§ 10. Контроль состояния пути

Общие положения. Для обеспечения бесперебойности движения поездов, планирования работ предупредительного характера по текущему содержанию пути, а также работ по ремонту пути состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Сроки и порядок контроля за состоянием пути на перегонах и станциях установлены Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

Путевые обходчики осматривают путь в пределах обхода (обычно одно рабочее отделение) по графику. Мостовые и тоннельные обходчики осматривают тоннели и крупные мосты, а также путь в пределах сооружения и по 50 м в обе стороны от мостов и по 100 - 500 м в обе стороны от тоннелей; осмотр производится тоже по графику. Обходчики обвальных мест осматривают участки пути, подверженные обвалам, размывам, оползням и т. п., по специальным указаниям.

Дежурный по переезду при вступлении на дежурство осматривает и проверяет на переезде настил и другие устройства, а также подъезды в пределах до 10 м в каждую сторону по автогужевой дороге и по 50 м в каждую сторону по железнодорожному пути; в течение дежурства он следит за их состоянием. Каждый неохраняемый переезд для надзора за ним закрепляют за одним из рабочих или путевых обходчиков.

Бригадир пути совместно с дорожным мастером один раз в каждую половину месяца производит сплошной осмотр пути, сооружений и всех путевых устройств с проверкой пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню.

Кроме того, в периоды дождей, метелей, роста и осадки пучин, пропуска весенних и ливневых вод, а также при наличии неустойчивых участков пути (больное земляное полотно и т. п.) бригадир пути и дорожный мастер осматривают пути и сооружения, когда это необходимо по местным условиям.

На направлениях и участках дорог, где произведены работы по оздоровлению пути и его усилению, а также на малодеятельных участках в связи с упразднением путевых обходов периодический надзор за состоянием пути и уход за его элементами возложен на путевые бригады. На этих участках путь осматривает бригадир или квалифицированные рабочие, как правило, один раз в сутки в порядке, установленном начальником дистанции пути.

Мостовой и тоннельный мастера осматривают и проверяют искусственные сооружения в сроки, установленные для каждого сооружения начальником дистанции пути.

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути предусмотрены также проверки плавности хода поезда дорожным мастером и старшим дорожным мастером при проезде на площадке хвостового вагона поезда.

Независимо от полумесячных проверок пути дорожный мастер два раза в год, весной и осенью, проверяет правильность положения кривых в плане измерением стрел изгиба, а также сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья.

Не реже одного раза в месяц по графикам, утверждаемым начальником дистанции пути, проверяются главные и приемоотправочные пути по ширине колеи и уровню путеизмерительной тележкой и по состоянию рельсов на них - дефектоскопной тележкой. Кроме того, рельсы и скрепления, а также металлические части стрелочных переводов периодически осматриваются сплошь по специальному графику, утверждаемому начальником дистанции пути. При этом для осмотра каждой рельсовой нити назначается ответственный за осмотр работник. Одновременно с проверкой рельсов, лежащих в пути, осматривают и рельсы покилометрового запаса.

Не реже одного раза в два месяца под руководством начальника службы пути или его заместителя сплошь проверяются главные пути и выборочно приемоотправочные пути путеизмерительным вагоном. По специальному графику, утвержденному начальником службы пути, проверяется состояние рельсов дефектоскопными вагонами. Установлены определенные требования и сроки по проверке пути и сооружений на выдержку для старшего дорожного мастера механизированного участка, начальника дистанции пути, начальника службы пути.

Путеизмерительной аппаратурой проверяют износ и состояние отдельных частей и деталей, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и допуска.

При осмотрах пути проверяют правильность положения рельсовых нитей, наличие и исправность скреплений, состояние балластного слоя, обеспеченность отвода воды с пути, обращают внимание на признаки, характеризующие степень устойчивости работы пути под нагрузкой. Так, например, трещины в балласте указывают на наличие потайного толчка. Его можно также заметить, наблюдая за осадкой шпал под проходящим поездом. Сдвиг подкладок, неправильное положение головок костылей указывают на наличие отбоя рельсовой нити. Зазоры между торцами шпал и балластом свидетельствуют об изменении положения путевой решетки в плане.

При осмотре рельсов особое внимание обращают на верхнюю грань головки, верх шейки, на концы рельсов, где чаще появляются трещины.

Шпалы осматривают для выявления трещин, механического износа, гнилости, а также проверяют положение шпал по эпюре и перпендикулярность их оси пути.

При осмотре балластного слоя выявляют признаки начинающихся выплесков, нарушения поперечного профиля балластной призмы, наличие травы и мусора на балластной призме, правильность хранения запасов балласта на обочине.

Осмотрами охватываются также искусственные сооружения и земляное полотно. Проверяют исправность и работоспособность всех защитных, укрепительных и водоотводных устройств, в том числе нагорных и забанкетных канав, выходов из канав и дренажей, обочин земляного полотна, русел небольших искусственных сооружений, конусов и регуляционных сооружений.

На переездах обращают внимание на наличие и исправность сигналов, путевых знаков, чистоту, особенно желобов и настила, на исправность подъездов к переезду, водоотводных канав и труб у переезда, наличие у дежурного по переезду необходимого инструмента и сигналов.

Особо тщательно проверяют правильность положения пути в кривых, включая закрестовинные кривые, так как воздействие подвижного состава на путь в кривых увеличивается по сравнению с прямыми и тем больше, чем круче кривая. Помимо полумесячных совместных с дорожным мастером осмотров и проверок, бригадир пути не реже одного раза в неделю производит еще специальный осмотр кривых участков пути.

На станциях периодически осматриваются пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, связи и сигнальные принадлежности, устройства механизированных сортировочных горок, контактной сети, а также проверяется видимость сигналов. Эти осмотры проводятся не реже одного раза в месяц начальником станции совместно с дорожным мастером, электромехаником СЦБ и связи и мастером дистанции контактной сети. Ежемесячно осматриваются пути и стрелочные переводы на путях локомотивного, вагонного и других хозяйств теми же комиссиями с участием начальников соответствующих хозяйственных организаций.

Результаты указанных осмотров и мероприятий по ним заносят в находящийся у дежурного по станции "Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети", в котором отмечается и время устранения неисправностей.

При осмотре пути, сооружений и устройств учитывают объемы работ, выполненные при текущем содержании и ремонте на километре, пикете, звене, для выявления неустойчивых мест пути, причин его расстройства и своевременного принятия мер для их устранения. Так, например, часто повторяющиеся работы по перешивке пути в кривой могут явиться следствием искажения ее положения в плане, повторные работы по разгонке зазоров могут быть вызваны недостаточным закреплением пути от угона или плохим содержанием противоугонных устройств; повторяющаяся на одном и том же месте просадка пути указывает на заболевание земляного полотна. В этих случаях необходимо отрихтовать кривую, закрепить путь от угона, оздоровить земляное полотно.

