автоматика включена 1Р1Н4, сигнальная красная лампа Предупреждение 1Р1Н5, кнопка ручной аварийной остановки 1P1S4, выключатель зажигания свечей накаливания 7P1S1, переключатель зажигания 1P1S2, сигнальная зеленая лампа зажигания 1Р1НЗ, контрольное устройство зажигания 1Р1Н2, два реле давления масла 1Р1В2 с уставкой 0,22-0,19 МПа W 1Р1В1 с уставкой 0,31-0,29 МПа, резистор свечей накаливания 1P1R1, резисторы сигнальных ламп 1P1R3 - 1P1R5.

В релейном ящике расположены: сигнальная лампа 1Р2Н7(220 В Включено); сигнальная красная лампа 1Р2Н6 стоп; счетчик моточасов 1Р2Р1; нейтральное реле 1Р2К1, управляющее магнитным вентилем 1У1 и контактором силовых шин главного генератора 2U2Q1, нейтральное реле 1Р2К2, управляющее аварийной сигнализацией, плавкие предохранители 1P2F1 и 1P2F2.

Перед пуском дизеля выключатель зажигания свечей накаливания 1P1S1 ставят в положение Включено, при этом загорается сигнальная зеленая лампа 1Р1НЗ, включенная последовательно с резистором 1P1R3 и получающая питание от аккумуляторной батареи 2G6. Затем переключатель зажигания 1P1S2 переводят в положение 1, в результате чего подается питание 12 В от аккумуляторной батареи 2G6 на свечи накаливания 1R 7 через контрольное устройство накаливания 1Р1Н2 и резистор 1P1R1. При появлении свечения контрольного устройства (в течение не более 60 с) 1Р1Н2, переключатель зажигания 1P1S2 переводится в положение 2 (отключается контрольное устройство) и держат его на время устойчивой работы дизеля, запускаемого сжатым воздухом системы пуска одновременно с переводом переключателя в положение 2. После пуска двигателя устройство накаливания выключается выключателем зажигания 1P1S1.

При достижении давления масла 0,31 МПа выключатель автоматики 1P1S3 ставится в положение Включено, при этом загорается сигнальная зеленая лампа 1Р1Н4 Автоматика включена. При подаче на релейный ящик напряжения 220 В переменного тока с шин генератора загорается сигнальная лампа 1Р2Н7, сигнализирующая о готовности аварийно-предупредительной сигнализации к работе. При понижении давления масла ниже 0,29-0,31 МПа или повышении температуры воды в системе охлаждения до 85 - 90 °С вследствие наличия неисправности, реле 1Р1В1 или термостат 1В4 замыкают цепь питания сигнальной красной лампы 1Р1Н5 и катушки нейтрального реле 1Р2К2, которое своим замыкающим контактом включает предупредительную звуковую сигнализацию.

При дальнейшем снижении давления масла до давления 0,22 - 0,19 МПа или повышении температуры воды в системе охлаждения до 90 - 95 °с, если не были ранее устранены неисправности, реле 1Р1В2 или термостат 1ВЗ замыкают дополнительно цепь питания сигнальной красной лампы 1Р2Н6 в релейном ящике и катушки нейтрального реле 1Р2К1, которое своими контактами замыкает цепь питания напряжением 220 В магнитного вентиля 1У1, прекращающего подачу топлива к топливному насосу. Одновременно размыкающие контакты реле 1Р2К1 разрывают цепь питания катушки контактора силовых шин 2U2Q1 генератора 1.

Звуковой сигнал подается до тех пор, пока не будет выключен выключателем 1P1S3. Остановка дизеля возможна нажатием кнопки аварийной остановки 1P1S4.

Для остановки дизеля во время нормальной работы следует после снятия нагрузки и выключения контактора главного генератора 2U2Q1 кнопочным светящимся выключателем 2U2S5 выключить выключатель автоматики 1P1S3, чтобы при остановке дизеля не сработала аварийная остановка,

Система пуска, управления и контроля вспомогательного дизеля 4VD12,5/9-2 состоит из распределительного щита дизеля, аккумуляторной батареи 1.1.G2 - 1.1.G3 (24 В), зарядного прибора 1.1.м35 (220 В/24 В), свечи накаливания 1.1.R5 (24 В), магнитного вентиля 1.1.YI (24 В), стартера 1.1 Ml (24 В), реле температуры цилиндровой головки 1.1.В2 (220 В), выключателя давления масла 1.1.В1.

В распределительном щите расположены: контрольное устройство 1Р3Н3 нагрева свечей накаливания (24 В), счетчик моточасов 1Р3Р1 (220 В), нейтральное реле 1Р3К1 (24 В) - управление контактором шины вспомогательного генератора 2U2Q6 и аварийной сигнализацией, нейтральное реле 1Р3К2 (24 В) - защита зарядного устройства, предохранитель 1P3F1, нагрузочный резистор 1P3R3 (62 Ом), кулачковый выключатель 1P3S1, выключатель накаливания и стартера 1P3S2, контрольный переключатель 1P3S3, два диода 1P3V1 и 1P3V2, сигнальная красная дампа 1Р3Н1 с резистором 1P3R1, сигнальная белая лампа 1РЗН2 с резистором 1P3R2.

Перед пуском дизеля пакетный выключатель 1P3S1 ставится в положение 1 (контрольный переключатель 1P3S3 должен быть выключен), при этом загорается, белая сигнальная лампа 1Р3Н2; выключатель накаливания 1P3S2 ставится в положение Накаливание и держится до тех пор, пока контрольное устройство 1Р3Н3 не станет светло-красного цвета, но не более 60 с. После чего выключатель накаливания 1P3S2 ставится в положение -Старт, т. е. подается питание на стартер 1,1,Ml от аккумуляторных батарей 1.LG2 - 1.1.G3 и дизель пускается. При Достижении давления масла 0,2 - 0,4 МПа контрольный переключатель 1P3S3 ставится в положение 1, белая сигнальная лампа 1Р3Н2. гаснет и включается контрольное устройство двигателя.

При переключении контрольного переключателя 1P3S3 он самоблокируется, образуя цепь питания магнитного вентиля 1.1. YI через замыкающий контакт реле 1Р3К1, предохранитель 1P3F1, пакетный выключатель 1P3S1, аккумуляторную батарею 1.1.G2. Параллельно с магнитным вентилем включается реле 1Р3К1 в результате замыкания контактов выключателя давления масла 1.1.B1.

