07.12.2014

История одной фотографии: два кировских вокзала

Вспомним, как все начиналось! "В 1895 году российский царь подписал Указ о начале строительства железной дороги от Перми до Котласа через Вятку. Непосредственно работы по сооружению железной дороги у города Вятки были торжественно начаты 19 августа 1895 года. Здание вокзала было заложено весной 1897 года. К 1 августа была закончена кладка цоколя, а к концу 1897 года здание было готово «вчерне». Работы по его отделке продолжались еще и в 1898 году.

Большую роль в этом важном для края событии сыграл бывший в то время министром финансов С. Ю. Витте. Он добился выделения средств из казны на постройку железной дороги длиной 812 вёрст, считая очень важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось несколько документов, отражающих это событие: телеграмма C. Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895 г. с поздравлением по случаю начала строительства Пермь-Котласской железной дороги; доклад городского головы с предложением о присвоении С. Ю. Витте звания почётного гражданина г. Вятки и решение городской думы от 17 мая 1895 г. о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С. Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточного края России, лишенного удобных путей сообщения». С. Ю. Витте было присвоено звание почётного гражданина города Вятки. Сейчас на здании вокзала Киров-II устанавили мемориальную доску об этом событии.

21 октября 1897 года вокзал «Вятка» принял первых пассажиров. В этот день в 7 часов 30 минут открылась касса для продажи первых билетов на первый пассажирский поезд Вятка-Глазов. Ровно в 9 часов состав отошел от перрона.

С первых дней в здании вокзала работал телеграф, телефон, действовал водопровод. Через некоторое время появилось электричество.

К сожалению, выяснить автора проекта здания не удалось. Вероят­нее всего, проект был доставлен в Вятку из Санкт-Петербурга - из Министерства путей сообщения. Возможно, это был один из типовых проектов вокзалов.

Объемно-композиционное и планировочное решение здания имеет четко выделенное организующее ядро - это помещение вестибюля. Через него осуществляется связь между привокзальной площадью и перроном, оно сообщается с другими помещениями вокзала - кассовым залом, рестораном и прочими службами, в нем расположена лестница на второй этаж, устроенный только над вестибюлем.

Фасады здания декорированы в «кирпичном» стиле. Пластика стен ярко выражена - их плоскости покрывают многочисленные кирпичные рельефы. Каждый из продольных фасадов имеет пятичастное деление и три акцента. Главный (центральный) акцент - доминирующий объем вестибюля, выступающий за линию фасада, повышенный за счет второго этажа и завершенный фигурными аттиками. Второстепенные акценты - слегка намеченные ризалиты по флангам, также подчеркнутые аттиками. В пределах ризалитов аттики объединены коваными решетками. Центр композиции каждого продольного фасада венчает металлический шпиль, рисунок которого выдержан в стиле парапетных решеток.

Со строительством новой железной дороги на Котельнич значение старого вокзала заметно снизилось - из главного он превратился в рядовую станцию «Киров-Котласский». Со временем изменились привокзальная площадь и благоустройство перрона, но здание вокзала продолжает жить и радовать нас приятной архитектурой".

Кировчане вспоминают: "В 1986 году Николай Стамбула, режиссёр, снимал в Кирове фильм "Карусель на базарной площади" по Альберту Лиханову. Один из эпизодов снимался на перроне этого вокзала. Когда выбирали место съёмки, здание вокзала было в подходящем состоянии - обшарпанное, как и "положено" во время войны. Но, когда начальство узнало, что тут будут снимать фильм (!!!), здание отремонтировали.Приехала съёмочная группа, увидела новенький вокзал, да отступать некуда..."

Отмечу, что железная дорога Вятка-Пермь имела несколько недочетов, например, были сделаны очень высокие подъемы, на которых поезда поднимались со скоростью 5 км/ч. Эти обстоятельства не устраивали промышленников и торговцев, поэтому они ходатайствовали перед царским правительством о постройке железной дороги Вятка – Петербург, которая имела бы выход к Балтийскому морю. Строительство этой дороги началось в 1902 г.