Контроль состояния пути по ширине колеи, уровню, плавности, подуклонке рельсов. Для проверки пути по ширине колеи и уровню при отсутствии нагрузки применяются путевые рабочие шаблоны, контрольные шаблоны и путеизмерительные тележки.

Рабочий путевой шаблон служит для проверки ширины колеи. Изготовляется он из отрезка уголковой стали, на концах которого приваривают две упорные планки; наружные кромки планок составляют прямой угол с гранями шаблона. Мерительные грани этих планок, и концевые поверхности шаблона шлифуют; на концевые поверхности наносят деления (рис. 29, а) для отсчета ширины колеи. Расстояние между рабочими гранями мерительных планок шаблона составляет 1 524 мм.

На участках, где рельсовые нити являются токопроводящими цепями, применяется рабочий шаблон с изоляцией (рис. 29, б).

Рис. 29. Путевой рабочий шаблон: а - без изоляции; б - с изоляцией; 1 - упорные планки; 2 - изолирующая прокладка

Путевой контрольный шаблон ЦУП для дорожных мастеров служит для проверки ширины колеи и положения рельсовых нитей по уровню (рис. 30).

Рис. 30. Шаблон ЦУП-ЗД: 1 - неподвижный упор; 2, 3 - шаблоны ординат; 4 - ручка; 5 - корпус уровня; 6 - уровень; 7 - подвижной упор; 8 - указатель шкалы; 9 - направляющая; 10 - левая часть корпуса шаблона; 11 - изоляционная бобышка; 12 - правая часть корпуса шаблона; 13 - указатель положения рельсов по уровню; 14 - шкала шаблона

Этот шаблон имеет еще дополнительные устройства для измерения на стрелочных переводах: расстояния между рабочими кантами сердечника крестовины и контррельса, расстояния между рабочими кантами контррельса и усовика, а также ординат переводных кривых. Шаблон состоит из стальной трубки, имеющей неподвижный и подвижной упоры. Подвижной упор соединен проходящей внутри трубки тягой с поводком ручки. Внутри трубки находится пружина, под действием которой подвижной упор прижимается к рельсу. Указатель шкалы, связанный с подвижным упором, на шкале с делениями указывает ширину колеи. Путевой уровень укреплен сверху на трубке шаблона. Один конец оправы уровня имеет шарнир, другой конец уровня может быть поднят или опущен вращением лимба, ось которого имеет винтовую нарезку. Нулевое деление на лимбе уровня устанавливается против указателя и пузырек уровня находится в среднем положении в том случае, когда рельсовые нити расположены в одном уровне. Если одна рельсовая нить выше или ниже другой, то при приведении пузырька уровня в среднее положение деление на лимбе против указателя покажет разницу в уровне рельсовых нитей в миллиметрах.

Проверка контрольным шаблоном значительного протяжения пути утомительна, требует много времени. Кроме того, проверка носит точечный характер. Для выявления перекосов приходится делать большое количество промеров с записью результатов промеров в книжку.

Путеизмерительная тележка контролирует путь по ширине колеи и уровню непрерывно и дает графическую запись результатов с меньшими затратами труда.

В эксплуатации наибольшее распространение получила путеизмерительная тележка Матвеенко (рис. 31). В этой тележке механизм шаблона представляет собой сварной трубчатый каркас, расположенный на трех колесах. Колеса прижимаются к боковым поверхностям головок рельсов распирающей пружиной.

Рис. 31. Путеизмерительная тележка Матвеенко: 1 - механизм шаблона; 2 - уровень; 3 - лентопротяжный механизм; 4 - механника; 5 - механизм передачи

При движении тележки на бумажной ленте прочерчивается график изменения ширины колеи. Для проверки записей по шаблону на трубке каркаса тележки укреплена шкала, по которой в каждый момент можно проверить ширину колеи.

Перед снятием тележки с пути пружину, прижимающую колеса к рельсам, запирают специальным винтом.

Продольный масштаб записи на путеизмерительной ленте равен 1:2 000, т. е. 1 мм на ленте соответствует 2 м пути; масштаб записи отклонений по ширине колеи 1:1.

Положение рельсовых нитей по уровню определяется при помощи маятника, укрепленного на трубчатой стойке каркаса тележки. С маятником связано перо, которое отмечает на ленте отклонения по уровню в масштабе 1:2. Тележка снабжена также обыкновенным жидкостным уровнем.

Лентопротяжный механизм монтируется на трубке каркаса и приводится в действие от одного из колес тележки через карданную передачу.

Путеизмерительные вагоны позволяют более точно и полно проверить рельсовую колею, так как контролируют положение нагруженных рельсовых нитей не только по ширине колеи и уровню, но и по плавности (вертикальным и горизонтальным толчкам и просадкам) и по направлению пути (рихтовка).

На дорогах нашей сети работают два типа вагонов-путеизмерителей: системы Ляшенко и скоростные системы ЦНИИ.

Проверка пути путеизмерителем Ляшенко производится со скоростью до 45 км/ч, а путеизмерителем ЦНИИ - до 100 км/ч.

Путеизмеритель Ляшенко оборудован механизмами для измерения: ширины колеи; положения рельсовых нитей по уровню; вертикальных колебаний вагона (вертикальных толчков); горизонтальных толчков; стрел изгиба в плане правой по ходу поезда рельсовой нити; просадок правой по ходу рельсовой нити. Все показания графически записываются на двух лентах: одна лента остается в вагоне для расшифровки, вторая выдается работникам дистанции пути. Путеизмерители Ляшенко не выпускаются с 1955 г., однако они еще используются для проверок пути.

Более совершенный путеизмеритель ЦНИИ (авторы М. А. Плохоцкий и А. М. Найдич) имеет механизмы для измерения: ширины колеи; взаимного положения рельсовых нитей по уровню; стрел изгиба в плане обеих рельсовых нитей; просадок обеих рельсовых нитей.

Каждый механизм состоит из трех главных частей: контактирующего с рельсами устройства (датчика); устройства, суммирующего по определенному закону измеряемые величины и передающего результат к регистрирующему устройству; общего для всех механизмов регистрирующего устройства, где результаты измерения записываются на двух бумажных лентах - на подлиннике и дубликате.

На ленте путеизмерительного вагона записи производятся в следующих масштабах: протяжение пути 1:2 000, т. е. 1 км пути соответствует 50 см ленты; ширина колеи 1:1, положение рельсов по уровню 1:2, положение пути по направлению в плане 1:2,5 или 1:4, просадки рельсовых нитей 1:1. На ленте отмечаются (засечками) границы километров и время через каждые 6 сек, а также нулевые линии и линии допусков от норм содержания пути.

По засечкам на ленте устанавливается скорость движения путеизмерителя на каждом километре

где а - расстояние между засечками в мм;

t - время между двумя соседними засечками в сек;

l - длина ленты, соответствующая 1 км пути, в мм;

υ - скорость следования путеизмерителя в км/ч.

Помимо путеизмерителей, плавность рельсовых нитей в плане и продольном профиле проверяется еще геодезическими инструментами, специальными оптическими приборами, биноклем, визирками.