Реле 1Р3К1 своим размыкающим контактом прерывает цепь питания аварийной сигнализации, а другим замыкающим контактом замыкает цепь питания контактора шины вспомогательного генератора 2U2Q6.

При перегреве цилиндровой головки выше 200 °С (обрыв текстропного ремня) или падении давления смазки менее 0,15 МПа реле температуры или выключатель давления масла размыкает цепь питания катушки реле 1Р3К1, в результате чего обесточивается магнитный вентиль 1.1. YI, перекрывающий подачу топлива к топливному насосу, размыкается цепь питания контактора шины вспомогательного генератора 2U2Q6 и включается аварийная звуковая и световая сигнализации.

При работе зарядного прибора 1.1м35 горит параллельно подключенная к нему сигнальная красная лампа 1Р3Н1. Для защиты зарядного прибора 1.1.M35 от перегрузки при предварительном нагреве свечей накаливания в схеме предусмотрено нейтральное реле 1Р3К2, которое своими размыкающими контактами выключает зарядный прибор 1.1 м35 при включении выключателя накаливания 1P3S2.

Для остановки дизеля необходимо выключить контрольный переключатель 1P3S3 (после снятия нагрузки и выключения контактора вспомогательного генератора 2U2Q6 кнопочным светящимся выключателем 2U2S11) и затем пакетный выключатель 1P3S1 поставить в положение 0.

Грузовой вагон секции ZB-5. Подвод питания трехфазного тока потребителям грузовых вагонов производится от силовой магистральной линии, проходящей через все вагоны.

При работе главных генераторов питание подается: через контактор 2U2Q1 на силовые шины, междувагонное электросцепление к потребителям грузовых вагонов № 1 и 2 и через контактор 2U2Q2 на силовые шины, межвагонное электросцепление к потребителям грузовых вагонов № 3 и 4.

Непосредственный отвод от силовой магистрали к шинам грузового вагона (рис. 75, см. вкладку) производится через предохранитель U4F1 и главный кулачковый выключатель U4Q1.

Основными потребителями в грузовом вагоне-холодильнике являются: первый холодильный агрегат (защищен предохранителем U4F4) с дополнительным отоплением (включается контактором U4Q2), второй холодильный агрегат (защищен предохранителем U4F5) с дополнительным отоплением (включается контактором U4Q3), розетки на 200 В Х25 и Х26, цепь управления (защищена предохранителем U4F2).

Кроме того, в группу потребителей грузового вагона входят электронагреватели R5, R6 ванны оттаивания испарителя 1 и R8, R9 ванны оттаивания испарителя 2. Питание к ним подается через штепсельный разъем ЗР1.

Электрооборудование холодильного агрегата соединяется с бортовой сетью вагона напряжением 380 В, частотой 50 Гц при помощи четырехполюсного силового штекера, а с системой снабжения - током цепи управления вагона 220 В при помощи 36-полюсного штекера цепей управления 3Р1Х2.

Включается и выключается холодильный агрегат при помощи главного выключателя U4Q1, находящегося непосредственно на агрегате.

При включении U4Q1 силовые цепи и цепи управления находятся под напряжением. При этом напряжение 220 В по зажиму 30 штекер; 3Р1Х2 подается через пакетный выключатель 3P1Q1, предохранитель 3P1F1, нормально замкнутый контакт контактора оттайки 3PQ3, зажимы 25, 24, 17, размыкающие контакты тепловой защиты 3P1F5 и 3P1F6 на катушки контакторов 3P1Q5 и 3P1Q6, которые включают электродвигатели вентиляторов испарителя Зм2 и 3м3.

Одновременно возбуждается электронная защита 3P1F2 от перегрева обмоток электродвигателя компрессора ЗМ1, и также включается нагревательный элемент масляной ванны компрессора 3R4, в цепи питания которого находится размыкающий контакт 3P1Q2 контактора компрессора. После этого холодильный агрегат готов к работе.

В режиме охлаждения напряжение через зажим 1 штекера 3Р1Х2 подается на реле 3Р1К1 (реле Охлаждение), которое срабатывает и через замкнутые контакты прессостата 3В1 (защита по максимальному давлению), прессостата 3В5 (защита по минимальному давлению), термостата ЗВ4 (защита по минимальной температуре масляной ванны компрессора), электронной защиты электродвигателя компрессора 3P1F2, контактор вентилятора испарителя 3P1Q6, а также сработавшего реле 3Р1К1 включает реле времени 3Р1К3, предназначенное для ограничения частоты пуска компрессора. По истечении времени (6 мин) через замыкающий контакт 3Р1К3 включается контактор 3P1Q2 и соответственно компрессор 3М1, счетчик моточасов 3Р1Р1 и магнитный вентиль 3У1 на жидкостном трубопроводе агрегата (цепь замыкающий контакт 3P1Q3, зажимы 11,10 штекера 3Р1Х2).

Контактор 3P1Q2 одним своим замыкающим контактом самоблокируется, а другими размыкающими контактами отключает реле времени 3Р1К3 и нагревательный элемент масляной ванны компрессора 3R4.

Когда давление в конденсаторе превысит 1,0 МПа, прессостат 2В2 замыкает цепь питания через предохранитель 3P1F1, замкнутый контакт 3P1Q3, зажимы 22, 23 и 31 штекера 3Р1Х2 контакторов 3P1Q7 и 3P1Q8 и включает электродвигатели вентиляторов конденсаторов 3М4 и 3М3, которые могут также быть выключены при срабатывании тепловой защиты 3P1F7 и 3P1F8.

Холодильная установка, включенная подачей импульса на зажим 1 штекера ЗР1Х2, работает непрерывно. Потеря импульса приводит к отключению реле 3Р1К1 и, следовательно, контактора 3P1Q2, счетчика моточасов 3Р1Р1 и магнитного вентиля 3 YI. Вентиляторы испарителя продолжают работать, а вентиляторы конденсатора работают до размыкания контактов прессостата 2В2.

Схема цепей управления обеспечивает сигнализацию о срабатывании защиты установки. Реле 3Р1К4 и сигнальная лампа 3Р1Н1 срабатывают при чрезмерно высоком давлении в конденсаторе (прессостат 3В1), при чрезмерно низком давлении в испарителе (прессостат 3В5), при перегреве обмоток электродвигателя компрессора (электронная защита 3P1F2). Термостат 3В4 выключает компрессор при температуре масла в компрессоре ниже - 20 °С, одновременно включает электронагреватели 3R3 и 3R4 масляной ванны компрессора, электронагреватель 3P1R2 в электрощите агрегата, а также замыкает цепь питания через замыкающие контакты 3P1Q7 и 3Р1К1, зажим 21 на контактор U4Q2, включающий дополнительное отопление холодильно-нагревательного агрегата R4.

