НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




25.01.2017

Управление по строительству железных дорог организовали на Колыме 77 лет назад

25 января 1940 года приказом по ГУСДС № 91 "в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог" в системе ГУСДС организовано Управление по проектированию и строительству железных дорог "Колымжелдорстрой" на правах самостоятельного хозяйственного управления.

Железнодорожный мост
Железнодорожный мост

Местопребывание — 23 км трассы. Начальником и главным инженером управления "Колымжелдорстрой" назначен И. В. Митасов. Однако первая узкоколейка появилась в регионе еще за 8 лет до образования ведомства – ее проложили заключенные в 1932 году "для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан" (позднее названной Магаданкой).

История узкоколейных железных дорог на территории современной Магаданской области началась с появления рельсового пути узкой колеи в окрестностях строящегося города Магадана, в долине реки Магаданки.

Хасынские рельсы. 50-е годы
Хасынские рельсы. 50-е годы

Конечно, их было трудно строить в условиях вечной мерзлоты, ведь необходимый для этого опыт практически отсутствовал. Однако первая "узкоколейка" уже появилась на колымской земле в 1932 году, и ее в основном проложили заключенные. Как отмечают архивные документы, это было сделано "для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой) общим протяжением 7 км".

Ветераны освоения Колымы дополняют эти данные. Один из них, Иван Григорьевич Угрюмов, к сожалению, уже умерший, рассказывал: "По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к железной дороге узкоколейке", а по ней на платформах везли к шоссе.

Паровоза не было, и в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года и дал первый гудок.

В то время я возил лес от "узкоколейки" в Магадан. Дорога была такая, что больше двух рейсов за день не сделаешь".

Вступивший в строй паровоз называли "Красный таежник". Естественно, он был эффективнее так называемого гужевого транспорта и быстрее вывозил древесину (в основном лиственницу) на строительство Магадана. Об объемах его работы говорила газета "Колымская правда", которая в информации о праздновании 1 мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего собора) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1,5 тысячи магаданцев.

После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить "40 вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке".

В последующем к данной "узкоколейке" добавилась еще одна, имевшая аналогичное назначение. Правда, они обе находились в ведении одной и той же организации — управления Магаданской комендатуры. Общая протяженность двух "узкоколеек" к началу 1939 года составляла 25 км: одна имела длину 16 км, а другая (вверх по реке Каменушке) – 9 км. В их распоряжении также насчитывалось несколько десятков единиц подвижного состава и несколько паровозов. С начала 1939 года обе "узкоколейки" перешли в ведение лесного отдела Дальстроя.

Дело в том, что теперь уже "в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог" руководство Дальстроя организовало управление по проектированию и строительству железных дорог — "Колымжелдорстрой". Вслед за этим шесть изыскательских партий новой организации вышли для работ на участок Магадан — Палатка. Все они занялись составлением планов прокладки более крупной узкоколейной железной дороги.

Прокладку узкоколейки Магадан – Палатка возложили на УДС Юга (начальник В. П. Лазарев). С весны 1940 года непосредственным начальником строительства железной дороги стал С. П. Вырский.

Одновременно УДС Севера (начальник П. И. Рыбалко) вело узкоколейку Эльген – Таскан и автодорогу Нижний Сеймчан – Юрты – Лазо.

Строительство узкоколейки Магадан – Палатка проходило в сложных условиях. Вот что газета "Советская Колыма" почти сразу написала:

"Немало пришлось поработать изыскателям, чтобы решить проблему Магаданского узла и выхода линии в тайгу. Как уже сообщалось, существовало два варианта: продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках реки Магаданки и второй — параллельный существующей автотрассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклоняется от автотрассы и пересекает ее только на 18 км".

После такой постановки вопроса не приходилось удивляться, что даже запланированные сложности на самом "деле оказывались еще гораздо сложнее". В связи с этим все строительство железной дороги Магадан — Палатка разбили на две очереди. С весны 1941 года, дополнительно к прокладывавшим ее заключенным, стали направлять горожан и комсомольцев. Многие из них уже работали, когда началась Великая Отечественная война. Это ускорило строительство, и уже 1 сентября 1941 года был введен во временную эксплуатацию участок железной дороги Магадан — 62 км.

Строительство было закончено спустя 7 лет. В 1950 году открыто движение до 72 км, потом до Новой Палатки, общая протяженность дороги составила 102 км.

В 1953 году из-за малых объемов перевозок и развития автомобильных дорог проект законсервировали, а в 55–56 годах дорогу и вовсе разобрали (насыпь была сохранена только благодаря тому, что на месте узкоколейки был построен трубопровод, который функционировал до 90-х годов).


Источники:

  1. magadanmedia.ru




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"