Визирки применяют деревянные или металлические (рис. 32) В комплекте имеются три типа визирок: одна глазная со смотровой щелью (рис. 32, а), в которую при определении просадки смотрит бригадир пути, другая с раскрашенной в "шахмат" планкой двойной высоты (рис. 32, б). Эту визирку ставит один из рабочих на дальней точке, относительно которой устанавливается величина просадки. Третья визирка - раздвижная (рис. 32, в) ставится в промежуточных точках; она дает возможность определить, насколько данная точка ниже или выше линии визирования.

Рис. 32. Металлические визирки Теребилина: а - глазная; б - двойная; в - раздвижная

Для проверки плавности рельсовых нитей в плане и профиле и при работах по выправке пути широко используются специальные оптические приборы.

Комплект прибора состоит из зрительной трубы на стойке, измерительной рейки, рабочей рейки. Зрительная труба (рис. 33) представляет собой телескопическую оптическую систему с внутренней фокусировкой. Фокусировка на предмет производится вращением кольца кремальеры.

Рис. 33. Зрительная труба: а - в сборе на стойке; б - верхняя часть прибора; 1 - зрительная труба; 2 - корпус; 3 - стойка; 4 - винт; 5 - штанга; 6 - башмак; 7 - зажимной винт; 5 - маховичок; 9 - круглый уровень; 10 - горизонтальный винт; 11 - вертикальный винт; 12 - уровень; 13 - кремальера; 14 - окуляр; 15 - бленда

В плоскости объектива помещена сетка нитей с горизонтальным, вертикальным и двумя короткими дальномерными штрихами. Горизонтальный штрих служит для отсчета по вертикальной шкале, а вертикальный - для отсчета по горизонтальной шкале рейки.

Измерительная рейка (рис. 34) имеет вертикальную шкалу (рис. 34, а), а при необходимости к ней прикрепляется марка с горизонтальной шкалой. Шкалы окрашены в белый и желтый цвета. Вертикальная осевая линия на шкале служит для паводки вертикального штриха сетки нитей трубы при рихтовке пути.

Рабочая рейка имеет такую же конструкцию, как и измерительная, только вместо шкалы на штанге навешены две марки с ромбами: верхняя служит для наводки трубы прибора при подъемке пути, нижняя - при рихтовке. Диагонали ромбов являются условными нулевыми линиями (рис. 34, в).

Рис. 34. Рейки: а - измерительная с вертикальной шкалой; б - измерительная с вертикальной и горизонтальной шкалами; в - рабочая; 1- вертикальная шкала; 2 - штанга; 5 - башмак; 4 - уровень, 5 - горизонтальная шкала

На стрелочном переводе проверяют правильность положения всех элементов в плане, ширину колеи и желобов, плавность, т. е. отсутствие толчков и перекосов.

Правильность прямого пути перевода по направлению проверяют геодезическим инструментом, бокового пути - по ординатам, расстояния между остряками и в крестовине - по эпюре перевода. При осмотре убеждаются, нет ли искривлений остряков, рамных рельсов и других элементов перевода на протяжении между точками промеров.

Обязательно контролируют не только ширину колеи, но и ширину желобов. Только при такой проверке можно выявить неправильности в положении элементов перевода.

Шаг остряка проверяют по оси переводной тяги. В этом же месте контролируют плотность запирания остряка централизованными устройствами, замком или стрелочной закладкой, т. е. производят пробу на отжим прижатого остряка. Отход остряка отрамного рельса при этом на 4 мм и более требует немедленного исправления запирающих устройств.

На стрелочном переводе проверяют также износ основных элементов.

Кроме того, проверяется соблюдение требований Правил технической эксплуатации, которыми запрещается держать в пути переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков;

б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;

в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание более 200 мм на главных, 300 мм на приемоотправочных и 400 мм на прочих станционных путях;

г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина остряка поверху 50 мм и более;

д) вертикальный износ рамных рельсов и сердечников более установленных величин;

е) когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 1 477 мм или расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 1 435 мм.

ж) излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика);

з) разрыв хотя бы одного контррельсового болта. Подуклонка рельсов проверяется специальными шаблонами (рис. 35).

Рис. 35. Прибор для измерения подуклонки рельсов: 1 - башмак; 2 - упор неподвижный; 3 - корпус; 4 - винт; 5 - упор подвижной; 6 - кольцо пружинное: 7 - стрелка; 8 - пружина малая; 9 - пружина большая

Подуклонку рельсов требуется исправлять, если она становится менее ¹/₆₀ и более ¹/₁₂. Если подуклонка своевременно не была исправлена и головка рельсов "приработалась" к колесам, т. е. имеет неравномерный износ, то исправлять подуклонку следует с учетом указанной неравномерности износа.

Порядок проверки путевых измерительных приборов. На каждый путевой шаблон, уровень и рейку наносят клеймо с указанием порядкового номера, единого в пределах дистанции или путевой машинной станции. Под этими же номерами путеизмерительные приборы записывают в Шнуровую книгу учета; книги ведутся на околотках и в колоннах путевых машинных станций.

Проверяют путевые шаблоны, уровни и рейки в дистанционных мастерских или механической мастерской путевой машинной станции, где специально для этой цели имеется контрольный прибор (рис. 36) и проверочная плита для уровня. Этот прибор в свою очередь проверяют шаблоном-эталоном, находящимся у начальника дистанции пути или путевой машинной станции, а шаблон-эталон не реже одного раза в год проверяют в органах Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР.

Рис. 36. Контрольный прибор для проверки путевых шаблонов: 1 - винт; 2 - гайка; 3 - гайка нижняя, 4 - упор левый; 5 - уровень; 6 - опора правая; 7 - гайка с конусом; 8 - головка винта

Путевые шаблоны и уровни проверяются один раз в квартал, а контрольные шаблоны - один раз в год начальником дистанции или путевой машинной станции или их заместителями. После каждой проверки на приборе ставят клеймо с указанием даты проверки. Путеизмерительная тележка проверяется перед каждым выездом сличением ее показаний с показаниями проверенного путевого шаблона и уровня. Кроме того, не реже одного раза в месяц путеизмерительную тележку проверяет начальник дистанции пути или его заместитель, не реже двух раз в месяц - старший дорожный мастер сличением показаний ленты тележки на протяжении не менее 100 м пути с показаниями проверенного ручного шаблона и уровня и не реже двух раз в год - в дистанционных мастерских.

Оценка содержания пути. Содержание пути оценивается по натурным показателям, т. е. по величине отступлений от норм в ширине колеи, расположении верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях, по натяжению болтов, состоянию противоугонов, правильности положения скреплений и плотности соединения элементов пути, а также по состоянию балластной призмы, откосов земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств.

Установление универсального показателя, оценивающего содержание пути одновременно по всем этим элементам, является очень трудной задачей.