Тогда же началось строительство железнодорожного вокзала, который потом был назван Петербургским. С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду.

Новый вокзал был кирпичный, одноэтажный, площадью 720 кв. м, по фасаду в два цвета, не особенно значительной величины. Уже с первых дней своей работы он оказался мал и для пассажиров, и для железнодорожников, и поэтому буквально через несколько лет были построены ещё два деревянных павильона с залами ожидания и билетными кассами. Люди проводили на вокзале по нескольку суток: многие старались приехать из своей деревни заранее, чтобы не опоздать на поезд. Для таких людей были организованы буфеты, стояли огромные самовары с кипятком; кому-то, как и сейчас, негде было жить (но с вокзала не выгоняли, и было достаточно сказать, что уедешь на ближайшем поезде).

Когда вокзал был построен вятский городской голова А. И. Поскребышев в своём прошении в Вятскую губернскую управу отмечал, что «без сомнения сообщение города Вятки с новым вокзалом будет очень значительно, между тем дороги, соединяющие центр города с местом расположения станции «Вятка», находятся настолько в неудовлетворительном состоянии, что весной и в дождливое время, вследствие глинистого грунта, становятся положительно непроездными». То есть необходимо было замостить дорогу, ведущую непосредственно к самому вокзалу.

Однако под различными предлогами губернская управа в этом неоднократно отказывала и только в 1908 году наконец-то выделила необходимую ссуду сроком на 4 года с обязательным возвратом денег в указанный срок.

Во время гражданской войны работа железной дороги и вокзала сильно изменилась. На вокзал постоянно прибывали отряды красноармейцев и революционных матросов. На станции Вятка-I останавливались агитационные поезда, проводились революционные митинги, на которых агитаторы призывали граждан выступить в защиту революции. Линия Вятка – Петроград была признана военносрочной. На вокзале и перроне скапливалось много народа. Голод заставлял горожан ехать в сёла и деревни, чтобы обменивать вещи на продукты. Посадка на поезд была мучительной – вагоны брали с боем, залезали через окна и с крыш, рискуя упасть.

В годы первых пятилеток в стране стали проектироваться и строиться новые железные дороги; молодёжь, комсомольцы ехали на стройки первых пятилеток: Магнитку, Донбасс, Горьковский автозавод и другие. На вокзале проводились митинги, играл духовой оркестр. В Вятке были построены и соединены с основными ветками железнодорожные пути на Ветлугу, Омутнинский сталелитейный завод, фосфорные рудники. Для постройки новых заводов на востоке необходимы были стройматериалы, поставка их осуществлялась так же через Вятку. Нагрузка на старый вокзал была слишком велика; ни станция, ни вокзал не были готовы к такому объёму пассажирских и грузовых перевозок.

Вадим Картошкин, ученик Вятской гуманитарной гимназии под руководством своего учителя Г. А. Кропаневой проделал интересную работу, изучая историю нашего вокзала: "В 1933 году произвели первую реконструкцию вокзала, были сооружены пристрои, сделаны две низкие платформы. Затем в 1935 году в помещении вокзала открылись комната матери и ребёнка, комнаты отдыха для транзитных пассажиров. На вокзале работали два буфета, парикмахерская, сберкасса и ларёк, где продавались предметы первой необходимости.

В 1940 году площадь вокзала составляла 1200 кв. м, а площадь помещений, обслуживающих вокзал, приблизилась к 30 тыс. кв. м.

Любимым местом кировчан был ресторан при вокзале, с бархатными портьерами, белыми скатертями на столе, что очень отличалось от унылых городских столовых. Но особенно привлекало разнообразное меню: котлеты по-киевски, брезоль – такого в общепитовских столовых не было.

Впервые именно здесь были введены комплексные обеды: пассажирам и городским жителям можно было поесть быстро и недорого. Ресторан проводил продажу, дегустацию блюд, дни национальной кухни. И ещё привлекала в ресторан хорошая музыка.