Реле 3Р1К4 включает централизованную сигнализацию неисправного состояния компрессора.

Оттаивание снеговой "шубы" на испарителе производится автоматически через каждые 11 ч работы компрессора.

Часовой механизм 1Р1К7 получает питание через замыкающий контакт 3P1Q2 контактора компрессора. Часовой механизм 1Р1К7, замкнув через 11ч работы свои контакты, подает питание через размыкающие контакты термостата оттаивания 3В3 и реле 3Р1К6, замыкающий контакт 3P1Q2 контактора компрессора на контактор 3P1Q3 электрообогрева ванны оттаивания испарителя (контактор своими замыкающими контактами от фаз электродвигателя компрессора 3М1 подает питание на электронагреватели R5, R6 и R8, R9). Одновременно подается питание на катушку магнитного вентиля 3У2 на линии оттаивания горячими парами хладагента. При этом своими размыкающими контактами контактор 3P1Q3 прерывает цепь питания магнитного вентиля 3У1 на жидкостном трубопроводе и отключает все вентиляторы 3 м2- 3М5.

Цепь питания контактора 3P1Q2 осталась замкнутой и компрессор продолжает работать, осуществляя оттаивание.

Процесс оттаивания закончится через 1 ч, когда часовой механизм 1Р1К7 разомкнет свои контакты и отключит контактор 3P1Q3, магнитный вентиль оттаивания ЗУ2. Выключенный контактор 3P1Q3 своими замыкающими контактами вновь включает контакторы электродвигателей вентиляторов, магнитного вентиля на жидкостной линии, и процесс охлаждения возобновляется.

Оттаивание может быть прекращено до истечения рабочего времени часового механизма (1 ч), когда температура в испарителе повысится до 14 °С, при помощи термостата ЗВЗ, который размыкает цепь питания контактора 3P1Q3 и магнитного вентиля ЗУ2.

В целях предотвращения работы одного агрегата в режиме оттаивания, а другого в режиме охлаждения в схеме цепей управления холо-дильно-нагревательными агрегатами предусмотрена блокировка, а также принудительный перевод одного агрегата в режим оттаивания по командному импульсу от другого агрегата. Это обеспечивается включением в схему блокирующего реле ЗР1К5 через зажим 7 штекера ЗР1Х2 своего холодильно-нагрёвательного агрегата, перекрестным соединением зажимов 6, 7 и одноименным зажимом 3, 4, 5 штекеров ЗР1Х2 обоих холодильно-нагревательных агрегатов.

При таком включении реле ЗР1К5 и соединениях зажимов штекеров оттаивание снеговой "шубы" на обоих агрегатах начинается одновременно по команде часового механизма 1Р1К7 агрегата, пущенного первым.

Так, если первым был пущен агрегат 2, на агрегате 1 включается реле 3Р1К5 (через размыкающие контакты реле 3Р1К5 второго агрегата зажимы 6, 7 штекеров 3Р1Х2 обоих агрегатов), которое исключает возможность подачи питания на контактор оттайки 3P1Q3 через часовой механизм 1Р1К7. Процесс оттаивания начнется, когда включится часовой механизм второго агрегата и питание поступит на оба контактора оттайки 3P1Q3. Окончание процесса оттаивания на обоих агрегатах может закончиться по команде часового механизма 1Р1К7 второго агрегата или отдельно на каждом агрегате по команде своего термостата оттайки ЗВЗ. Возможно, что на одном агрегате оттаивание закончится по команде термостата 3В3, а на другом агрегате - по команде часового механизма 1Р3К7.

При срабатывании термостата 3В3 включается его реле 3Р1К6, которое своими размыкающими контактами размыкает цепь питания контактора компрессора 3P1Q2 и вызывает остановку компрессора.

Перевод агрегата 1 с режима оттаивания на режим охлаждения, если его процесс был завершен первым по команде термостата 3В3, осуществляется пуском компрессора с помощью реле времени 3Р1К3 после окончания процесса оттаивания на агрегате 2. Если процесс оттаивания на агрегате 2 закончен по команде часового механизма 1Р1К7, его компрессор продолжает работу в режиме охлаждения, так как отключенный контактор 3P1Q3 включил контакторы электродвигателей вентиляторов испарителя и конденсатора. Одновременно подается питание на магнитный вентиль жидкостного трубопровода 3YI и счетчик моточасов 3Р1К4.

В режиме отопления напряжение через зажим 2 штекера 3Р1Х2. и блокировочный контакт контактора компрессора 3P1Q2 подается на реле 3Р1К2 (реле Отопление), которое срабатывает и своими замыкающими контактами через замыкающие контакты контакторов вентиляторов испарителей 3P1Q5 и 3P1Q6 включает контактор 3P1Q4 электрического отопления 3R1 грузового помещения вагона. Контактор 3P1Q4 отключается при потере импульса на зажиме 2 штекера 3Р1Х2, когда обесточится реле 3Р1К2, или при срабатывании тепловой защиты 3P1F5, 3P1F6 одного из электродвигателей вентиляторов испарителя Зм2 или 3М3.

Вентиляторы конденсатора при этом находятся в нерабочем состоянии, отключенные прессостатом 2В2, так как давление конденсации в системе при отопительном режиме ниже 1,0 МПа избыточного давления.

Работа холодильно-нагревательного агрегата контролируется сигнальными лампами, размещенными на распредщите управления в первом машинном отделении грузового вагона и получающими питание через зажимы штекера 3Р1Х2.

Через зажимы 10, 11 питаются сигнальные лампы U4H2 и U4H5, указывающие работу на охлаждение, через зажимы 16 питаются сигнальные лампы U4H1 и U4H4, указывающие работу на отопление, через зажимы 4 питаются сигнальные лампы U4H3 и U4H6, указывающие работу на оттайку соответственно 1 и 2 холодильно-нагревательного агрегата.

Цепи освещения секции ZB-5. Питание цепей освещения и других вспомогательных цепей (рис. 76, см. вкладку) возможно через трансформатор переменного тока 52 В, подключенного к вспомогательным шинам; от подвагонного генератора 2G5; от осветительной аккумуляторной батареи 2G4.1 и 2G4.2 (52 В, 360 А·ч) и от выпрямителя 2А1. Если главные и вспомогательный дизель-генераторы секции не работают и нет питания от посторонней сети, то все потребители питаются от осветительной аккумуляторной батареи 2G4.1-2G4.2 через предохранители 2F1 и 2A1F2 (на 100 А). В этом случае ток подается на шину постоянного тока регулируемого напряжения В, постоянного тока нерегулируемого напряжения А и на шины С переменного и постоянного тока регулируемого напряжения.

