2. Схема полярной кодовой автоблокировки для участков без электротяги

Основные положения. Стремление создать технически более совершенную и экономичную схему автоблокировки, в которой отсутствовали бы линейные воздушные провода, привело к появлению схемы кодовой автоблокировки с полярным кодом для двухпутных участков железных дорог без электротяги.

Основные положения этой системы следующие:

• связь между перегонными светофорами выполняется по рельсам при помощи кодовых сигналов;
• схемой предусмотрено предварительное зажигание сигналов;
• устройствами предусматривается передача по рельсам двух кодов: прямого кода, всегда одной полярности, передаваемого в направлении движения поезда, для включения схемы посылки обратного кода и для предварительного зажигания сигналов; обратного кода различной полярности, передаваемого в направлении, встречном движению поезда, для управления зеленым или желтым огнями светофора.

Схема автоблокировки включает устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом непрерывной системы.

Принципиальная схема (рис. 101). На входном конце рельсовой цепи в схеме полярной кодовой автоблокировки установлен датчик импульсов прямого кода - релейный генератор импульсов (пульс-пара), состоящий из двух реле - кодирующего КР (КДР5-420 м) с замедлением на отпадание 0,28-0,32 сек и дополнительного кодирующего ДКР (КДР5-200 м) с замедлением на отпадание 0,53-0,57 сек.

Рис. 101

Импульсы прямого кода посылаются в рельсовую цепь от батареи ВПК через фронтовой контакт кодирующего реле КР в течение 0,2-0,3 сек, т. е. в течение времени замедления на отпадание реле КР; при отпадании якоря реле КР на время 0,4-0,55 сек (время замедления на отпадание реле КДР) получается интервал кода и к рельсовой цепи подключаются путевые реле ЖПР и ЗПР (ИР1-0,3).

Посылка импульсов тока прямого кода происходит 80-90 раз в 1 мин.

Поляризованные реле ЗПР и ЖПР включены последовательно разноименными полюсами и служат для приема обратных кодов, посылаемых в промежутках между импульсами прямого кода. Реле ЖПР работает в импульсном режиме от кодов одной полярности, при закрытом положении следующего перегонного светофора и служит для включения на светофоре, у которого оно установлено, желтого огня; реле ЗПР работает от кодов другой полярности и служит для включения зеленого огня при открытом положении следующего перегонного светофора.

На выходном конце рельсовой цепи от импульсов прямого кода в импульсном режиме работает дополнительное путевое реле ДПР (ИР1-0,3) при свободной рельсовой цепи.

Реле ДПР вызывает посылку обратного кода в интервалах между прямыми кодами; при возбуждении реле ДПР получает импульсное питание вспомогательное реле обратного кода ВОКР (КДР6 - 72м, замедление на отпадание 0,28-0,35 сек). В начале интервала реле ДПР отпускает якорь, но вследствие замедления реле ВОКР начинают работать в импульсном режиме реле обратного кода зеленого огня ЗОКР или реле обратного кода желтого огня ЖОКР, в зависимости от того, какое сигнальное показание имеет светофор; в качестве реле ЗОКР и ЖОКР использованы реле КДР1 - 120 м с замедлением на отпадание 0,03-0,05 сек.

Реле ЗР и ЖР (НР2-200 или 1 000 ом с замедлением на отпадание 5 сек) благодаря включенным на их зажимах электролитическим конденсаторам С₂ и С₃ емкостью 2 000 мф ± 20% работают через контакты реле ЗПР и ЖПР.

Через контакты реле ЗОКР или ЖОКР в рельсовую цепь посылаются обратные импульсы от батареи обратного кода БОК прямой полярности через контакты ЗОКР или обратной полярности через контакты ЖОКР.

В момент посылки обратных кодов реле ДПР отключается от рельсовой цепи тыловыми контактами реле ЗОКР или ЖОКР.

На входном конце рельсовой цепи установлен конденсаторный дешифратор для расшифровки импульсной работы путевых реле ЗПР и ЖПР, состоящий из реле ЗР и ЖР и трех конденсаторов: C₁, C₂ и С₃.