Состояние ширины колеи, положение рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях оценивается баллами по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов. Состояние пути по другим позициям определяется натурным осмотром и применением необходимых измерительных инструментов.

В результате расшифровки ленты путеизмерительного вагона и натурного осмотра дается общая оценка километра пути: отличная, хорошая, удовлетворительная или неудовлетворительная.

Путь считается отличным или хорошим, если сумма баллов по показаниям путеизмерительного вагона (при соблюдении условий содержания пути по другим позициям) находится в пределах, указанных в табл. 7.

Таблица 7. Оценка состояния пути

Состояние пути считается удовлетворительным, если сумма баллов на километре по показаниям путеизмерительного вагона не превышает 250 при всех типах верхнего строения, и неудовлетворительным, если сумма баллов превышает 250.

За неисправности, зафиксированные на путеизмерительной ленте, баллы начисляются следующим образом.

Все виды неисправностей (отступления по шаблону и уровню, просадки и толчки) делятся на четыре степени. Каждой степени соответствует определенная величина отклонения от нормы содержания пути и соответствующий размер штрафа в баллах. Чем выше степень, тем больше по величине неисправность и, следовательно, больше балл.

К первой степени относятся отклонения от норм содержания в пределах разрешенных допусков и потому за отклонения I степени штраф не начисляется. За неисправность IV степени начисляется максимальный балл.

Установленные степени неисправности и соответствующие им значения отклонений (допусков) от норм приведены в табл. 8.

Таблица 8. Степени и размеры неисправностей

Величина начисляемых баллов по степеням приведена в табл. 9.

Таблица 9. Оценка неисправностей в баллах

В наиболее ответственных местах пути число штрафных баллов за неисправности увеличивается в два раза. К таким местам относятся: мосты и тоннели длиной от 25 до 100 м и подходы к ним по 200 м в каждую сторону; мосты и тоннели длиной более 100 м и подходы к ним по 500 м в каждую сторону; изолирующие стыки (по толчкам и просадкам).

Состояние проверенного пути в пределах рабочего отделения, околотка, дистанции пути определяется средним баллом, который получается делением общей суммы баллов по всем отмеченным отступлениям на число километров, проверенных в пределах оцениваемого участка. При этом участок пути (отделение, околоток, дистанция) может быть отнесен к категории отличных и хороших только при условии, что на данном участке нет ни одного километра с неудовлетворительной оценкой. В противном случае участок относится к категории удовлетворительных, хотя и имеет отличную и хорошую оценку по среднему баллу.

Для определения балла, которым должна оцениваться каждая неисправность пути по шаблону, на ленте путеизмерительного вагона проводятся линии, параллельные нулевой линии, на расстояниях, соответствующих размерам отступлений.

Протяжение отклонения по шаблону данной степени измеряется в метрах на линии ограничения предыдущей степени, а именно: длина неисправности IV степени измеряется по линии, ограничивающей неисправности III степени; длина неисправности III степени измеряется соответственно по линии, ограничивающей неисправность II степени, за вычетом длины неисправностей IV степени, длина неисправности II степени определяется по длине отступлений I степени за вычетом длины неисправностей по III и IV степеням.

Пример оценки состояния пути по шаблону указан на рис. 37.

Рис. 37. Оценка состояния пути по шаблону

Оценка содержания пути по уровню зависит от вида неисправности.

Неисправности пути по уровню подразделяются на перекосы, резкие односторонние просадки, плавные отклонения по уровню.

К перекосам относятся последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии менее 25 м между точками наибольших отклонений по уровню и соответственно с этим на путеизмерительной ленте между вершинами наибольших пик, направленных в противоположные стороны, при расстоянии между ними менее 12,5 мм (в масштабе записи 1:2000). Величина перекоса в миллиметрах измеряется на ленте между крайними точками противоположно направленных пик (рис. 38). Оцениваются перекосы поштучно. Полуветви справа и слева от пик не штрафуются, так как они входят в перекос.

Рис. 38. Оценка перекоса пути

К резким односторонним просадкам пути относятся отклонения по уровню одной нити на длине 10 м и менее (на ленте 5 мм и менее в масштабе записи 1:2 000). Длина просадки измеряется между точками, в которых начинается резкое отклонение по уровню. Глубина просадки определяется высотой пики на ленте (рис. 39). Оцениваются резкие односторонние просадки поштучно.

Рис. 39. Оценка резкой односторонней просадки

Если длина отклонения по уровню более 10 м, то оно относится к плавным отклонениям, которые оцениваются штрафными баллами в зависимости от их длины в метрах и степени. Длина отклонения измеряется по ленте отдельно для каждой степени неисправности, причем измерение начинается с высших степеней. Для меньших степеней из общего протяжения отклонения вычитается длина неисправностей высших степеней.

Если плавное отклонение по уровню превосходит 50 мм, то штрафной балл увеличивается до 1 000 за каждый метр пути.

Вертикальные и горизонтальные толчки штрафуются за каждый толчок соответствующим баллом, возрастающим по мере увеличения толчка (рис. 40). Для определения величины толчка измеряют сумму отклонений в обе стороны от нулевой линии записи (амплитуду). Отклонения, амплитуда которых превышает допуск, установленный для данного путеизмерителя при тарировке, оцениваются штрафным баллом.

Рис. 40. Расшифровка записи толчков (1 - 8 нумерация толчков)

Состояние пути по направлению в плане оценивается баллами на всем протяжении проверяемого участка по главным и приемоотправочным путям на перегонах и станциях в кривых и прямых участках, а также на стрелочных переводах (кроме перекрестных переводов и глухих пересечений) по прямому направлению.

Для оценки отступлений по направлению пути в плане установлены нормы, приведенные в табл. 10.

Таблица 10. Оценка отступлений по направлению пути в плане

Для расшифровки записей состояния пути по направлению в плане и оценки отступлений применяются расшифровочные шаблоны, форма которых приведена на рис. 41. На прямых участках и на круговых кривых расшифровочный шаблон прикладывается к записи на ленте так, чтобы его базис (горизонтальная осевая линия) был параллелен нулевой линии, нанесенной на ленте, а точка 0 шаблона совпадала с одной из вершин "пики" записи. На переходных кривых базис шаблона располагается параллельно общему наклону записи.

Рис. 41. Шаблон для расшифровки записи состояния пути по направлению в плане (увеличен в 5 раз)

Отступления оцениваются: баллом 0, если линия записи, проходя через точку 0 шаблона, не пересекает линию I - I; баллом 1, если линия записи выходит за пределы линии I - I, но не пересекает линию II - II; баллом 10, если линия записи выходит за пределы линии II - II, но не пересекает линию III - III; баллом 150, если линия записи выходит за пределы линии III - III, но не пересекает линию IV - IV; баллом 251, если линия записи пересекает линию IV - IV.

Отступление от норм содержания пути в плане, записанное на ленте, штрафуется по тому участку записи от "пики", который дает большую оценку в баллах.