Каждая из этих шин при питании потребителей постоянным током имеет защиту от перегрузки: шина А - 2U2F46, шина В -2U2F47, шина С - 2U2F48 ( предохранители 50 А).

При работающих синхронных генераторах через выпрямитель 2А1 производится зарядка аккумуляторной батареи 2G4.1 -2G4.2. Ток и напряжение выпрямителя контролируются амперметром 2U2P12 и вольтметром 2U2P11.

При движении поезда аккумуляторная батарея заряжается от подвагонного генератора 2G5 (тип 23/07.023), работающего совместно с ограничителем тока 2U2E1 (тип. 1.1.24.001), регулятором зарядки 2Е30 (тип 56/34.17/3), регулятором напряжения сети 2U2E3 (тип 56/63.25) и имеющего предохранители 2F2 (100 A), 2U2F44 (80 А), сигнальную лампу зарядки 2U2H5, в цепи питания которой есть предохранитель 2U2F45 и резистор 2U2R5. Ограничитель тока 2U2E1 предохраняет подвагонный генератор 2G5 от возможных перегрузок, регулятор зарядки 2Е30 регулирует напряжение на выходе генератора, регулятор напряжения сети 2U2E3 регулирует напряжение в сети в требуемых пределах.

Выпрямитель и генератор сблокированы так, что выпрямитель отключается, когда подвагонный генератор стал вырабатывать требуемое напряжение, и подает зарядный ток.

Блокировка выпрямителя и подвагонного Генератора осуществляется при помощи реле 2U2K19 и 2U2K20. При работе подвагонного генератора реле 2U2K19, подключенное к зажиму S регулятора зарядки 2Е30, своим размыкающим контактом прерывает цепь питания контактора К1, который отключает выпрямитель 2A1. Реле 2U2K20 подключает к регулятору сети 2U2E3 резистор основной нагрузки 2U2R4.

При подаче переменного тока от трансформатора 2U2T4 (через предохранитель 2U2F70) подается питание на катушки контакторов 2U2Q13 и 2U2Q12, которые подключают шины С на питание от трансформатора 2U2T4; шины В остаются под постоянным током. При выключении трансформатора контакторы 2U2Q13 и 2U2Q12 переключают шины А на питание от шин В,

К шине С постоянного и переменного тока регулируемого напряжения непосредственно подключены: через предохранители 2U2F65, 2U2F66 и выключатель 2U2S36 освещение грузовых помещений вагонов; "через предохранитель 2U2F69 и выключатели с роликовыми толкателями 2U2S27 и 2U2S28 освещение главного распредщита; через предохранитель 2U2F61 и переключатель 2S9 освещение салона; через общий предохранитель 2U2F60, переключатели 2S4, 2S5, 2S6, 2S7, 2S8 освещение котельного помещения, кухни с коридором, спального купе, туалета; через общий предохранитель 2U2F62, выключатели 2S1G, 2S18 и переключатели 2S11, 2S12 освещение тамбура, кабины управления и розетки 2X7; через общий предохранитель 2U2F64, выключатели 2S15, 2S16 освещение тамбура и дизельного отделения; через общий предохранитель 2U2F63, выключатели 2S13, 2S14 освещение дизельного отделения, светильника рабочего места и розетки 2х8.

К шине постоянного тока регулируемого напряжения В подключены: через предохранители 2U2F52 и 2U2F53, кнопочные выключатели 2U2S37, 2U2S38, блок управления 2U2E4 обогрев заполнительных штуцеров системы заправки водой 2R2 и 2R3 (мощностью по 350 Вт) й сигнальная лампа 2U2S37; через общий предохранитель 2U2F56 световая сигнализация неисправностей 2U2H7 - 2U2H8 с диодами 2U2VI -2U2V8 и звуковая сигнализация 2Н1-2Н4. В цепи световой сигнализации имеются термостаты предупреждения замерзания воды в системе отопления и охладителях дизелей 2B3f 2В4У 2В5 в цепи звуковой сигнализации имеется кнопочный выключатель 2U2S47; через предохранитель 2U2F57 подключается трансвертор, а через предохранитель 2U2F59 - бытовые приборы.

К шине постоянного тока нерегулируемого напряжения А подключены: через предохранитель 2U2F51 и выключатель 2S17 циркуляционный насос системы отопления 2М13\ через предохранитель 2U2F49 холодильник "Кристалл" 2U30; через предохранитель 2U2F50 и выключатель 2U2S48 подзарядка аккумуляторных батарей накаливания 2G6 и стартерных батарей вспомогательного дизеля 1.1G1, 1.1 G3 через переключатель 2U2S49.

При работе подвагонного генератора (или аккумуляторной батареи) на регуляторе зарядки 2Е30 и шине А имеется напряжение, которое подается на вход регулятора напряжения сети 2U2E3, к предохранителю 2U2F46 шины А нерегулируемого напряжения. Регулятор напряжения сети 2U2E3 обеспечивает на выходе и шине В регулируемое напряжение, которое подается к предохранителю 2U2F47 шины В, а также к силовым контактам контактора 2U2Q12.

Регулируемое напряжение шины В (через предохранитель 2U2F55, размыкающие контакты реле 2U2K21, размыкающие блокировочные контакты контактора 2U2Q13, пусковые блокировочные контакты контактора 2U2Q12) поступает на катушку контактора 2U2Q12, который, срабатывая, подключает шину С к шине В. Катушка контактора 2U2Q12, несмотря на размыкание его размыкающих контактов, остается под напряжением, так как параллельно его размыкающим контактам включен резистор 2U2Q12R1.

Когда включается трансформатор 2U2T4, срабатывает реле 2U2K21 (через предохранитель 2U2F67), которое отключает контактор 2U2Q12 и включает контактор 2U2Q13. Контактор 2U2Q13 своими силовыми контактами подключает через предохранитель 2U2F70 шину С к трансформатору 2U2T4 для питания переменным током.

