22.09.2015

Консорциум с Китаем – единственная возможность для России построить ВСМ

Российская экономика, вектор развития которой все чаще направлен в сторону Азии и Дальнего Востока, нуждается в модернизации старых и строительстве новых транспортных маршрутов и высокоскоростных магистралей.

Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай», в котором принимают участие эксперты ТПП РФ во главе с вице-президентом Георгием Петровым.

Наиболее громкий транспортный проект последнего времени – это строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Пекин, который предполагает два варианта трассировки: через Казахстан (уже проектируется) и через Алтайский край, разница в пути всего 300 км, а общая длина трассы в зависимости от выбранного варианта будет 8 тыс. км или 7,7 тыс. км.

На китайской территории – 2,2 тыс. км – строительство заканчивается в этом году, половина этой дороги уже построена. На это у китайских строителей ушло около пяти лет, на строительство остальной части ВСМ Москва – Пекин также понадобится не менее пяти лет. Ширина колеи высокоскоростной железнодорожной магистрали на российской территории будет соответствовать отечественному стандарту 1520 мм, а не стандарту 1435 мм, принятому в Китае и Европе.

На первом этапе реализации проекта на стыке российской и китайской частей ВСМ пассажиры будут делать пересадку, а затем будет введен новый подвижной состав с изменяемой шириной колеи.

В конце прошлого года стоимость строительства ВСМ Москва – Пекин оценивалась в 7 трлн рублей (около 150 млрд долларов), а в январе появилась неофициальная оценка китайскими партнерами стоимости ВСМ между столицами Китая и России на уровне 1,5 трлн юаней (242 млрд долларов). В РЖД тогда отметили, что данная оценка может включать стоимость участка ВСМ на китайской территории, которая находится в стадии завершения строительства.

Все параметры проекта высокоскоростной магистрали Москва – Пекин, включая финансовые, планируется определить до конца текущего года. Объем финансирования высокоскоростной магистрали на отрезке Москва – Казань, которая станет частью коридора Москва – Пекин, оценивается в 1 трлн рублей. Проектирование магистрали выполнит российско-китайский консорциум. Стоимость контракта составляет около 20 млрд рублей.

Строительство первой в России высокоскоростной магистрали обсуждается уже несколько лет. После того как в 2012 году правительство сочло нецелесообразным направление Москва – Петербург, ОАО «РЖД» переключилось на маршрут Москва – Казань (770 км). Новая дорога должна была сократить время поездки с 11,5 до 3,5 часа, но основной проблемой оказалась огромная стоимость строительства — 1,07 трлн рублей.

По последнему плану ВСМ рассчитывали построить в четыре этапа: первый участок Москва – Владимир собиралось строить ОАО «РЖД» (384,1 млрд рублей, из них лишь 31 млрд рублей – собственные средства монополии), остальные три: Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары и Чебоксары – Казань – предлагалось отдать концессионерам (стоимость участков — 684,4 млрд рублей). Но большую часть проекта предлагалось финансировать государству, хотя уже в 2013 году стало понятно, что в бюджете таких денег нет. Монополия рассчитывала и на 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, но решение не было принято. Позже ВСМ планировалось запустить к чемпионату мира по футболу в России (ФИФА-2018), сейчас график ввода смещен на декабрь 2020 года. Выделение первых 3,5 млрд рублей на проектные работы по ВСМ правительством были согласованы в текущем году.

При этом на протяжении всего 2014 года ОАО «РЖД» пыталось найти инвесторов для ВСМ среди иностранных компаний, преимущественно в Китае, но конкретные договоренности были достигнуты только в этом году: в конце марта в ОАО «РЖД» заявили, что China Railway предложила участвовать в российском проекте. Кроме того, среди заинтересованных кредиторов числится Банк развития Китая. Но переговоры осложнялись тем, что китайская сторона хочет как можно больше компонентов импортировать в РФ (это обычное требование партнеров из КНР практически в любых совместных промышленных и инфраструктурных проектах, предлагаемых российскими компаниями). В конце апреля консорциум «Мосгипротранса», «Нижегородметропроекта» и China Railway Eryuan Engineering Group стал единственным участником, подавшим заявку на конкурс по проведению инженерных изысканий и разработку проектной документации для ВСМ.

В рамках меморандума российская сторона согласилась на использование в ВСМ китайских технологий и оборудования (у КНР уже есть большой опыт строительства своих высокоскоростных железных дорог), при этом стороны оговорили возможность локализации технологий и производства оборудования, но особо оговорено, что, если каких-то комплектующих или оборудования в России нет, будет использоваться только китайская продукция.

Проект будет идти в виде государственно-частного партнерства в форме концессии, для чего планируется создание совместной проектной SPV-компании, распределение долей в которой пока не оговорено, но ключевые вопросы должны решаться акционерами единогласно. В конце марта в ОАО «РЖД» говорили, что обсуждали предложение от China Railway о создании SPV на паритетной основе.

По средствам, которые китайская сторона обязуется инвестировать в проект, тоже окончательного решения нет. 52 млрд рублей будут внесены китайцами в уставный капитал SPV, также на проект предоставят китайские кредиты на 250 млрд рублей в долларах или юанях. Помимо этого предварительно достигнуто соглашение о выделении китайскими партнерами дополнительных 52 млрд рублей под госгарантии РФ. Меморандум предполагает и предоставление Россией госгарантий для SPV «в форме платы, зафиксированной в концессионном соглашении». Но здесь могут возникнуть сложности, поскольку по российскому законодательству срок выдачи госгарантий ограничен трехлетним бюджетом, а китайцам нужны более длительные сроки.

Как отмечают эксперты, создание консорциума с КНР – единственная возможность для России начать полноценную реализацию проекта ВСМ в горизонте до 2020 года, так как в текущей экономической и геополитической ситуации других источников привлечения заемных средств и технологий практически нет.

Китаю этот проект даст огромный рынок сбыта машиностроительной продукции, китайские компании привлекают к крупным стройкам собственных подрядчиков, технику и рабочую силу. На этом фоне доходность и окупаемость инвестиций для КНР вторична, но, понимая это, Китай будет настаивать на госгарантиях, которые Россия скорее всего готова будет предоставить на весь срок реализации проекта.

Источники:

1. tpp-inform.ru