Оценка состояния пути в плане при проверке его путеизмерителем ЦНИИ производится на кривых - по записям направления наружных нитей, на прямых - рихтовочных нитей, которые устанавливаются начальником дистанции и сообщаются раз в год начальнику путеизмерительного вагона. При проверке пути путеизмерителем Ляшенко направление в плане оценивается по положению правой по ходу путеизмерителя рельсовой нити, а в кривых - только по наружной.

Проверка состояния в плане стрелочных переводов производится при проходе по ним путеизмерителя ЦНИИ со скоростью не более 40 км/ч, путеизмерителя Ляшенко - не более 15 км/ч. При этом искажения записи (в виде "пик"), получающиеся при проходе измерительных роликов по острякам, желобам крестовины и контррельса, оценке не подлежат.

При обнаружении отступлений V степени, а на скоростных участках свыше III степени принимаются меры к их незамедлительному устранению.

Состояние пути по направлению в плане на отдельных километрах, рабочих отделениях, околотках и дистанциях считается: отличным, если число баллов не превышает 30; хорошим, если число баллов от 31 до 80; удовлетворительным - при числе баллов от 81 до 250; неудовлетворительным - при числе баллов более 250.

В периоды между очередными проходами путеизмерительного вагона путь проверяют путеизмерительной тележкой; по ленте тележки определяют, где и какие необходимо произвести работы для приведения рельсовой колеи по ширине и уровню к норме. Лента путеизмерительной тележки по ширине колеи и уровню расшифровывается аналогично соответствующей расшифровке ленты путеизмерительного вагона. Однако полученный по ленте путеизмерительной тележки балл является примерно в три раза заниженным против балла, который получился бы на том же участке при пропуске в это же время путеизмерительного вагона, так как тележка не выявляет потайных толчков и упругих отжатий рельсовых нитей; поэтому балл, полученный по показаниям путеизмерительной тележки, для сопоставления с баллом по путеизмерительному вагону применяют с коэффициентом 3.

Проверка износа рельсов. Под действием колес подвижного состава рельсы изнашиваются как по высоте головки, так и по боковой ее грани. Боковой износ головки рельсов в прямых невелик, а на упорной нити в кривых бывает весьма значительным. Для общей оценки износа рельсов вертикальной и боковой износы приводятся к одному так называемому приведенному износу. Коэффициент приведения бокового износа к вертикальному на основе результатов анализа снижения момента сопротивления рельса от бокового износа принимается равным 0,5. Например, при вертикальном износе головки рельса 6 мм и боковом износе 4 мм приведенный износ будет 8 мм.

Действующими нормами допускаются следующие приведенные и боковые износы рельсов (табл. 11).

Таблица 11. Допускаемая величина износа рельсов в мм

Для старогодных рельсов, вновь укладываемых в путь без ремонта или после ремонта их, допускается несколько меньший износ по сравнению с указанным в табл. И. В табл. 12 указаны допускаемые приведенные износы старогодных рельсов, укладываемых в главные, приемоотправочные и прочие станционные пути.

Таблица 12. Допускаемая величина приведенного износа старогодных рельсов, повторно укладываемых в путь, в мм

На участках со скоростным движением пассажирских поездов износ рельсов, глубина волнообразной неровности не должны превышать величин, указанных в табл. 13.

Таблица 13. Допускаемая величина износа (или неровности) рельсов на участках со скоростным движением поездов в мм

В сварном стыке плети местная неровность на поверхности катания и по боковой рабочей грани после шлифовки не должна превышать 0,3 мм при измерении посредством наложения на стык металлической линейки длиной 1 м.

Измерения износа рельсов осуществляются различными измерительными приборами.

В случаях когда необходимо установить не только величину износа, но и форму износа, применяют игольчатые профилографы (рис. 42). Обычно достаточно бывает определить величину износа по высоте и бокового. Для этого используется специальный прибор ЦНИИ (рис. 43).

Рис. 42. Игольчатый профилограф: а - в положении на рельсе; б - в момент снятия с рельса

Рис. 43. Прибор ЦНИИ для измерения износа рельсов: 1 - планка для измерения бокового износа; 2 - планка для измерения износа по высоте; 3 - указатель бокового износа; 4 - шкала; 5 - указатель износа по высоте; 6 - скоба

Износ измеряется в середине рельса. Величина бокового износа определяется на высоте 13 - 14 мм ниже уровня поверхности катания головки рельса. Износ рельсов проверяется ежегодно при сплошном промере их осенью, перед очередной паспортизацией, но не позже 1 ноября.

Полученные величины износа рельсов сравнивают с износом за предыдущие годы и в местах повышенной интенсивности износа выявляют причины этого и принимают соответствующие меры; в частности, в кривых пересматривают величину возвышения наружной нити, проверяют положение кривой в плане.

Признаки дефектности рельсов и способы их обнаружения. В рельсах, как одном из основных элементов верхнего строения пути, в силу различных причин со временем возникают разного рода дефекты.

Для правильного принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов при обнаружении дефектов рельсов, а также для выявления причин образования дефектов и принятия, эффективных мер борьбы с преждевременным выходом рельсов установлена классификация дефектов, которая унифицирована для железных дорог стран-членов ОСЖД и СЭВ (рис. 44).

Рис. 44. Классификация дефектов и повреждений рельсов

В данной классификации все дефекты, повреждения и изломы занумерованы трехзначным числом (номером дефекта), например 17.1; 21.2; 26.3 и т. д. Первая цифра номера характеризует вид дефекта или повреждения рельса, а также место расположения дефекта по сечению рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра обозначает разновидность дефекта или повреждения в зависимости от основной причины ее возникновения. Третья цифра указывает на место расположения дефекта или повреждения по длине рельса (1 - в стыке; 2 - вне стыка), а также вид сварки рельса при повреждении его в сварном стыке (3 - 8). Первые две цифры отделяются от третьей цифры точкой.

Виды дефектов или повреждений рельсов (первая цифра в номере дефекта) обозначаются следующим образом: 1 - отслоения или выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса; 2 - поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них; 3 - продольные горизонтальные и вертикальные трещины в головке рельса; 4 - смятие и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и рифли); 5 - дефекты и повреждения шейки рельса; 6 - дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 - изломы рельса по всему сечению (исключая изломы, учитываемые цифрой 2); 8 - изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 - прочие дефекты и повреждения рельса.

Разновидность дефектов и повреждений с учетом основных причин их появления (вторая цифра в номере дефекта) обозначаются следующим образом: 0 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками в технологии изготовления рельсов; 1 - дефекты и повреждения, связанные с недостаточной контактно-усталостной прочностью металла рельсов; 2 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления; 3 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками текущего содержания пути; 4 - дефекты и повреждения, вызванные нарушениями в воздействии на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.); 5 - дефекты и повреждения, связанные с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы; 6 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии сварки рельсов; 7 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии закалки рельсов; 8 - дефекты и повреждения, связанные с недостатками технологии наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей; 9 - дефекты и повреждения, связанные с другими не перечисленными выше причинами.