Амперметр 2U2P12 имеет двустороннюю шкалу, показывающую зарядку и разрядку аккумуляторной осветительной батареи 2G4.1 - 2G4.2. Присоединительные клеммы выпрямителя 247, ограничителя тока 2U2E1, регулятора зарядки 2Е30 и регулятора напряжения сети 2U2E3 пронумерованы. К зажиму 2 ограничителя тока 2I2E1 подключен выход подвагонного генератора 2G5 через предохранители 2F2 и 2U2F44, а к зажиму 7 - обмотка возбуждения генератора С -D. Сигнальная лампа 2U2H5 подключается через резистор 2U2R5 и предохранитель 2U2F45 параллельно генератору и показывает его работу.

К зажиму S регулятора зарядки подключается реле 2U2K19, сблокированное с реле 2U2K20. Последнее подключено к зажиму 2/4 выпрямителя 2А1 и замыкающему контакту реле 2U2K19.

Трехфазный ток к первичной обмотке трансформатора выпрямителя 2А1 подается от шин вспомогательного генератора 14RST (см. рис. 74) контактором К1, включаемым пакетным переключателем S1 на режим буферной или полной зарядки. В первом случае включен контактор К3, во втором - контактор К2 (через реле времени S2, которое ограничивает время полной зарядки).

Электродвигатель 2U30M1 холодильника "Кристалл" включается контактором 2U3Q1 при помощи термостата 2U30B1, находящегося внутри охлаждаемого помещения холодильника.

При открывании двери холодильника включается кнопка 2U30S1 и загорается лампа освещения 2U30E1. Электродвигатель компрессора имеет тепловую защиту 2U3F1. Шунтирующий резистор 2U3Q1R1 обеспечивает включение контактора 2U3Q1 при повышенном напряжении на его катушке.

Аккумуляторные батареи 2G6,1.1G1,1.1G3 могут заряжаться, получая питание от шины А через предохранитель 2U2F50 или от выпрямителя 2U2V9- 2U2V12, питаемого от сети переменного тока 220 Б (шина вспомогательного генератора 14RST, см. рис. 74) через трансформатор на 12 В 2U2T5. Зарядка от шины А производится при помощи реле 2U2K24, которое управляется реле 2U2K19 (включено при работающем подвагонном генераторе). Для понижения напряжения 52 В в цепи зарядки включены резисторы 2U2R3 и 2U2R2. Ток зарядки и напряжение контролируются по амперметру 2U2P16 и вольтметру 2U2P15.

Общие цепи управления холодильно-нагревательными агрегатами. Схема общих цепей управления (рис. 77, см. вкладку) обеспечивает управление холодильно-нагревательными агрегатами в ручном и автоматическом режиме и контроль за их работой. На секции возможны два варианта ручного управления: дистанционное с главного распредщита дизельного вагона и местное из первого машинного отделения грузового вагона. Для соединения цепей управления дизельного вагона с грузовыми вагонами применяется 34-жильный кабель. Провода кабеля пронумерованы и имеют определенное назначение.

Провода 7, 2 используются для выбора грузовых вагонов №1,2 и 3, 4; 5 и 7 - управления первым холодильно-нагревательным агрегатом вагонов № 2 и 3; 4 и 31 - управления вторым холодильно-нагревательным агрегатом вагонов № 2 и 3, 5 - управления режимом отопления (включено, выключено); 6 - управления режимом охлаждения (включено, выключено); 8, 10 - управления первым холодильно-нагревательным агрегатом вагонов № 1 и 4; 9 и 11 - управления вторым холодильно-нагревательным агрегатом вагонов № 1 и 4; 12 - сигнализация работы первого агрегата в режиме охлаждение-отопление; 13 - сигнализация работы второго агрегата 2 в режиме охлаждение-отопление; 14 и 15 - сигнализация неисправностей (помех) агрегатов соответственно 1 и 2; 16 - 20 и 21 - 25 - цепи освещения грузовых вагонов 52 В; 26 - контроля сцепления; 27-20, 32-34 - сигнализации помех грузовых вагонов.

В дизельном вагоне 34-жильный кабель подведен к главному распределительному щиту, а от него имеются отводы к командным и сигнальным приборам.

В каждом грузовом вагоне от проводов кабеля имеются одинаковые отводы (кроме первых двух), подведенные к исполнительным приборам. Эти отводы пронумерованы. Напряжение управления подается с шин 6R01 и 7R01 на выборочный переключатель вагонов 2U2S33, который имеет шесть положений: автоматика, вагон 1, вагон 2, вагон 3, вагон 4, автоматика.

Для управления потребителями в грузовых вагонах на левой стороне главного распределительного щита находится ряд командных и контрольных приборов.

При помощи выборочного переключателя вагонов 2U2S33 включается один из вагонов (например, вагон 1 - второе положение переключателя) .

При этом питание с шины 6R01 через зажимы Р1 и Р2 переключателя 2U2S33 подается в цепь управления грузовых вагонов по проводу 1 34-жильного кабеля и одновременно включается сигнальная лампа 2U2H1 (агрегат грузового вагона 1 включен) главного распределительного щита. По проводу 1 подается питание через распределительную рейку 2U4X1 грузового вагона № 1 на реле U4K1 и U4K2 (см. рис. 75), которые своими контактами замыкают цепь питания командных приборов и приборов сигнализации распределительного щита грузового вагона при условии, что в грузовом вагоне выключатель U4S2 находится в положении дистанционного управления (второе положение этого выключателя - выключено, третье - непрерывное охлаждение, четвертое - непрерывное отопление),

Включение агрегатов в грузовых вагонах вручную на режимы Охлаждение или Отопление дистанционно с помощью кнопочных светящихся выключателей 2U2S41 и 2U2S39, а выключение - кнопочными выключателями 2U2S42 и 2U2S40. В приводимом примере при работе на охлаждение: нажимается кнопка выключателя 2U2S41, загорается встроенная в него лампа, включенная параллельно с конденсатором 2U2C20; замыкается цепь питания с шины 6R01 через зажимы Р1 и Р2 переключателя 2U2S33, размыкающий контакт 2U2K13, кнопочные выключатели ручного режима Охлаждение 2U2S41, 2U2S42, провод 6 соединительного 34-жильного кабеля, через зажим 19 распределительной рейки 2U4X1 грузового вагона № 1, замыкающего контакта реле U4K1, реле охлаждения U4K4. Реле U4K4 само блокируется, через резистор U4R2 одновременно замыкает цепь питания реле охлаждения 3Р1К1 холодильной установки.

