§ 8. Содержание пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов и с высокой грузонапряженностью

Общий уровень динамического воздействия подвижного состава на путь при всех прочих равных условиях зависит от величины осевых нагрузок и скоростей движения поездов. Последние оказывают весьма существенное влияние на работу пути, и в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Однако работа пути за длительный период времени, накопление в нем остаточных деформаций и возникновение различных повреждений усталостного характера зависят не только от уровня динамического воздействия, но и в еще большей мере от количества таких воздействий за определенный отрезок времени, иначе говоря, от грузонапряженности.

Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют особые требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением поездов и на грузонапряженных линиях.

Основная особенность в содержании пути на участках скоростного движения поездов заключается в повышенных требованиях к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторону уширения +6 мм (на железобетонных шпалах +8 мм), а в сторону сужения - 4 мм. Отводы отклонений ширины колеи при скоростях 101 - 120 км/ч не должны быть круче 1 мм на 1,2 м длины пути и при скоростях 121 - 160 км/ч не более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий скоростного движения особо полезна, так как обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей.

Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровню составляют 4 мм. Отвод отклонения не должен быть круче 1 мм на 1,2 м длины пути при скоростях 101 - 120 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях 121 - 160 км/ч.

Отклонения в положении рельсов по уровню в разные стороны на расстоянии менее 25 м не допускаются, если высота их в сумме более 6 мм при скоростях 101 - 120 км/ч и более 4 мм при скоростях 121 - 160 км/ч.

Плавность рельсовых нитей в плане - одно из главных условий обеспечения высоких скоростей. В прямых стрелы плавных отклонений в направлении рихтовочной нити, измеренные от 20-м хорды через каждые 10 м, не должны превышать: на звеньевом пути 8 мм при скоростях 101 - 120 км/ч, 6 мм при 121 - 140 км/ч, 4 мм при 141 - 160 км/ч; на бесстыковом пути - 5 мм при скоростях 101 - 140 км/ч, 4 мм при 141 - 160 км/ч. Сумма смежных разнонаправленных стрел не должна быть на звеньевом пути более 6 мм при скоростях 101 - 120 км/ч, 5 мм при 121 - 140 км/ч, 4 мм при 141 - 160 км/ч, на бесстыковом - 5 мм при скоростях 101 - 140 км/ч и 4 мм при 141 - 460 км/ч.

В круговых кривых при измерении стрел от 20-м хорды разность в стрелах в точках через 10 м не должна превышать 8 мм при скоростях 101 - 120 км/ч, 6 мм при 121 - 140 км/ч, 4 мм при 141 - 160 км/ч.

В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным. Отклонение от равномерного нарастания стрел при 20-м хорде в точках через 10 м не должно быть больше 6 мм при скоростях 101 - 120 км/ч, 4 мм при 121 - 140 км/ч, 3 мм при 141 - 160 км/ч.

Особое внимание уделяется предотвращению и ликвидации волнообразного износа поверхности катания рельсов. Глубина неровности, вызванной волнообразным износом, при измерении линейкой длиной 1 м допускается не более 1,5 мм при скоростях 101 - 120 км/ч и 1 мм при 121 - 160 км/ч. Глубина неровности, вызванной деформациями смятия головки рельсов, а также возникшей в результате провисаний концов и седловины за стыком, не должна превышать: для рельсов Р50 и тяжелее при скоростях 101 - 120 км/ч 2 мм; при скоростях 121 - 140 км/ч для рельсов Р50 1,5 мм, для рельсов Р65 и тяжелее 2 мм; для рельсов Р65 и тяжелее при скоростях 141 - 160 км/ч 1,5 мм. Допускаемые отступления от прямолинейного профиля поверхности катания рельсовой нити в стыках (ступеньки) не должны превышать 1 мм при скоростях 101 - 140 км/ч и 0,5 мм при скоростях 141 - 160 км/ч.

Волнообразный износ ликвидируется шлифовкой рельсов специальным рельсошлифовальным поездом. Неравномерный износ рельсовых концов устраняется наплавкой.

Значительные неровности в виде горбов, ям, ступенек появляются на пути в зимнее время из-за пучин. Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин устраивают отводы укладкой специальных карточек, башмаков и нашпальников между подкладкой и шпалой.

Отводы от пучин устраивают не круче 1 мм на 1,2 м длины пути при скоростях 101 - 120 км/ч, 1 мм на 1,5 м при скоростях 120 - 160 км/ч. При более крутых отводах скорость движения поездов ограничивается в соответствии с Инструкцией по исправлению железнодорожного пути на пучинах.

Производство всех видов работ на участках со скоростным движением поездов осуществляется с соблюдением особых мер осторожности. Работы прекращаются не менее чем за 10 мин, а люди отходят на расстояние свыше 5 м от пути не позднее, чем за 5 мин, а при работе развернутым фронтом - не позднее, чем за 10 мин до прохода скоростного поезда. За 10 мин до прохода скоростного поезда, а при скоростях 140 - 160 км/ч за 15 мин съемные дрезины, модероны, путевые вагончики, тележки и другие съемные средства передвижения снимаются с пути. Запрещается выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода скоростного поезда остается менее 30 мин.

Заявка о выдаче предупреждения на производство предвиденных работ подается с таким расчетом, чтобы дежурным по станции выдачи предупреждений она была получена не позднее чем за 5 ч до начала действия предупреждения.

Особенности содержания пути на линиях с высокой грузонапряженностью в основном связаны с величиной интервала между поездами, который не превышает в отдельных случаях 5 - 10 мин. Производство работ по текущему содержанию пути, особенно требующих интервала между поездами более 10 мин, сильно осложняется.

Повышенная грузонапряженность, с одной стороны, вызывает более интенсивные расстройства пути, а с другой, - снижает возможности путейцев нормально их устранять. Это приводит к усиленному износу элементов верхнего строения пути и значительному сокращению межремонтных периодов. Исправить это положение можно проведением необходимых мер по уменьшению расстройства пути, а значит и объемов работ; по повышению эффективности затрат труда на текущее содержание, а также выделением в графиках движения необходимого времени для этих работ.

Снижение объемов работ и повышение эффективности затрат труда прежде всего достигается при укладке более мощного типа верхнего строения, строгом соблюдении видов и сроков его ремонта и высоком качестве выполнения ремонта, широком применении машин, механизмов и транспортных средств, а также при внедрении рациональных форм организации механизированного текущего содержания.

Работы по текущему содержанию пути на грузонапряженных линиях, как правило, должны выполняться в период специальных разрядок или "окон" в графике движения поездов, так как при этом, во-первых, исключаются потери рабочего времени на пропуск поездов, во-вторых, появляется возможность использовать рельсовую колею для работы механизмов, выполняющих работы. Кроме того, решается вопрос транспортировки рабочих, материалов и механизмов транспортными средствами, занимающими путь, например, дрезинами ТД-5 с прицепами; исключаются также дополнительные работы, связанные с пропуском поездов по рабочему месту; появляется возможность повысить качество ремонта, добиться лучшей стабилизации пути.

За время "окон" могут быть выполнены все работы, требующие снижения скорости движения поездов, поэтому после "окон" (скорость может быть установлена нормальной. При работе в "окно" значительно повышается личная безопасность работающих и безопасность движения поездов.