Дефект или повреждение рельса часто возникает вследствие нескольких причин. Так, недостатки содержания пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим разновидности дефектов и повреждений классифицированы по основной причине.

Цифровое обозначение места расположения дефекта или повреждения по длине рельса, а также вида сварки стыков принято следующим: 1 - в стыке (на расстоянии до 75 см от торца); 2 - вне стыка; 3 - в месте электроконтактной сварки рельсов; 4 - в месте скоростной термитной сварки; 5 - в месте обычной термитной сварки; 6 - в месте газопрессовой сварки; 7 - в месте газовой сварки оплавлением; 8 - в месте электродуговой сварки.

Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва.

Всего в классификации 38 видов дефектов, а с учетом разделения их по месту расположения на рельсе и по видам сварки насчитывается 100 разновидностей.

Согласно данной классификации обнаруженный на рельсе дефект, например, в виде отслоения или выкрашивания металла на поверхности катания головки вне стыка, связанный с недостатками технологии изготовления рельсов, будет зашифрован как 10.2, а дефект в виде смятия (седловины) головки рельса в стыке, связанный с недостатками технологии закалки рельса, - как 47.1.

Из рис. 44 видно, что значительная часть всех дефектов связана с неудовлетворительной технологией изготовления и сварки рельсов, с боксованием или движением колеса юзом, ударами и другими механическими повреждениями рельсов. Разумеется, все эти дефекты тем интенсивнее проявляются, чем хуже текущее содержание пути в целом.

При наличии дефектов рельсы подразделяются на дефектные и остродефектные.

К дефектным рельсам во всех главных и станционных путях относятся:

а) рельсы, имеющие приведенный износ более величин, указанных в табл. 11, 12;

б) рельсы, имеющие волнообразный износ или деформацию головки (дефекты 40.1; 40.2; 49.1; 49.2) с глубиной впадин (измерения производятся линейкой длиной 1 м): на линиях со скоростями движения до 70 км/ч более 3 мм; со скоростями движения более 70 км/ч более 2 мм;

в) рельсы с провисшими концами в стыках (включая смятие) более 4 мм (дефекты 41.1; 43.1), с седловинами за зоной закалки концов (дефект 47.1) более 3 мм и со смятием головки в сварном стыке (дефекты 46.3-8) более 2 мм;

г) выбоксованные рельсы на глубину более 2 мм;

д) рельсы с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой (дефекты 69.1; 69.2) или шейкой (дефекты 59.1; 59.2) по толщине на величину более 4 мм (измерение производится у края подошвы или по оси шейки);

е) рельсы короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой) и близнецы, в сумме дающие длину 12,5 м и менее;

ж) рельсы с отрубленными (неопиленными) или обрезанными автогеном концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными, простреленными и нестандартными болтовыми отверстиями;

з) рельсы с краснотой под головкой, а также с продольной горизонтальной трещиной под головкой длиной до 30 мм, не выходящей в торец (дефект 52.2);

и) рельсы, имеющие выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на длину более 25 мм (дефект 17.1; 18.1);

к) рельсы, лежащие в главных путях с грузонапряженностью более 10 млн. ткм/км брутто в год, имеющие выщербины (дефекты 11.1; 11.2) глубиной более 3 мм или темные пятна на поверхности катания вблизи от внутренней боковой грани головки с наплывом металла.

К остродефектным рельсам из числа лежащих на главных и приемоотправочных путях относятся:

а) рельсы, имеющие трещины по болтовым отверстиям или выкол части головки (дефекты 53.1; 53.2);

б) рельсы, имеющие трещины под головкой, которые начинаются от торца, с одной или с двух сторон шейки, независимо от длины этих трещин, или выкол части головки (дефект 52.1);

в) рельсы с продольным вертикальным или горизонтальным расслоением головки, выходящим или невыходящим на поверхность рельса, в том числе рельсы с заметным уширением при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого вертикального расслоения) или с выколом части головки (дефекты 30 В. 1; 30 В. 2; 30 Г. 1; 30 Г.2);

г) рельсы с серповидным выколом подошвы (дефекты 60.1; 60.2; 62.1; 62.2);

д) рельсы с тонкими трещинами на поверхности головки от торможения (юза) или с изломом по этим трещинам (дефекты 14.1; 14.2);

е) рельсы с внутренними поперечными трещинами в головке как выходящими, так и не выходящими на поверхность, или рельсы с изломом по этим трещинам (дефекты 20.1; 20.2; 21.1; 21.2);

ж) рельсы с продольной горизонтальной трещиной под головкой (дефект 52.2) длиной более 30 мм, не выходящей в торец рельса;

з) рельсы с продольной горизонтальной трещиной по середине шейки (дефекты 55.1; 55.2);

и) рельсы с другими любыми поперечными изломами или поперечными трещинами, или выколом части головки или подошвы (дефекты 24.1; 24.2; 25.1; 25.2; 26.3-8; 27.1; 27.2; 38.1; 50.1; 50.2; 56.3-8; 65.1; 65.2; 66.3-8; 69.1; 69.2; 70.1; 70.2; 74.1; 74.2; 79.1; 79.2).

К дефектным рельсам из числа лежащих на станционных путях (кроме приемоотправочных и главных) относятся:

а) рельсы, имеющие износ более указанного в табл. 11, 12;

б) рельсы с трещинами в головке, шейке, подошве и в местах перехода шейки в головку или подошву;

в) рельсы с выколом подошвы;

г) рельсы с провисшими концами, включая смятие на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание ее по ширине в пределах допусков;

д) рельсы короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой).

К остродефектным рельсам из числа лежащих на станционных путях (кроме приемоотправочных и главных) относятся:

а) рельсы, имеющие выкол головки;

б) рельсы с вертикальным износом, при котором реборды колес задевают гайки путевых болтов;

в) рельсы, имеющие поперечный излом;

г) рельсы с другими дефектами, назначаемые к немедленной замене дорожным мастером.

Все дефектные и остродефектные рельсы, выявленные как при сплошных, так и при индивидуальных осмотрах, маркируют следующим образом:

а) на шейке, с внутренней стороны колеи, на расстоянии около 1 м от левого стыка (зазора) светлой масляной краской наносят: для дефектного рельса - один косой крест, для остродефектного рельса - два косых креста;

б) на шейке рядом с местом нахождения дефекта с той стороны, с которой виден дефект (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопом), повторяют один косой крест для дефектного рельса и два косых креста для остродефектного рельса с указанием рядом номера дефекта. Если дефект расположен в пределах стыка, то номер указывают рядом с первой маркировкой, а вторую маркировку не делают.

Дефектность рельсов по износу определяется промерами величины износа. Другие дефекты и трещины обнаруживаются осмотром рельсов и проверкой специальными дефектоскопами; при осмотре рельсов применяются зеркала, щупы, лупы, молоточки.