При работе на отопление необходимо нажать на кнопку выключателя 2U2S39, при этом загорается встроенная в него лампа, включенная параллельно с конденсатором 2U2C19. Включением выключателя 2U2S39 замыкается цепь питания реле отопления U4K3. (Цепь: 6R01, зажимы Р1 и Р2 переключателя 2U2S33, размыкающий контакт 2U2K13, кнопочные выключатели 2U2S39 и 2U2S40, провод 5 соединительного 34-жильного кабеля, зажим 18 распределительной рейки 2U4X1 грузового вагона № 1, замыкающего контакта реле U4K1, реле отопления U4K3).

Одновременно включить отопление и охлаждение агрегатов 7 и 2 нельзя, так как реле U4K3 и U4K4 сблокированы между собой включением в цепи питания катушек размыкающих контактов.

Включение и выключение холодильно-нагревательных агрегатов 1 и 2 производится для каждого грузового вагона выключателем 2U2S43 - вагон № 1, 2U2S44-2, 2U2S45 - вагон № 3,2U2S46 - вагон № 4, Эти выключатели имеют четыре положения: 7 и 2 агрегаты выключены, 1 агрегат включен; 7 и 2 агрегаты включены, 2 агрегат включен.

При ремонте агрегатов данные выключатели следует включить для соответствующего вагона, после чего выключателем грузового вагона U4S2 можно выполнить необходимые операции включения.

Для сигнализации рабочего режима холодильно-нагревательного агрегата 7 установлена сигнальная лампа 2U2H9, а для холодильно-нагревательного агрегата 2 сигнальная лампа 2U2H12, Эти лампы загораются, когда в соответствующем холодильно-нагревательном агрегате включен компрессор или отопление грузового помещения.

При появлении на световом табло главного распределительного щита неисправности в грузовых вагонах, загорается сигнальная лампа 2U2H10 для первого агрегата и 2U2H11 - для второго агрегата.

Чтобы выяснить в каком вагоне неисправность, выборочный переключатель вагонов 2U2S33 следует переключать в различные положения и следить за лампами 2U2H10 и 2U2H11 как только загорится лампа, в том вагоне неисправность,

В автоматическом режиме управление работой холодильно-нагревательных агрегатов всех грузовых вагонов осуществляется центральным регулятором температуры, установленным в дизельном вагоне и подключаемым автоматически поочередно к цепям управления отдельных вагонов. Центральный регулятор температуры (см, рис. 77) состоит из: электронного регулятора температуры типа 60-10 (4Е 705); автоматического переключателя измерительных точек, состоящего из реле с герметичными контактами (4К706-4К7П) платы 4А734; блока питания - платы 4А 735 и резисторов для уравновешивания провода (4R727-4R730). При этом переключатель измерительных точек одновременно выполняет функцию контактирующего узла; щита для переключения вагонов с четырьмя переключателями для выбора температурного режима (4S712-4S715), отдельной установки заданного значения температуры в грузовых вагонах.

Электронный регулятор 4Е705 состоит из корпуса, в котором смонтированы четыре платы, двух переключателей, трансформатора, нагревательного элемента с термостатом. По своей схеме электронный регулятор является многоточечным выключателем, состоящим из системы четырех двухточечных регуляторов с общей установкой номинального значения температуры и общим датчиком, представляющим собой платиновый терморезистор, Входной сигнал в виде различной величины постоянного напряжения, поступающий от температурных датчиков, преобразуется скачкообразно в двухпозиционный выходной сигнал (включено, выключено), используемый для управления холодильно-нагревательными агрегатами и сигнализации о температурном режиме.

Электронный регулятор 4Е705 измеряет температуру только в одной точке, поэтому на секциях для управления холодильно-нагревательными агрегатами всех вагонов используются специальные переключающие устройства в виде группы реле и контактного барабана, установленного в дизельном вагоне.

Заданная температура устанавливается выборочными переключателями 4.S712 (вагон № 1), 4S713 (вагон № 2), 4S714 (вагон № 3) й 4S715 (вагон № 4).

Непосредственное подключение измерительных датчиков 4В701-4В704, 4В763 - 4В764, установленных по два в каждом грузовом вагоне, производится с помощью сцеплений 4X746-4X749 и 4X750-4X753 и реле 4К706-4К709 платы 4А734. Подключаются датчики по трехпроводной системе, компенсирующей влияние температуры наружного воздуха на сопротивление, а также разную длину соединительных проводов. Для более точного уравнивания сопротивления подсоединительных проводов в схеме предусмотрены уравнительные резисторы 4R727-4R730.

Питание платы 4А734 (переключателя датчиков) обеспечивается выпрямителем, состоящим из диодов 4V737-4V740 и питаемым трансформатором 4Т736 через продохранитель 4F745, выключатель 4S741, замыкающийся контакт реле 2U2K15 от шины 6R01 напряжением 220 В. Переключатели 4S712-4S715 имеют по шесть рабочих положений для установки заданных значений температуры в грузовом помещении: 11, 7, + 4, - 2, - 12, - 22 °С. Для уменьшения переходного сопротивления между подвижным и неподвижным контактами каждый переключатель собирают из двух параллельно соединенных пакетов. Подвижные контакты укреплены на одной оси и вращаются синхронно, подключая или отключая резисторы 4R720-4R724. Эти подвижные контакты переключателей постоянно соединены через уравнительные резисторы 4R727-4R730 каждый со своим терморезистором в грузовом вагоне. Другие два провода от терморезисторов подключаются контактами барабана 2U2K12 и реле 2U2K16 поочередно к контактам реле 4К706-4К709 платы 4А734.

Катушки реле 4К710 и 4К711 платы 4А734 управляются контактами реле 2U2K17 и 2U2K18 (выход электронного регулятора) и реле 2U2K10 H2U2K11.

Электронный регулятор 4Е705^получает питание через предохранитель 4F744, выключатель 4S741 и замыкающий контакт реле 2U2K15 от шины 6R01 напряжением 220 В. При этом реле 2U2K18 и 2U2K17 включаются замыкающим контактом реле 2U2K13, управляемым контактным барабаном.

Режим управления работой холодильно-нагревательных агрегатов в автоматическом режиме задают выборочным переключателем вагонов 2U2S33 при его первом положении Работа на автоматике, в результате чего питание поступает к электродвигателю контактного барабана 2U2K12 и реле 2U2K13. Реле 2U2K13 своим размыкающим контактом отключает цепь питания дистанционного ручного управления агрегатами кнопочными выключателями 2U2S39 и 2U2S4L Одновременно реле 2U2K13 своими контактами подключает к шинам 6R01 и 7R01 реле 2U2K10, 2U2K11, контакты барабана 2U2K12 на линии питания переключателей 2U2S29-2U2S32.

