14. Опытные паровозы 1-5-2 Ворошиловградского завода и 1-3-0 + 0-3-1 Коломенского завода

фиг.33 Паровоз 1-5-2 Ворошиловградского завода

В конце 1948 г. и в начале 1949 г. было построено по одному опытному экземпляру паровозов обоих типов. Общий их вид представлен на фиг. 33 и 34, а характеристики даны в табл. 16.

фиг.34 Паровоз 1-3-0+0-3-1 Коломенского завода

В паровозе 1-5-2 Ворошиловградского з-да применена совершенна оригинальная машина. Цилиндры расположены в середине рамы и вынесены кверху. В обоих цилиндрах помещено по два поршня, движущихся в противоположные стороны. Передача усилий от поршней производится через качающиеся рычаги и шатуны, насаженные на пальцы ведущей колесной пары, расположенные в каждом колесе под углом 180°. Противоположно направленное движение возвратно движущихся частей создает условия наиболее совершенного уравновешивания сил инерции. Недостатком этой машины является некоторая ее сложность, при которой возросло число шарниров, воспринимающих полное усилие, передаваемое от поршней, а также удлинились паропроводы.

Сочлененный паровоз 1-3-0 + 0-3-1 П-34 Коломенского з-да с середины февраля 1949 г. находится в рядовой эксплоатации на Московско-Курской ж. д. и работает совместно с паровозами ФД. К середине апреля того же года паровоз сделал пробег 12 000 км и показал хорошие качества. Увеличение веса состава по сравнению с составом, обслуживаемым паровозом ФД, достигло 30%. Наибольший состав, проведенный паровозом в зимних условиях по Московско-Курской ж. д., имел вес 3200 т, а по Московско-Рязанской ж. д. - 3500 т. По экономии топлива паровоз этого типа превзошел паровоз ФД благодаря высокому перегреву, большей силе тяги и хорошему беспарному ходу, осуществляемому перепускными приборами новой конструкции. По свидетельству паровозных бригад, паровоз отличается плавным ходом и хорошим движением в кривых. Шаровые соединения паропроводов впускных и выпускных, после их доводки на специальном стенде, работают вполне удовлетворительно. Паровоз имеет много взаимозаменяемых частей с паровозом 1-5-0 Л (колесные пары, передняя тележка, буксы, часть дышел, плавающие втулки, детали рессорного подвешивания, тормоза, арматура и ряд других узлов). Топка не имеет камеры догорания, и, несмотря на это, развеска котла по движущим тележкам выполнена вполне удовлетворительно. Нагрузка от колесной пары на рельсы достигает 19,5 т, при общем весе паровоза в рабочем состоянии 147 т.

В паровозах сочлененного типа исключена возможность использования преимуществ многоцилиндровых паровозов по уравновешиванию, но хорошее уравновешивание достигается здесь за счет облегчения дви-жущего механизма каждой отдельной машины.

Кроме этих паровозов, на Улан-Уденском з-де построен паровоз 1-5-2 с машиной обычного устройства. Оба цилиндра, образующие блок, в этом паровозе отлиты как одно целое.