Выстукивание молоточком весом 300 г дает возможность обнаружить трещину в головке, а также в шейке рельса под накладками без снятия их, если трещина выходит на торец рельса. Если при ударе молоточком получится дребезжащий звук или подскакивание небольшой монетки, положенной на головку у торца рельса, то это укажет на наличие трещины.

В эксплуатации находятся дефектоскопы типов ДС-13, РДП-56, МРД-52; УРД-52, УРД-58, УРД-62.

Дефектоскоп ДС-13 работает на принципе использования индуктивных токов (токов Фуко), возникающих под действием переменного магнитного поля в поверхностных слоях металла. Над каждым рельсом (рис. 45) перемещается специальное искательное устройство, состоящее из двух электромагнитов 1 и пяти индукционных искательных катушек 2. В обмотку электромагнитов подается переменный ток от генераторной лампы 3. Питание лампы осуществляется батареей БАС-80.

Рис. 45. Принципиальная схема устройства дефектоскопа ДС-13

Индукционные искательные катушки соединены между собой так, что электродвижущие силы, возникающие в них под действием суммарного магнитного поля над здоровым рельсом, взаимно уничтожаются. При подходе искательной системы к дефектному месту рельса равенство электродвижущих сил катушек вследствие резкого искажения конфигурации магнитного поля нарушается. Разность этих электродвижущих сил порядка нескольких тысячных вольт, будучи увеличенной в усилителе 4, вызывает отклонение миллиамперметра 5 и создает резкий звук в телефонной трубке 6.

Дефектоскоп ДС-13 обнаруживает дефекты в рельсах в виде различного рода изломов и трещин, выходящих на поверхность головки или шейки рельса. Дефекты в подошве рельса, в 2 нижней части шейки рельса и в стыках (в пределах стыковых накладок) дефектоскопом ДС-13 не обнаруживаются.

Дефектоскоп РДП-56 (рис. 46) работает по тому же принципу, что и дефектоскоп ДС-13.

Рис. 46. Принципиальная схема дефектоскопа РДП-56

Основным элементом дефектоскопа является искательное устройство, которое представляет собой плоский стержневой электромагнит, состоящий из катушки с расположенными внутри нее двумя стальными сердечниками, и охватывающей электромагнит плоской катушки.

Катушка ГК электромагнита питается переменным током от лампового генератора Г и называется генераторной, а охватывающая плоская катушка называется искательной катушкой ИК.

Трещина на поверхности рельса нарушает нормальное распределение вихревых токов, так как эти токи огибают место разрыва металла. Вызванное этим перераспределение магнитного поля нарушает существующую ранее симметрию, и в искательной катушке появляется электродвижущая сила. Последняя через усилительное устройство У вызывает отклонение миллиамперметра А и резкий звук в телефонной трубке Т.

Дефектное место, обнаруженное дефектоскопом (звук в телефоне и отклонение стрелки индикатора), тщательно осматривается. Осмотр производится не только на отрезке рельса, находящемся непосредственно под искательным устройством (длина искательного устройства 220 мм), но и несколько дальше, примерно на длине 400 мм, так как искательное устройство может отметить дефект, удаленный от его конца почти на 100 мм.

Дефектоскоп МРД-52 предназначен для выявления в рельсах пороков, не выходящих на поверхность, и в частности дефектов "светлое пятно" и "темное пятно". Дефектоскоп обнаруживает дефекты по всей длине рельса, в том числе и на участках стыковых накладок.

Принцип действия дефектоскопа основан на использовании постоянного магнитного поля, которое создается в рельсах П-образными магнитами, укрепленными между колесами тележки. При намагничивании рельсов этими магнитами "пятна" в головке рельсов вызывают местное характерное изменение магнитного потока над поверхностью катания рельсов, которое воспринимается искательными устройствами дефектоскопа, расположенными между полюсами магнитов.

В каждом искателе МРД-52 (рис. 47) имеются четыре дросселя 1, сердечники которых изготовлены из проволоки пермалоя. Эти дроссели соединены между собой так, что при отсутствии рассеивания магнитного поля электродвижущая сила, возникающая в них, взаимно уничтожается. Наличие дефекта в рельсе изменяет рассеивание магнитного поля, вследствие чего на выходе искателя появляется электродвижущая сила, которая после увеличения в усилителе 2 вызывает отклонение стрелки миллиамперметра 3 и появление звука в телефонных наушниках.

Рис. 47. Принципиальная схема дефектоскопа МРД-52

Дефектоскоп УРД-52 предназначен для выявления трещин и других пороков в рельсах в пределах стыковых накладок, а также может быть использован для выборочного контроля рельсов вне стыковой части. Действие дефектоскопа основано на использовании явления прямолинейного распространения ультразвукового импульса в упругой среде.

Ультразвуковой дефектоскоп состоит из следующих основных блоков (рис. 48): генератора импульсов 1, излучателя-приемника ультразвуковых колебаний 2, усилителя 3, электронно-лучевого индикатора 4 и блока питания 5.

Рис. 48. Принципиальная схема дефектоскопа УРД-52

В качестве излучателя-приемника ультразвуковых колебаний используется пьезоэлемент в виде круглой пластинки из титаната бария диаметром 18 мм и толщиной 1 мм. Электрические импульсы от генератора поступают на пластинку титаната бария и вызывают деформации кристалла и вместе с ними ультразвуковые колебания, которые передаются узким коническим пучком внутрь рельса от головки через шейку к подошве.

В нормальном рельсе без трещин импульсы ультразвуковых колебаний достигают нижней поверхности подошвы и отражаются от нее. Отраженные импульсы колебаний возвращаются к поверхности катания головки, где они воспринимаются опять же пластинкой титаната бария. Принятые пластинкой отраженные колебания преобразуются в электродвижущую силу, которая через усилитель 3 подается на вертикально отклоняющие пластинки электронно-лучевого индикатора 4. На экране индикатора наличие начального импульса и отраженных колебаний изображается в виде двух отдельных пик.

В случае если по пути следования пучка ультразвуковых колебаний в рельсе встретится трещина, отраженные импульсы либо не будут восприняты пластинкой, и тогда второе изображение пики в индикаторе пропадает, либо отражение ультразвуковых колебаний произойдет раньше обычного, и изображение отраженного импульса на индикаторе расположится ближе к основному.

Дефектоскоп УРД-58 работает на том же принципе, что и УРД-52, и предназначен для проверки рельсов не только в стыках, но и по всему протяжению.

Ультразвуковой однониточный дефектоскоп УРД-62 - переносного типа. Он предназначен для выявления горизонтальных и вертикальных трещин, а также расслоений в головке, шейке и подошве рельса. Источник питания дефектоскопа смонтирован внутри трости, в ручке которой расположены органы управления и регулировки, а также индикатор (миллиамперметр). Дефектоскоп имеет звуковой индикатор-телефон.

Для выявления дефектов, расположенных по всей высоте рельса, прозвучивание рельсов производится с поверхности катания плоским искателем, а поперечные трещины, расположенные ближе к боковым граням головки рельса, выявляются призматическим искателем.