При посылке импульсов прямого кода получает заряд конденсатор C₁ через тыловые контакты реле ЗПР и ЖПР и фронтовой контакт реле ДКР; затем при получении импульсов обратного кода и замыкании контактов реле ЗПР или ЖПР конденсаторе! будет отдавать свой заряд конденсаторам C₂ или C₃, которые и обеспечивают питание реле ЗР или ЖР.

Конденсаторы Си емкостью 1 мкф и сопротивления R_и составляют искрогасящие контуры для защиты контактов реле от износа.

Предварительное зажигание светофоров выполняется при помощи реле ПЗР (НР2-900) с замедлением 0,9 сек при 12 в.

При отсутствии поездов реле ДПР и ВОКР работают в импульсном режиме, а реле ПЗР держит свой якорь все время притянутым. При вступлении поезда на рельсовую цепь блок-участка перед сигналом реле ДПР шунтируется, реле ВОКР остается без тока, реле ПЗР обесточивается и включает вместо высокоомной обмотки низкоомную реле КОР последовательно со светофорной лампой (НРВ2-450/0,6 замедленного действия).

Введенные в схему реле ЗОКР и ЖОКР, контакты реле КОР решают следующие зависимости: при перегорании лампочки при зеленом или желтом показании светофора обеспечивают посылку в рельсовую цепь к предыдущему светофору кодовых сигналов желтого огня; при перегорании лампочки при красном показании светофора кодовые сигналы в рельсовую цепь не посылаются и предыдущий сигнал включается на красный огонь.

Короткое замыкание изолирующих стыков контролируется при помощи чередования полярности импульсов тока прямых кодов в смежных рельсовых цепях.

Реле КР, ДКР, ВОКР, ЗОКР и ЖОКР, конденсаторы и ограничивающие сопротивления для схемы поставляются смонтированными на заводе в виде кодовой ячейки с индексом ПКД-3.

Полярная кодовая автоблокировка применяется совместно с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами непрерывной системы; увязка их с автоблокировкой выполняется обычным способом: коды посылаются при помощи трансмиттерного реле ТР (ТРЗ-72), работающего через контакты шайб кодового трансмиттера КПТ-5.

Кодовые сигналы в рельсовую цепь посылаются через кодовый трансформатор ПОБС-1 с ограничивающим сопротивлением, включенным для регулировки кодового тока локомотивной сигнализации.

У спаренной сигнальной установки устанавливается один кодовый трансмиттер КПТ-5 для посылки кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи обоих перегонных путей.

Нормально, при отсутствии поездов, кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации в рельсовую цепь не посылаются; кодирование начинается в момент вступления поезда на предыдущий блок-участок при помощи реле предварительного зажигания ПЗР.

Контакты реле КОР, ЗР и ЖР включены в цепь реле ПЗР для того, чтобы при перегорании лампы светофора при красном его показании цепь реле ПЗР восстанавливалась бы после освобождения поездом блок-участка, ограждаемого этим светофором. В таком случае посылка кодовых сигналов красно-желтого огня прекращается и на локомотивном светофоре появляется красный огонь.

При проектировании кодовой полярной автоблокировки в смежных рельсовых цепях должно соблюдаться чередование полярности включения источников питания прямого кода ВПК, от которых питаются путевые реле ДПР; чередование полярности исключает срабатывание дополнительного путевого реле ДПР (ИР 1-0,3) от источника питания соседней цепи при сходе изолирующих стыков.

В этой схеме прямые и обратные коды, проходящие по одной и той же рельсовой цепи в разных направлениях, взаимно исключены схемным путем и таким образом отклонения от временных характеристик срабатывания приборов не могут вызвать искажений в работе схемы.

Полярная кодовая автоблокировка применена на нескольких двухпутных участках нашей сети с паровой тягой. В процессе эксплуатации обнаружились некоторые недостатки в ее работе, главным образом в рельсовых цепях. Вместе с тем она представляет значительную сложность для эксплуатационного штата.

В настоящее время проводится дальнейшая работа по улучшению этой системы.