В 1936 году Вятка была переименована в Киров. Теперь станция Вятка-I стала называться станцией Киров-I, к чему люди долго не могли приспособиться и даже в документах случалась путаница.

Через Киров на запад шли военные поезда, нагруженные военной техникой, боеприпасами, провизией; на восток – составы с эвакуированными, беженцами из прифронтовых районов.

Работу железнодорожников осложняло и то, что в начале войны более 100 предприятий, учреждений и учебных заведений из западной части СССР, городов Москвы и Ленинграда были эвакуированы в Кировскую область; подавляющее большинство – в город Киров и прилегающие к нему окрестности.

С вокзала уходили поезда с воинскими частями, сформированными в Кировской области, а также уезжали отряды добровольцев. Перед отправкой проводились митинги на вокзальной площади, где стояли памятники Ленину и Кирову. Штат сотрудников вокзала сократился, количество грузов и пассажиров значительно возросло. На мужские должности принимали женщин и подростков.

После войны в тяжёлые голодные 1946–1947 годы, на вокзал регулярно приезжала походная кухня – бесплатно раздавали кашу. Собирались эвакуированные, во время войны они лишились всего. Местные власти старались их поддержать. Иногда моей маме тоже давали черпак пшенной каши».

В течение весны и лета 1942 года шло строительство новой дороги в северный район города. Работы велись одновременно на всём её протяжении, и к ним привлекалось население города. Рабочих заводов обязывали выходить на стройку во внеурочное время, это считалось «патриотической помощью железнодорожному транспорту».

В 1948 году был проведён капитальный ремонт перрона, построена деревянная лестница и перила, триумфальные ворота, на привокзальной площади был разбит сквер.

Эвакуация заводов и организаций в Киров на время войны увеличила его население более чем в 2 раза. Многие предприятия после войны не вернулись на прежние места.

В 60-е–70-е годы люди стали жить лучше, увеличилась заработная плата, пенсии.

Больше стали ездить: на юг, на экскурсии, даже за границу. Это было видно по огромным очередям за билетами. Процветал «блат» и спекуляция билетами, так как они не были именными.

Зеркалом этой ситуации был железнодорожный вокзал. В Москву – с пустыми чемоданами, сумками, рюкзаками, обратно в Киров – увешенные тяжёлыми грузами. Тогда же и родилась смешная и грустная загадка:

«Длинная, зелёная, колбасой пахнет, что это?» Ответ – фирменный поезд «Вятка»

(Киров – Москва).

Кто ездил в те годы в Москву за продуктами, помнит, что в вагонах проводники открывали в полу люк, и пассажиры складывали туда мясо, масло, рыбу, чтобы это всё не испортилось.

И ещё картинка вокзальной жизни того времени. На станцию Киров-I прибывает поезд Пекин – Москва. Поезд стоит 20-30 минут. На вокзале толпы кировчан, которые встречают именно этот поезд. Китайские торговцы везут ширпотреб. Торговля идёт на подножке вагона, через окно, на платформе. Покупают не глядя, не меряя. Часто после отхода поезда товар оказывался не по размеру или с дефектом. Милиция регулярно гнала народ с вокзала, но люди приходили опять. Спекулянты продавали товары даже в вокзальных туалетах.

5 августа 1961 года вокзал был перестроен: были созданы отдельная котельная и багажное отделение. Новый вокзал изменил облик привокзальной площади.

В октябре 1967 года начал курсировать фирменный поезд «Вятка».

Вокзал теперь уже не был только местом для проводов и приветствий: теперь он стал местом и для праздников – там каждый год отмечали День железнодорожника. Утром, когда фирменный поезд «Вятка» приезжал в Киров из Москвы, всех проводников встречали с поздравлениями, награждали лучших из них. На вокзале весь день царило веселье: играла музыка, звучали поздравления. Затем весь праздник передвигался в ДК железнодорожников".

Добавлю, что такой же вокзал, каким был Вятка1 есть на ст. Свеча Северной железной дороги и в городе Шарья.

Ольга Костылева

Источники:

1. kirovnet.ru