Прибор используется для проверки рельсов в труднодоступных местах и в различных сложных условиях - на мостах, в тоннелях, в пригородной зоне с интенсивным движением, а также для уточнения показаний вагонов-дефектоскопов, магнитного и других дефектоскопов.

Для лучшего контакта искателей с рельсом поверхность последнего при положительной температуре смачивается водой, а при отрицательной - тридцатипроцентным раствором технического спирта. Расход смачивающей жидкости 0,75 л на 1 км пути.

Дефектоскоп УРД-62 обслуживается одним человеком.

Дефектоскоп любой конструкции обслуживается механиком и его помощником (кроме дефектоскопа УРД-52, который обслуживается двумя механиками).

В обязанность механика дефектоскопа входит обеспечение исправного содержания дефектоскопа, подготовка его к работе, производство мелкого текущего ремонта и зарядка аккумуляторов. Во время работы на пути он передвигает дефектоскоп, осматривает выявленные дефектные рельсы, регистрирует их, делает заключение о степени их дефектности и в случае необходимости принимает меры по обеспечению безопасности движения поездов.

Помощник механика во время работы на перегоне следит за приближением поездов, помогает снимать дефектоскоп с пути для пропуска поезда, а также выполняет указания механика по производству ремонта дефектоскопа и ограждению опасных мест.

Кроме механика и его помощника, дефектоскоп сопровождается дорожным мастером или бригадиром.

Ограждение дефектоскопов при их работе на пути производится в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Рельсы в пути проверяются дефектоскопами по графику, утверждаемому начальником дистанции пути.

Вагон-дефектоскоп позволяет проверять рельсы со скоростью до 70 км/ч. Аппаратура вагона-дефектоскопа работает на принципе использования электромагнитной индукции. Намагничивающее устройство вагона-дефектоскопа состоит из двух электромагнитов, подвешенных на специальной тележке над правой и левой рельсовыми нитями. Между полюсами электромагнитов установлены индукционные катушки-искатели.

Возникающая в катушке электродвижущая сила осциллографируется, т. е. на киноленте получается кривая изменения первичного тока. Расшифровка этой ленты позволяет судить о наличии и степени развития дефекта. Аппаратура вагона-дефектоскопа работает на постоянном токе.

Вагон-дефектоскоп выявляет скрытые поперечные трещины в головке, имеющие вид темного или светлого пятна, в пределах стыковых накладок, а также горизонтальные расслоения головки рельса, которые нередко переходят в опасные вертикальные трещины.

Для работы вагона-дефектоскопа формируется специальный поезд из локомотива, вагона-дефектоскопа и турного вагона для локомотивных бригад.

График проверки рельсов вагоном-дефектоскопом утверждает начальник службы пути.

Проверка износа металлических частей стрелочных переводов. Износ металлических частей стрелочных переводов сверх допустимых норм ведет не только к уменьшению их прочности, но и к нарушениям взаимодействия частей стрелочных переводов между собой и с бандажами колес подвижного состава.

Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов дифференцированы в зависимости от типа и значения пути, на котором они лежат, а также от скоростей движения поездов (табл. 14).

Таблица 14. Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов в мм при скоростях движения поездов до 100 км/ч

При скоростях движения более 100 км/ч допускается меньший износ металлических частей стрелочных переводов (табл. 15).

Таблица 15. Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов в iмм/i при скоростном движении поездовsup1/sup

¹ (В числителе указан вертикальный, а в знаменателе - горизонтальный (боковой) износы.)

Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряется на уровне 13 мм от поверхности катания в сечении, где ширина неизношенного остряка 20 мм.

Износ сердечника определяют по его продольной оси. Так как промер производится от линейки, положенной на края усовиков, а на цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси, то для учета этого повышения из измеренной величины износа сердечника надо вычесть это повышение (рис. 49).

Рис. 49. Измерение износа сердечника: а - в крестовине типа общей отливки; б - в цельнолитой крестовине

Износ сердечника измеряется в сечении, где ширина его на уровне 12 - 13 мм от поверхности катания равна 40 мм.

Износ усовиков измеряется на расстоянии ¹/₄ ширины головки усовика в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм. Величина износа определяется как разница между проектной и замеренной высотой. Учитывая, что у совики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовины типа общей отливки с изнашивающимися частями усовиков сделаны с подуклонкой ¹/₂₀, необходимо из измеренной величины вычесть превышение края усовика, равное 2 мм.

Износ головки остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении 50 мм и более) допускается в пределах износа рамных рельсов. Понижение головки остряка против рамного рельса, измеряемое в сечении остряка 50 мм и более, не должно достигать 2 мм (рис. 50, а); при этом следует к замеренной величине прибавить величину зазора между подошвой остряка и подушкой, если такой имеется из-за просадки брусьев, так как под нагрузкой остряк опустится на величину этого зазора. Кроме того, необходимо вычесть величину местного износа головки рамного рельса (рис. 50, б). При наклоне рамного рельса и остряка, например из-за изгиба башмака или при неравномерном износе рамных рельсов, величина понижения остряка определяется как разность величин а и б (рис. 50, в).

Рис. 50. Измерение понижения остряка относительно рамного рельса: а - при неизношенном рамном рельсе; б - при наличии местного износа рамного рельса; в - при наклоне или неравномерном износе рамного рельса

Понижение остряка относительно рамного рельса проверяется на протяжении от сечения, где ширина головки остряка 50 мм, до сечения, где расстояние от рабочей грани прижатого остряка до рабочей грани рамного рельса равно 120 мм. Понижение остряка берется в точке, отстоящей от нерабочего его канта на расстоянии ¹/₃ - ¹/₄ ширины головки рамного рельса.

Выкрашивание концов остряков в размерах, указанных в табл. 14, допускается только при условии, что выкрошившееся место зачищено так, чтобы исключалась возможность вкатывания гребня колеса на острие сердечника.

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой их части определяется допустимой шириной желоба между рельсом и контррельсом.

При достижении предельной ширины желоба (47 мм) из-за износа контррельса его заменяют новым. В том случае, если вкладыши контррельса не монолитные, а состоят из двух частей с прокладками по 3 мм между ними, контррельс можно не менять, а изъять одну прокладку; в результате контррельс придвинется на 3 мм к путевому рельсу.

Для измерения износа в крестовине и на других элементах стрелочного перевода применяется штангенциркуль "Путеец" (рис. 51) и другие измерительные приборы.

Рис. 51. Штангенциркуль 'Путеец' и его применение: а - общий вид и измерение износа сердечника; 1 - подвижная рамка; 2 - штанга; 3 - измерительный движок; б - измерение зазора между подошвой остряка и подушкой, между рамным рельсом и остряком и величины наплыва у, головки рельса; в - измерение высоты рамного рельса на лафетной стрелке; г - измерение высоты рельса; д - измерение понижения остряка