31.07.2013

Тяжелый путь Донецкой железной дороги

«Кто сбился с прямой дороги, того вернуть на нее можно только окольным путем», – гласит древняя мудрость. К сожалению, эта участь не миновала и железнодорожный транспорт Украины («Укрзализныцю»), который последние десятилетия обреченно блуждает в запутанном лабиринте рыночных реформ. Поиск выхода из сложившейся ситуации уже повлек за собой огромные потери, о чем красноречиво свидетельствуют некоторые данные. После распада Советского Союза пассажирооборот украинских железных дорог сократился на 40%, а реальный железнодорожный парк – почти в три раза. Только 43% вагонов не превышают нормативный срок эксплуатации, при этом за годы независимости было закуплено всего лишь 560 транспортных единиц. (1) Таким нелегким оказался путь отечественного железнодорожного транспорта после разрушения хозяйственно-производственных связей.

В летний период особо остро стоит вопрос состояния железнодорожного транспорта в связи с большим спросом на услуги «Укрзализныци». Как сообщает пресс-служба ведомства, для обеспечения пассажирских перевозок в летний период текущего года будет задействовано 4532 вагона. Из них 1664 единицы оборудованы кондиционерами, а в 138 проведен капитальный ремонт. (2) Согласно статистике, темпы износа пассажирских вагонов катастрофические: если в 2011 году использовалось 6544 вагона, то уже в 2012 году – 5063. Некоторые эксперты считают, что при сохранении такой динамики через пять лет железные дороги смогут обеспечить потребности в перевозках дальнего сообщения только 40,3 млн. пассажиров, или не более 70% от емкости рынка. Напомним, общая потребность в перевозках на Украине оценивается в 60,5 млн. человек.

Неотъемлемой составляющей «Укрзализныци» является Донецкая железная дорога (ДонЖД), которая обеспечивает перевоз более трети грузов всей страны. Магистраль пролегает по территории Донецкой, Луганской, частично Запорожской, Днепропетровской и Харьковской областей. Во время ее строительства ставились две основные цели: выход к морю и стимулирование развития промышленности в Донбассе. На сегодняшний день ДонЖД является основным видом транспорта в регионе, обслуживающим пассажиров и большое количество индустриальных объектов: угольные шахты, металлургические, коксохимические, трубные, машиностроительные и станкостроительные заводы, обогатительные фабрики, предприятия химической, легкой, пищевой и других отраслей промышленности.

Разумеется, что все экономические проблемы, которые назрели в стране, не могли обойти стороной Донецкую железную дорогу, перевозки здесь так же осуществляются в условиях нехватки современного подвижного состава. Например, за последние 10 лет парк пассажирских вагонов в связи с износом уменьшился на 165 единиц и сегодня составляет лишь 841 вагон. Только за первое полугодие текущего года по сроку эксплуатации было исключено 19 вагонов. Можно с уверенностью заявить, что это еще не окончательная цифра, поскольку средний срок эксплуатации пассажирских вагонов составляет 28,2 года при норме 28 лет, а общий уровень износа достигает 86%. При этом 55% (465 единиц) инвентарного парка эксплуатируется сверх установленного нормативного срока. Существующий подвижной состав имеет к тому же высокую энергозатратность и не отвечает современным требованиям качества и комфорта.

Известно, что чем старше подвижной состав, тем больше средств требуется на его восстановление. Сумма, необходимая для текущего ремонта пассажирских вагонов в 2013 году, составляет 68,466 млн. грн, что на 33% больше по сравнению с планом расходов на 2012 год. Что касается капитального ремонта одного вагона, то он обойдется в 221 тыс. грн. Для сравнения: в 2012 году на это потребовалось всего лишь 125 тыс. грн. (3) Постоянный рост цен на продукцию, закупаемую Донецкой железной дорогой, усугубит существующее положение вещей. На будущий год эксплуатацию подвижного состава также ожидает подорожание, а средств, вероятнее всего, будет недостаточно.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт страны оказался перед дилеммой. С одной стороны, цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, формируются в рыночных условиях, а с другой – тарифы на железнодорожные перевозки продолжают регулироваться государством. Если учесть тот факт, что за годы независимости железнодорожники не получили ни копейки из госбюджета на закупку пассажирских вагонов, то вывод может показаться вполне очевидным: необходимо в срочном порядке провести приватизацию «Укрзализныци», что позволит устанавливать тарифы согласно себестоимости обслуживания железнодорожного транспорта. Правда, за последние 20 лет можно было не раз убедиться в «эффективности» такого решения проблемы, когда, например, из предприятия «выжимали» последнее, а впоследствии резали на металлолом. Кроме того, с учетом всех выше перечисленных экономических проблем нетрудно представить, во сколько раз возрастут тарифы на услуги железной дороги. В такой ситуации поездки дальнего сообщения смогут себе позволить только весьма состоятельные люди, а для большинства граждан Украины отдых в Крыму по своим затратам будет сравним с перелетом в Египет или Шри-Ланку.