Реле 2U2K15, включаемое при подаче напряжения на шину 6R01, отключает питание электронного регулятора с шины 7RQ1. При потере напряжения на шине 6R01 электронный регулятор автоматически переводится на питание с шины 7R01.

Контактный барабан 2U2K13 имеет ограниченное число рабочих контактов. Поэтому вместе с ним работают реле 2U2K14 и 2U2K16, каждое из которых управляется одним рабочим контактом барабана, но имеет по четыре перекидных контакта, включенных в цепи управления.

Контакты барабана 2U2K13 и работающих вместе с ним реле 2U2K14 и 2U2K16 подключают поочередно к электронному регулятору терморезисторы грузовых вагонов (вход) и цепи распределения команд регулятора (выход). При этом вследствие синхронного включения входа и выхода,командный импульс от регулятора подается в тот же вагон, терморезисторы которого подключены в данный момент к регулятору. Командные импульсы выдаются от регулятора с помощью реле 2U2K17 (охлаждение), 2U2K18 (отопление) и передаются в провода 5 и 6 34-жильного кабеля грузовых вагонов.

В зависимости от температуры в грузовом помещении подключенного вагона регулятор выдает одну из следующих команд: охлаждение включено (температура в вагоне выше заданной на 2 °С), охлаждение выключено (температура в вагоне равна заданной), отопление включено (температура в вагоне ниже заданной на 1 0С) и отопление выключено (температура в вагоне выше заданной на 0,5 °С).

Переключателями 2U2S29-2U2S32 (имеют следующие четыре положения: выключено, работает охлаждение, работает охлаждение и отопление, работает отопление) задается режим работы агрегатов в зависимости от вида груза и температуры наружного воздуха. Левая часть (контакты 7-8-9) переключателей управляет охлаждением, средняя часть (контакты 4-5-6) - отоплением, а правая (контакты 1-2-3) - подачей питания на реле U4K1 и U4K2 (см. рис. 75) грузовых вагонов.

Контактный барабан 2U2K12 и работающие вместе с ним реле 2U2K14 и 2U2K16 поочередно подключают грузовые вагоны к общей системе управления и обеспечения электроэнергией. Так, для вагона № 1 подается питание 220 В с шины 6R01 к реле U4K1 и U4К2 (см. рис. 75) через замыкающие контакты реле 2U2K13 и барабан 2U2K12, перекидной контакт реле 2U2K16, которое находится в положении 2, правую часть (контакты 1-2-3) переключателя 2U2S29, провод 1 34-жильного соединительного кабеля, параллельно подключается сигнальная лампа 2U2H1 выбранного вагона № 1. От платы 4А 735 подается питание к реле 4К706 через контакты барабана 2U2K12 и перекидной контакт реле 2U2K16.

Командные импульсы, выдаваемые реле 2U2K17, 2U2K18 (в зависимости от температуры в вагоне № 1), поступают через левую (контакты 7-8-9) и среднюю (контакты 4-5-6) части переключателя 2U2S29 перекидные контакты реле 2U2K14, которые находятся в положении 2, контакты барабана 2U2K12, провода 5 и 6 34-жильного кабеля к реле U4K3 и U4K4 (рис. 75) и одновременно к реле 2U2K10 и 2U2K11, к катушкам которых подключены конденсаторы 2U2C13 и 2U2CI4 . Одно из находящихся в грузовом вагоне № 1 реле U4K3 (отопление) или U4K4 (охлаждение), получив импульс, включается и самоблокируется, удерживая тем самым полученную команду.

Таким образом, при подключении вагона № 1 загорается сигнальная лампа 2U2H1, подается питание на реле U4K1 и U4K2 (рис. 75) и подается команда в провода 1, 2 соединительного кабеля. Остальные цепи управления (провода 1, 2 вагонов № 2-4, провода 8,11, 14 реле 4К706-4К709) обесточены. При отключении контактным барабаном вагона № 1 команда, поданная в этот вагон, удерживается, осуществляя охлаждение или отопление.

Электронный регулятор за время его отключения при переходе с вагона № 1 на вагон № 2 возвращается в положение Выключено (реле 2U2K17 и 2U2K18 обесточиваются).

Контроль температуры. На секциях ZB-5 для контроля температуры применяются три системы: дистанционная (измерение температуры в грузовых вагонах и дизельном вагоне), местная (измерение температуры непосредственно на грузовом вагоне) и система контроля за дизелями.

В дистанционной и местных системах в качестве датчиков используются термисторы типа TN-M-1000, работающие по схеме логометра с параллельно-последовательными резисторами.

Датчики дистанционной системы 4В108-4В111 установлены по одному в каждом грузовом вагоне и подключаются через магистраль и индивидуальные параллельно-последовательные резисторы 4R114-4R117 переключателем 4S150 к логометру 4Р101. Питание в схему (52 В) подается выключателем 4S103 через предохранитель 4F104. Переключателем 4S150 к логометру может подключаться контрольный резистор 4R120 сопротивлением 943 Ом. Логометр имеет шкалу от - 25 до 25 °С, показания которого соответствуют сопротивлению датчика от 1270 до 595 Ом.

Местная система измерения температуры (рис. 78) состоит из шести датчиков в каждом грузовом вагоне: 4В304, 4В305 - вход, выход воздуха из первого испарителя; 4В306, 4В307 - боковые стены (по диагонали) грузового помещения; 4В308, 4В309 - вход, выход воздуха из второго испарителя. В цепи каждого датчика имеются параллельно-последовательные резисторы 4R310-4R315, размещенные в измерительном ящике машинного отделения 1.

Рис. 78. Электросхемы приборов местной системы измерения температуры
Рис. 78. Электросхемы приборов местной системы измерения температуры

Температуру замеряют переносной термостанцией, представляющей собой равновесный мост, питаемый от батареи 4G406 (4,5 В) через резистор 4R409 (100 Ом) и выключатель. К батарее может подключаться лампа 4Н404, освещающая шкалу миллиамперметра в темноте. Мост образован резисторами 4R423 (943 Ом), 4R411 (155 Ом), 4R412 (170 Ом) и реохордом, имеющим шкалу от - 25 до 25 °С. В нерабочем положении миллиамперметр шунтируется выключателем.

Термисторы подключают поочередно к штекерным разъемам 4X361-4X303 переносной термостанции.

