НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




05.09.2012

Следующая остановка: никогда

Концепция Moving Platforms, предложенная дизайнером Полом Пристманом, только на первый взгляд необычна. На деле это старая НФ-разработка пешеходных дорожек с разными скоростями движения (5 и более км/ч). Просто её адаптировали к поездам, что теоретически может сделать их безостановочными. Но как обстоят дела с практической реализуемостью идеи?

Мини-поезд (шаттл) подходит сбоку к основному пассажирскому поезду, безостановочно курсирующему между большими городами. (Иллюстрации Priestmangoode.)
Мини-поезд (шаттл) подходит сбоку к основному пассажирскому поезду, безостановочно курсирующему между большими городами. (Иллюстрации Priestmangoode.)

Сегодняшние ж/д-станции — архаизм паровозных времён. Тогда нужно было пополнять запасы воды и дров — ведь и то и другое расходовалось очень быстро. После Второй мировой массовое внедрение тепловозов во многом оставило станции в прошлом, но было поздно: их уже построили. Поэтому пассажирские поезда в нашей стране редко идут быстрее 50 км/ч. А ведь ещё в 1930-х советские паровозы вели поезда со скоростью в 170 км/ч, пишет Yanko Design.

Moving Platforms предполагает, что остановки надо взять и отменить. При прохождении мимо подходов (или подъездов) крупного города поезд будет стыковаться с отходящим от населённого пункта мини-поездом-шаттлом, спешащим по параллельной линии. После стыковки через проходы-шлюзы пассажиры пройдут внутрь основного поезда, а те, кто хочет высадиться в проносящемся чуть в стороне от маршрута городе N, напротив, пройдут в мини-шаттл. Затем тот отстыкуется и направится по постепенно изгибающимся рельсам кольцевой железной дороги (назовём её НКЖД) обратно к городу.

Разумеется, в следующем населённом пункте процедура повторится; таким же образом будет осуществляться периодическая смена поездной бригады. Кстати, если пассажиру надо пересесть с одного поезда на другой, он, по мысли автора концепта, может сделать это на ходу — при помощи стыковочных мини-составов.

Словом, концепция симпатичная, позволяющая едва ли не удвоить скорость передвижения между крупными населёнными пунктами. Конечно, вместо двухпутных железных дорог потребуются четырёхпутные — правда, только на участках рядом с крупными городами. Опять же, отсутствие движения непосредственно по городу снимет проблему шума (принуждающую обычно сбрасывать скорость в городской черте до неприличных показателей). Резко повысится и отдача от одного состава. Ведь он не просто станет перевозить вдвое больше пассажиров за одно и то же время, но и не будет простаивать в конце маршрута, ожидая высадки старых и посадки новых пассажиров. Пропускная способность таких дорог явно более чем удвоится. В общем, во многом произойдёт то же самое, к чему привело появление лихтеровозов на море, только оборачиваемость основного транспорта будет куда выше.

Двери между шаттлом и основным поездом в положении активного перехода (вверху) и окончания перехода (внизу).(Иллюстрации Priestmangoode.)
Двери между шаттлом и основным поездом в положении активного перехода (вверху) и окончания перехода (внизу).(Иллюстрации Priestmangoode.)

Но у концепции есть и недостатки. «Мы пытаемся построить железные дороги XXI века с инфраструктурой XIX века», — метко формулирует автор идеи. Конечно, нынешнюю инфраструктуру придётся искоренить. Но много ли стран способно на такое?

Напомним: истории неизвестны частные железнодорожные компании, по эффективности превосходящие государственные. Примером могут послужить хотя бы дороги нашего многострадального отечества: при количестве подвижного состава, резко превосходящем советские показатели, РФ-перевозки не только ниже уровня 1990 года, но и... вагонов (которых больше, чем раньше, хотя грузов — меньше) тоже не хватает! Организация на железной дороге — это всё, а множество частных компаний к слаженным действиям обычно не способно. Именно поэтому по значительно более длинным (нежели советские) железным дорогам США куда более многочисленные американские поезда не могли перевезти столько же грузов, сколько транспортировали советские составы по советским ж/д-магистралям. Проблема в том, что форма собственности, как известно, определяется не практической эффективностью, а доминирующими в той или иной стране идеологемами. А сегодня в мире в силе идеологема «частное лучше государственного, а если наоборот, то см. пункт 1». При всей справедливости этого утверждения в целом, заметим, что в области железнодорожных перевозок ему непросто найти подтверждение.

Чтобы воплотить Moving Platforms, нужно нечто типа Китая, то есть страна, способная свободно изымать землю вдоль новой (ей придётся идти мимо города) линии железных дорог и строить стандартизированные магистрали, не смущаясь высокими расходами на модернизацию колоссальной инфраструктуры.

Александр Березин


Источники:

  1. compulenta.computerra.ru




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"