К слову, Верховная Рада уже сделала первый шаг к приватизации железнодорожного транспорта. Напомним, еще в прошлом году в парламенте приняли закон, разрешающий акционировать «Укрзализныцю». Некоторые эксперты тогда утверждали, что в процессе реформирования государству отойдут неликвиды, требующие огромных инвестиций, а новому акционерному обществу – все ликвидное имущество на сумму около 100 млрд. грн. Впоследствии через создание дочерних предприятий оно будет приватизировано, что фактически и является конечным результатом реформы. (4)

Правда, официальная версия несколько иная. Считается, что акционирование «Укрзализныци» улучшит состояние железнодорожного транспорта, поскольку это позволит привлечь инвесторов из Евросоюза. Однако опыт европейских стран говорит об обратном. Например, правительство Польши признает, что коммерциализация аналогичного предприятия не дала ожидаемого экономического эффекта. В сложившейся ситуации не помогают даже гранты ЕС, направляемые в эту сферу в виде дотаций. Основным итогом такой политики стало сокращение численности сотрудников железной дороги более чем в три раза – с 278 тыс. до 90 тыс. человек. В свою очередь, во Франции этот вид транспорта остается в руках государства, и оно не собирается его упускать. (5)

Нынешний мировой экономический кризис показал, что неолиберальная система практически исчерпала свои ресурсы, на смену ей идут крупные протекционистские блоки, ориентированные в основном на свой внутрирегиональный рынок. Такое объединение формируется и на постсоветском пространстве под названием Таможенный союз. Но в отличие, например, от Латинской Америки, взявшей за основу объединения социалистическую модель экономики, ТС является результатом восстановления разрушенных в 1990-е годы экономических связей, но уже на новом основании – рыночном. Один факт появления такой структуры уже говорит о глубоком кризисе неолиберализма.

К сожалению, украинские власти еще далеки от осознания этой мысли. А ведь согласно некоторым данным, интеграция с бывшими советскими республиками может оказать положительное влияние как на отечественную экономику в целом, так и на развитие железнодорожного транспорта в частности. Напомним, что в только в 2011 году в странах СНГ работало 20% всех грузовых вагонов Украины. (6) Сейчас намечается тенденция к снижению этого показателя. Аналогичная ситуация возникла и относительно транзитных перевозок по территории страны. В 2011 году они были на уровне 11% в общем объеме перевозок грузов по Украине. (7) Примечательно, что это в основном российский экспорт, часть которого составляла около 62%. За ним следовали казахстанский (более 20,2%) и белорусский (более 6,6%). Основной поток грузов представлял собой вывоз сырья с востока на запад, в частности сырой нефти, угля и руды. Однако уже в 2012 году объем грузопотока за несколько месяцев сократился на 20%. (8) Это объясняется преимущественно тем, что страны-члены Таможенного союза начали активнее использовать другие виды транзита. Например, Российская Федерация занимается развитием черноморско-азовских портов.

От выбора внешнеполитического вектора Киева во многом зависит и судьба украинских предприятий, изготавливающих продукцию для железной дороги. В частности, в Донбассе существует несколько таких заводов. При этом отметим, что те из них, которые тесным образом связаны с российским транспортом, показывают высокие темпы роста. Так, «Лугансктепловоз», собственником которого является российский «Трансмашхолдинг», за пять месяцев текущего года увеличил выпуск продукции на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Выдерживать динамику роста заводу помогают «Российские железные дороги», обеспечивающие более 95% выручки предприятия. Для сравнения: другие отечественные машиностроительные предприятия за тот же период времени продемонстрировали падение производства в пределах 18%. (9) Напомним, что «Лугансктепловоз» специализируется на выпуске тепловозов, электровозов, дизель-поездов и электропоездов.

В связи с устареванием подвижного состава в России наблюдается рост заказов на железнодорожную продукцию. Только локомотивов РФ намерена закупать на уровне 700 единиц в год минимум до 2015 года, что открывает для украинской продукции хорошие перспективы. Кроме того, в Донбассе имеется Стахановский вагоностроительный завод, выпускающий грузовые железнодорожные вагоны. Данное предприятие также работает в основном на российский рынок. В I квартале текущего года чистая прибыль была увеличена на 59% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года – до 19,6 млн. грн. (10) Отметим, что и лидер тяжелого машиностроения Украины «Азовмаш» 90% выпускаемой продукции экспортирует в Россию, Казахстан и Белоруссию. Особым спросом пользуются газовые и специальные цистерны, а также цистерны для перевозки нефти.

Таким образом, рынок Таможенного союза является крайне важным для машиностроения и железнодорожного транспорта Украины. В последнем случае интеграция страны в ТС позволит существенно увеличить и пассажирооборот, который заметно снизился с момента развала СССР. Однако проблема в том, что отечественный поезд пока еще не определился с конечной станцией, и существует большая вероятность того, что все оборвется на промежуточной остановке...

Станислав РЕТИНСКИЙ

Источники:

1. odnarodyna.com.ua