Для контроля за работой главных дизелей используют портативные приборы 4Р130 и 4Р131, состоящие из трехэлементных указателей температуры масла и охлаждающей воды, а также давления масла. В качестве датчиков, для измерения температуры используются терморезисторы 4В132, 4В135 (охлаждающая вода), 4В133, 4В136 (масло) и мембранные датчики со встроенными потенциометрами 4В134, 4В137 (давление масла). В цепи терморезисторов имеются уравнительные резисторы 4R142-4R147. Питание (52 В) в каждую измерительную схему подается выключателями 4S148 и 4S149. Терморезисторы и потенциометры соединены с указателями по обычной мостовой схеме, обеспечивая пределы измерения для температуры воды и масла 0-150 °С и для давления масла 0-1,0 МПа. Измерительные приборы питаются постоянным током напряжением 27 В.

Пожарная сигнализация. На секции ZB-5 применяется пожарная сигнализация типа BWZ-3, состоящая из электронного блока 4/12/0 и семи датчиков 4В201-4В207, размещенных в пожароопасных местах и соединенных отдельными линиями. В дизельном отделении, на кухне и котельном отсеке установлены датчики - дифференциальные извещатели типа МТД-1-90 °С, сигнализирующие о быстром повышении температуры от 90 °С и выше; в главном распределительном щите, спальном купе, салоне и дополнительно на кухне установлены датчики - ионизационные сигнализаторы типа 70130, контролирующие наличие в воздухе достаточной плотности дымовых частиц.

Обработка выходных сигналов датчиков осуществляется в шести раздельных каналах электронного блока. Таким образом, каждый датчик (или группа датчиков на кухне), соединенный с блоком пожарной сигнализации, образует линию сигнализации. Каждая линия сигнализации может находиться в одном из четырех состояний.

Первое состояние - датчики готовы к контролю. Наличие незначительной концентрации дыма или температура воздуха в районе датчиков недостаточны для их срабатывания. Ток в линии сигнализации составляет около 6 мА.

Второе состояние - прервана линия сигнализации (разрыв провода, вывинчен сигнализатор из цоколя). Ток в линии сигнализации отсутствует.

Третье состояние (пожар) - концентрация дымовых частиц в воздухе достаточная для срабатывания ионизационного датчика или температуры воздуха быстро повысилась до 90 ° С, вследствие чего срабатывает дифференциальный температурный датчик. Ток в линии сигнализации составляет около 21 мА.

Четвертое состояние - короткое замыкание на линии сигнализации или сильное загрязнение датчика. Ток в линии сигнализации составляет около 50 мА.

Блок пожарной сигнализации производит выделение соответствующего состояния каждой линии, имеющее различный протекающий по ним постоянный ток, и приводит в действие световую и звуковую сигнализацию.

Центральная станция сигнализации о пожаре - это блок (рис. 79), на лицевую панель которого выведены три ряда светодиодов.

Рис. 79. Блок пожарной сигнализации BWZ-3
Рис. 79. Блок пожарной сигнализации BWZ-3

Нижний ряд VD46 светодиодов своим свечением сигнализирует о появлении обрыва в системе с точным указанием зоны контроля.

Средний ряд VD45 светодиодов сигнализирует о возникновении в одной или нескольких контролируемых зонах вагона пожара. Одновременно с возникновением сигнала о пожаре магнитный вентиль 4Y209 (м. рис. 77) перекрывает подачу топлива к котлу отопления и кухонной плите.

Верхний ряд VD44 светодиодов сигнализирует о появлении в электрической цепи контролируемой зоны короткого замыкания.

Светодиод VD22 сигнализирует о ненормальной работе стабилизатора напряжения, питающего центральный блок постоянным током напряжения 18,4±0,6 В при входном напряжении 52 В.

Светодиод VD92 светится мигающим светом и свидетельствует о включенном состоянии пожарной сигнализации. Если светодиод погаснет во время работы блока, то значит возникла неисправность в цепи питания блока постоянным током.

Включается блок в работу выключателем S1. Рядом на лицевой панели блока размещены два предохранителя F1 на 3,15 А и F2 на 0,25 А.

Для контроля обрыва или разъединения магистрального кабеля в схеме предусмотрен узел сигнализации, состоящий из мостовой схемы (резисторы 4R802-4R805), сигнальных ламп 4Н809 (зеленая) и 4Н810 (красная), включенных последовательно с резисторами 4R806 H4R807 и диода

В одной диагонали моста включено реле 4K801, на другую диагональ подается питание - 52 В через выключатель 4S819 и - 52 В через провода 34-35 магистрали.

При разрыве магистрали равновесие моста нарушается, что вызывает срабатывание реле 4К801, которое включает через свой замыкающий контакт красную лампу 4Н809 и по цепи диод 4V808 - провод 2U2X1/90 подается питание на реле 2U2K22 (рис. 76), которое своим контактом включает звуковую сигнализацию.

Для контроля за открытием дверей грузового помещения предусмотрена отдельная токовая цепь сигнализации для каждого грузового вагона, размещается она на центральном измерительном щите. Включение сигнализации осуществляется с помощью выключателя 4S823 через предохранитель 4F821, при этом загорается сигнальная лампа 4Н835, включенная последовательно с резистором 4R829.

Для каждого грузового вагона установлено два герметических контакта в комбинации с двумя вмонтированными магнитами 4S861 для одной двери и 4S862 для другой двери грузового помещения.

При включении системы сигнализации открытия двери подается питание на реле сигнализации 4К847, 4К848, 4К850, 4К851, образуя при этом следующую электрическую цепь (на примере первого грузового вагона): провод 2U3X1/69 (52 В), предохранитель 4F821, выключатель 4S823, соединительная линия проводов 23-24 температурной 35-жильной магистрали, замкнутые герметические контакты дверей грузового помещения 4S861 и 4S862, провода 25-26 температурной магистрали, реле 4К847. Включенное реле своими размыкающими контактами обесточивает цепь питания сигнальных ламп 4Н836, 4Н837, 4Н839, 4Н840, включенных последовательно с резисторами 4R830, 4R831, 4R833, 4R834 и размещенных на центральном измерительном щите; а также центральную систему сигнализации дизельного вагона, так как реле 4К852 выключено. При открытии двери грузового помещения размыкается герметический контакт (например, 4S861) и нарушается цепь питания реле 4К847. Обесточенное реле 4К847 своими замкнутыми контактами включает сигнальную лампу 4Н836 и реле 4К852, которое своим замыкающим контактом включает центральную систему сигнализации дизельного вагона через провод 2U2X1/90.

С помощью выключателей 4S824, 4S825, 4S827, 4S828 для каждого грузового вагона можно отключить систему сигнализации.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"