НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Почему ушли паровозы


Давно прошло то время, когда паровозный дым был обязательным в железнодорожном пейзаже. Теперь неотъемлемой его частью стали стройные шеренги опор, сверкающая на солнце паутина проводов контактной сети и мчащиеся под ней электровозы и электропоезда.

1956 год. Коломенские локомотивостроители торжественно провожают в путь последний паровоз - строительство их в нашей стране прекращено. На смену паровозам пришли электровозы и тепловозы.

Чем же объяснить, что паровоз, безотказно проработав столько лет, был вынужден уступить свое место новым машинам?

Причин много, но основная - низкая экономичность паровой тяги. Из всего тепла, получаемого при сжигании топлива, в паровозе полезно использовалось лишь 6 - 8 процентов. Иначе говоря, из каждой тонны угля, сжигаемого в паровозной топке, на передвижение поезда уходило только 60 - 80 килограммов, а остальные в полном смысле вылетали в трубу.

Совершенно иная картина наблюдается при электрической и тепловозной тяге. Электровозы и дизельные локомотивы значительно экономичнее своих предшественников, так как могут использовать для полезной работы большую часть получаемой энергии. Объясняется это высокой эффективностью первоисточников энергии.

Так, электрический ток, которым питаются двигатели электровоза, вырабатывается стационарными силовыми установками, в которых топливо используется во много раз рациональнее, чем в топке паровоза; коэффициент полезного действия электровоза равен 15 - 18 процентам. Кроме того, в стационарных установках на электространциях можно сжигать любые сорта местного топлива, включая торф, сланцы и даже опилки. Если же электровозы работают на электрической энергии, получаемой от гидроэлектростанции, их коэффициент полезного действия равен 60 - 80 процентам.

Коэффициент полезного действия тепловозов достигает 28 процентов. Это объясняется тем, что на этих локомотивах установлен двигатель внутреннего сгорания, имеющий самый высокий коэффициент полезного действия среди тепловых двигателей поршневого типа.

Электровозы и тепловозы в 3 - 4 раза сильнее паровозов, они могут водить поезда с увеличенной массой и высокими скоростями. Сегодня современные локомотивы мчат составы массой до 10 тысяч тонн со скоростью 100 километров в час. Пассажирские же экспрессы преодолевают 160 - 200 километров в час. С увеличением массы и скорости поездов резко возрастает провозная способность железных дорог - количество тонн груза или число пассажиров, которое можно перевезти по той или иной дороге за единицу времени.

Электровозы, получая энергию в готовом виде, не нуждаются в топливе, а дизельное топливо, потребляемое тепловозами, занимает немного места. Для электровозов не нужна вода, а тепловозам ее надо 5 - 7 литров на 100 километров пути. Поэтому ни тем, ни другим не надо возить за собой тендер - склад топлива и воды на колесах. А ведь паровозу серии ФД приходилось возить с собой 25 тонн угля и 44 кубических метра воды.

Не нуждаясь в топливе и воде, электровозы могут преодолевать огромные расстояния, не останавливаясь для экипировки. Запас топлива на тепловозах позволяет им совершать пробеги протяженностью 800 - 1000 километров. Паровозам же необходимо было останавливаться через каждые 100 километров пути, чтобы набрать воды, и через каждые 200 - 250 километров, чтобы набрать топлива.

Для экипировки электровозов и тепловозов не нужны угольные склады, громоздкие эстакады, подъемные краны, гидроколонны. Экипировка электровозов заключается лишь в наборе смазки и песка; тепловозы, кроме того, снабжаются водой и жидким топливом.

Важным достоинством электровозов и тепловозов является постоянная готовность к работе. Для разогрева же холодного паровоза необходимо несколько часов.

Управление электровозами и тепловозами почти полностью автоматизировано, что значительно облегчает труд локомотивных бригад. В отличие от паровозов несколько тепловозов или электровозов могут быть сцеплены между собой и работать как один локомотив. Управляет таким локомотивом, составленным из двух-трех секций электровозов или тепловозов, один машинист с одного поста управления.

Чтобы представить эффективность замены паровозов электровозами и тепловозами, достаточно сказать, что осуществление этого позволило народному хозяйству сэкономить около 2 миллиардов тонн топлива и уменьшить эксплуатационные расходы почти на 30 миллиардов рублей.

Если бы сегодня все перевозки продолжали выполнять паровозы, то в их топках пришлось бы сжигать треть добываемого в стране угля.

Вот почему паровозы, прослужившие не одно десятилетие, вынуждены были уступить свое место более совершенным локомотивам - тепловозам и электровозам.

У вас, юные читатели, может возникнуть вопрос: а что же все-таки лучше - электровоз или тепловоз? Вопрос этот беспредметный и вот почему. Сегодня задача успешного освоения перевозок по железным дорогам решается разумным сочетанием электрической и тепловозной тяги.

Но навсегда ли ушли паровозы? Ученые считают, что в недалеком будущем на стальных магистралях вновь может появиться паровоз. Но это будет машина нового поколения, в техническом отношении на порядок выше своих предшественников. Уголь, прежде чем попасть в топку, будет превращаться в порошок и подаваться в топку автоматически. Коэффициент полезного действия у такого паровоза в три-четыре раза выше, чем у прежних машин, и он вполне может конкурировать с тепловозами и электровозами.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"